Für Letnany braucht man aus Deutschland kommend keinen Flugplan.

Bist du dir sicher? Vielleicht hast du es mit https://planerent.de vertauscht?

Warmlaufzeit?! Mich haut's gleich von der Sitzgarnitur - das habe ich ja noch nie gelesen. Da fällt's mir gleich wieder ein Stück leichter die Versicherungsprämie zu überweisen...

Danke für die Aufklärung.

Das ist die Cirrus von Westflug. Die Eigentümer haben damals die Schule in Aachen übernommen oder sind eingestiegen und haben ihre Cirrus mit eingebracht.

Straubing kann bestimmte Dinge auch in house reparieren. Das könnte finanziell noch aufgehen.

Sonst kenne ich in Europa niemanden, in den USA hat sich Bevan Aviation einen gewissen Namen gemacht damit.

ja, genau, die Kollegen aus Straubing habe ich natürlich auch auf dem Radar - aber wie du sagst, das wird wirtschaftlich schnell uninteressant - daher war meine Hoffnung, dass es vielleicht Alternativen gibt.

Konfigurationseinstellungen sind alle korrekt bzw. von einem in der Installation funktionierenden Gerät übernommen worden?

Ist es ein 430W oder non-W?

Garmin repariert grundsätzlich 430er schon noch, mit zwei Einschränkungen:

- Es gibt keine Displays mehr
- Bestimmte frühe 28-V-only non-W 430 erhalten keinen Support mehr (bitte mal p/n posten)

Ich würde Avionik Straubing kontaktieren, die können dir am besten sagen, was geht und was nicht geht. Die Garmin-Flatrate-Reparatur war aber irgendwo >$2k und ist damit zumindest bei einem non-W sehr nahe am wirtschaftlichen Totalschaden.

Hallo zusammen,

ich habe ein altes GNS430, das weder im VLOC noch GPS Modus mit dem HSI harmoniert (rote Nav-Flagge bleibt im HSI sichtbar, Ablage wird nicht angezeigt etc.).

Ich würde es gerne reparieren lassen, um es zukünftig zumindest als 2. Gerät nutzen zu können - wer macht so etwas noch?

Mein Beileid an alle Angehörigen und Freunde.

Danke. Wir haben "Wireless Capstone" im Config-Menü aktiviert und müssen auch bei jedem Startup bestätigen, dass es sich um ein unzertifiziertes Device etc. handelt. Das IFD und das ADL sind im gleichen WLAN als Client. ADL ist bei "Devices" auf "Always" gestellt. Andere WLAN-Funktionalität (zB. FPL-Transfer vom iPad) ist problemlos.

Wir bekommen nach einer Weile die Meldung "Broadcast Datalink Receiver Failure" (s. Foto). Wetter per ADS-B zu ForeFlight etc. funktioniert problemlos, die Pakete sind also vorhanden. Hattest du diese Fehlermeldung auch mal?

Diese Nachricht zum Tod von Mark Juhrig macht mich wirklich sehr betroffen. Mark war ein sehr fachkompetenter und Allzeit hilfsbereiter Fliegerkollege. Ich habe ihn sehr geschätzt. Wirklich ein Verlust für die Fliegerei.

https://youtu.be/nsBAXJlhEvo?is=gfT8ekr51w27wH-m

guten Abend Ingo, ich befürchte, deine Einschätzung wird sich bewahrheiten…

Du fällst drüber oder drunter...:-))))

Die Franzosen nehmen die Idee der Ultraleichten wie sie gedacht war sehr ernst. Dort überlegt man übrigens alle ULs welche diese Beschränkungen nicht einhalten permanent aus dem Luftraum zu verbannen.

Magst Du hier mal die Quelle für diese Behauptung darlegen? Die französischen Kollegen, mit denen ich so spreche, erzählen eher Gegenteiliges.

Generell ist UL fliegen in Frankreich extrem freizügig. Wenn man das "Brevet ULM" besitzt, muss man (nie wieder) weitere Voraussetzungen erfüllen. Keine Mindeststunden, keine Checkflüge, kein Medical, nüscht. Ich kann schon verstehen, dass dann im Gegenzug die Leistungsparameter beschränkt werden.

Wir selbst haben die Erfahrung gemacht, dass der Umgang mit performanteren ULs eher relaxter geworden ist. Vor zwei Jahren haben wir ein Permit mit fast 4 Wochen Bearbeitungsdauer und zwei Wochen Gültigkeitszeitraum bekommen. Vor ca. zwei Monaten haben wir das Permit mit einer halben Stunde (!) Bearbeitungsdauer für den Rest des Jahres bekommen. Für 50 Euro Bearbeitungsgebühr.

Macht auf mich nicht den Eindruck, dass da etwas "permanent verbannt" werden soll. Ach ja, eine deutsche SPL muss irgendwie validiert werden, eine EASA-Lizenz nicht. Elegante und pragmatische Lösung. Frankreich halt.

Also, bitte belege Deine Behauptung.

Einen bewegenden Nachruf auf Mark gab's auch im Aerokurier. R.I.P.

Lieber Konrad,

es ist ungerecht und tragisch. Mark kann Dir leider nicht mehr antworten.

auch wenn der Seitenhieb auf Hubert irgendwie überflüssig war.

Danke für Deine Verteidigung. Aber Ingo darf zu mir alles sagen/schreiben. Egal wohin, wie hoch oder wie tief er das Stöckchen hält, ich springe nicht drüber.

Mal konstruktiv eingeworfen, wie könnte man das Beste zweier (dreier?) Welten miteinander verknüpfen mit geringstem legislativem Aufwand? Was Technik, Baustoffe, Avionik heute hergeben, ist uns allen ja aus allen möglichen Perspektiven bekannt.

Einfach so aus dem hohlen Ärmel geschüttelt, wie wäre es mit:

Oberhalb 600 kg ausschließlich zertifiziertes Fluggerät oder Experimental.

Unterhalb 600 kg UL ausschließlich nationale Vorschriften (UL oder Experimental).

Unterhalb 600 kg, nur zwei Sitze, Stallspeed unter 55 kts mit eingebautem Gesamtrettungssystem automatische Genehmigungsfiktion zum Einflug in alle EASA-Länder. Keine einzige weitere Voraussetzung, auch wenn ich durchaus für ADS-B out hinzufügen würde.

Speed im Reiseflug ist wumpe; es geht um die Gefährdung der Bevölkerung vor Bretter- oder Carbonkisten, die diesen auf den Kopf fallen könnten. Da Selbsterhaltungsinstinkt aber ein recht starker Motivationsgeber fast aller Menschen ist, sollten wir einfach proportional im untersten Bereich wenig regulieren (siehe heute), aber auch jedem Zwergmarkt seinen eigenen Gestaltungsrahmen ermöglichen (Subsidiarität des Europarechts).

Diese Verzichte wie in den USA zuvor auf Verstellpropeller und Einziehfahrwerke können indirekt die Versicherungen regulieren. Tun sie de facto bei uns heute auch schon, auch wenn Hubert da vielleicht nochmal die Aktuare befrage müsste.

na dann schweige doch zu Themen, zu denen du keine Ahnung hast. Einer der geilsten Flüge meines Lebens waren 5,5 h in einer Ka8, aber das pflege ich hier in Debatten über IFR-Verfahren auch nicht ein.

UL Motorsegler sind saugeil, du bringst alles dafür mit - einfach machen. Dass die bei abgestelltem Motor auch nicht so teuer sind, kannste dir sicher ableiten. Herumfragen, ein Eigner hatte früher eine in Müllheim, besuche die Hersteller, flieg mal mit.

Ehrlich gesagt, ich fühle mich im motorlosen einsitzigen Segelflugzeug sehr wohl, mehr möchte ich nicht, und etwas höherwertigeres würde auch nicht auf Dauer zu mein Geldbeutel passen.

Der Knackpunkt zum grenzüberschreitenden Fliegen steht doch schon da: "mit Genehmigung". Nationale Zulassung, also mit meist kostenpflichtiger Einfluggenehmigung und es ist halt so dass einige Länder bei solchen Fluggeräten dann sagen: nur mit mindestens auch PPL & Funkzeugnis & mit weiteren Auflagen & gegen viel Geld, wenn überhaupt. Mal am Rande, ich finde den französischen Weg eine harte physikalische Grenze einzuziehen, gar nicht mal schlecht - als Alternative dazu die nationalen Zulassungen ganz sein zu lassen und alles in Echo-Klasse zu ziehen ...

Für Absatz drei und vier bin ich dir vollkommen ironiefrei absolut dankbar, auch wenn der Seitenhieb auf Hubert irgendwie überflüssig war. Und ja, Mathe oder der Große Mechanikschein war bei vielen das Exmatrikulationsamt - gut so. Um mal Carsten Spohr zu zitieren, eine eins im Vordiplom in Mathe spricht einfach für sich (oder so ähnlich, Interview liegt schon ein paar Jahre zurück). Was die Airbusheinis angeht: Die letzten paar Entwicklungsvorstände (m/w./d) möchte ich mal im Zwiegespräch mit dir erleben, wie sie dich zerlegen oder dich Demut lehren. Dass ein CEO öfter mal aus firmenpolitischen-transnationalen Gründen eher weichgewaschen daherredet, ist primär dem Amt geschuldet. Ein Piech (wo ist dieses verflixte Tréma auf der Tastatur..) oder Ferdinand Porsche redet mit dem Focus, Stern und FAZ auch anders als mit den eigenen Ingenieurteams.

wenn ich schon höre, fachoffizier umgestaltung..neuausrichtung der bundeswehr...was sollte er denn neu-ausrichten? Vielleicht scharniere an den türen zum kopierraum? die ganzen unterabteilungsleiter etc..was ist denn das..schon wieder neuausrichtung...so wie sein cv aussieht, hat er keine technikahnung, nur formaljuristischen kram...du als bullenhaibulle im juristenaquarium mußt doch das am besten verstehen, daß da nix kommt...der ist ein formaljurist, schreibtischtäter mit dienstrang und wartet auf die rente...fertig.

Eventuell beherrscht er Groß- und Kleinschreibung aber besser als du... kennt das BRRG gut genug, um gute Leute zu fördern und schlechte nach Nürnberg für die Prüfung von Asylanträgen zu empfehlen etc. Nochmals: Das kann jetzt alles sein. Merz hat den Verkehrsminister trotz frischen Regierungswechsels (neuer Landesvater RLP war der Bruder des Verkehrsministers) ausgewechselt. Nicht souverän, aber einfach gemacht. Wenn Druck von oben kommt, wer weiß - ich teile deine Skepsis beim Ausmisten dieses teilweisen Augiasstalls, aber wissen wir das vorher?

Milz an Großhirn: Soll ich mich auch ballen?
Horst, ich weiß, ja, du bist woanders im Spektrum unterwegs. Aber vielleicht sollte man erstmal a) den Schein für ULs oder b) den Schein für Motorflugzeuge zertifizierter Art oder c) diesen mit IR versehen, Turbinenberechtigungen (SET...)`oder d) Flugpraxis in einer Pilatus PC 1 sammeln, bevor man Quartettwissen der Steigleistung beisteuert?

Eine Steigleistung von 2500 fuss/Minute, ich errechne 12,7 Meter / Sekunde, und einer Reisefluggeschwindigkeit von 350 Stundenkilometer in Flugfläche 95 ist meiner Einschätzung die Untergrenze einiger turbinenenbetriebenen Flugzeuge.

Stimmt. Die Porter schafft das sogar in den Tropen UND den Alpen.

Die Ingenieurkunst ist es, die Eigenschaften eines stoffbespannten Ur - Ultraleichtflugzeug mit dem einer PC 12 zu verbinden. Mit diesen UL hat man genügend Leistungsreserven, um Alpenüberquerungen bei Wetterbedingungen zu machen, wo viele D Klasse Flugzeuge lieber Abstand halten sollten.

Kennzeichen D, war das nicht so eine Sendung der ÖRR? Max' Airbus könnte ja auch ein D-Kennzeichen haben, flöge er in der BRD.

In welche Länder solche UL zugelassen sein werden, ist eine alleinige politische Entscheidung, keine Entscheidung aus der Vernunftebene von Flugzeugführer.

Stimmt. Und die Physik ist seltsamerweise trotzdem identisch.

Ich habe soeben mit dem Herstellerwerk telefoniert. Eine freundliche Dame beantwortete mir alle meine Fragen. Dieses Flugzeug kann mit Genehmigung auch in allen EU Ländern geflogen werden mit schwedischer Registration, oder deutscher Registration. Wenn Frankreich nur 109 PS Rotax zulässt, wohl unter französischer Zulassung, dann kann in Frankreich auch mit 160 PS Rotax unter schwedischer Registration geflogen werden. Diese Rotaxmotore mit Turbolader erlauben 23000 feet Flughöhe, so die Telefonauskunft aus Schweden. Mit 75 % Leistung in fl 100 kann etwa 5 Stunden mit 180 kt eine Strecke zurückgelegt werden. Damit kratzt man mit diesen UL schon an die untersten Leistungswerte einer PC12. https://de.wikipedia.org/wiki/Pilatus_PC-12

Wahnsinn. DIe schafft das sogar von Schweden aus nach Prag zur Flugmedizin UND in den Südschwarzwald. Donnerlittchen. Hast du sogleich eine Anzahlung geleistet?

Ich verstehe diese ganze Aufregung und Kritik hier im Forum über diese wunderbare Ingenieursleistung aus Schweden nicht.

Dann mach doch mal den UL-Schein in wenigen Tagen noch innerhalb dieser Flugsaison, dann bist du voll im Bilde, von Comco Ikarus bis Risen oder Blackwing.

Aber mal den Sarkasmus beiseite gelegt: Mach doch einfach den UL-Schein auf einem UL-Motorsegler (Pipistrel Sinus et al): Dann hast du wirklich das Beste aus allen Welten: Tschechisches Medical, UL-Segler mit UL-Motorsegler unter Nutzung aller deiner Vorkenntnisse, mehr Sicherheit dank ballistischem Rettungssystem, kein Avgasbedarf, europäische Hersteller, fliegen und reisen ohne Einschränkungen, du bleibst unterhalb der frz. PS- und Gewichtsgrenzen, und eben ausschließlich die Physik, nicht die hemmenden Regelwerke, bereiten Freude allenthalben.

Der letzte Absatz ist absolut ernst gemeint: STOL und Reichweite, Effizienz und Anerkennung von Vorerfahrung, Alpenquerung bis Wanderflug nach Schweden, besser geht's kaum.

Auf jeden Fall sind diese Flugzeuge der Ferrari unter den Ultraleichtflugzeugen.

https://www.blackwing.aero/de/models

Eine Steigleistung von 2500 fuss/Minute, ich errechne 12,7 Meter / Sekunde, und einer Reisefluggeschwindigkeit von 350 Stundenkilometer in Flugfläche 95 ist meiner Einschätzung die Untergrenze einiger turbinenenbetriebenen Flugzeuge.

Die Ingenieurkunst ist es, die Eigenschaften eines stoffbespannten Ur - Ultraleichtflugzeug mit dem einer PC 12 zu verbinden. Mit diesen UL hat man genügend Leistungsreserven, um Alpenüberquerungen bei Wetterbedingungen zu machen, wo viele D Klasse Flugzeuge lieber Abstand halten sollten.

In welche Länder solche UL zugelassen sein werden, ist eine alleinige politische Entscheidung, keine Entscheidung aus der Vernunftebene von Flugzeugführer.

Ich habe soeben mit dem Herstellerwerk telefoniert. Eine freundliche Dame beantwortete mir alle meine Fragen. Dieses Flugzeug kann mit Genehmigung auch in allen EU Ländern geflogen werden mit schwedischer Registration, oder deutscher Registration. Wenn Frankreich nur 109 PS Rotax zulässt, wohl unter französischer Zulassung, dann kann in Frankreich auch mit 160 PS Rotax unter schwedischer Registration geflogen werden. Diese Rotaxmotore mit Turbolader erlauben 23000 feet Flughöhe, so die Telefonauskunft aus Schweden. Mit 75 % Leistung in fl 100 kann etwa 5 Stunden mit 180 kt eine Strecke zurückgelegt werden. Damit kratzt man mit diesen UL schon an die untersten Leistungswerte einer PC12. https://de.wikipedia.org/wiki/Pilatus_PC-12

Ich verstehe diese ganze Aufregung und Kritik hier im Forum über diese wunderbare Ingenieursleistung aus Schweden nicht.

Zum Thema Ausbildung im UL Flugzeugbereich, natürlich muss auch eine Art Unterschiedsschulung auf diesen UL Ferrari mit geeigneten Fluglehrer gemacht werden. Wer das Geld hat, sollte diese Einweisungsflüge in Schweden bei dem Hersteller machen.