Das geht ja gar nicht. Da bezahl ich beim Rainer stolze 19 Euro nach Teneriffa, und dafür ist der Staat nicht mal in der Lage mir die segelfliegenden Eliten aus dem Weg zu räumen. Wo ist denn die FDP, wenn man grad mal Luftraum-Umverteilung von unten nach oben braucht?

Danke für den Beitrag. Trotz Homebase EDJA bin ich kaum von dem Charlie-Deckel betroffen, habe außer ein paar Repositionierungen zumeist IFR-Operation am Start. Für die umliegenden Basen wie Leutkirch, Tannheim, Wörishofen ist das aber schon eine massive Einschränkung, die m.E. nicht durch die Gefährdungslage motiviert ist, sondern durch SOPs und Lobbyarbeit der hier operierenden Carrier.

wieso?

wir liefern doch auch waffen in kriegsgebiete...oder sehe ich die welt mit anderen augen?

Ohje wenn man sich das Urteil genauer durchliest stehen einem die Haare zu Berge. Hätte hier nicht wenigstens einer mit Luftfahrtverständnis Korrekturlesen können ?

Spannend. Die einen sagen so, die anderen so. Oder argumentierst Du mit Stoiber ("weil das ja klar ist")?

Bin kein Jurist, aber vermutlich sind ein Bergfalke und ein Bobby vor dem Gesetz gleich wichtig. Die Airlines machen nur bessere Lobbyarbeit bei der Luftraumstruktur als die Segelflieger.

Man könnte ja mal in SERA.3210 nachschauen. Da findet man erstaunliche Dinge:

(2) Converging. When two aircraft are converging at approximately the same level, the aircraft that has the other on its right shall give way, except as follows:

(i) power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to airships, sailplanes and balloons;
(ii) airships shall give way to sailplanes and balloons;
(iii) sailplanes shall give way to balloons;
(iv) power-driven aircraft shall give way to aircraft which are seen to be towing other aircraft or objects.

Wie wird so etwas eigentlich in den USA gehandhabt? Bei Vasaviation und co findet man ja öfter Beiträge über "possible pilot deviation, have a phone number", aber eigentlich geht es da immer um so Sachen wie Runway Incursions usw.

Servus,

ohne jetzt im Detail auf den Vorfall an sich einzugehen,nur mal meine Gedanken zu den Folgen.

Dem AFISO würde ich wohl erstmal unterstellen, dass er vermutlich lediglich einen mandatory occurrence report erstellt hat und nicht etwa den Vorfall direkt zur Anzeige gebracht hat. Das würde ich jetzt nicht verurteilen oder sonst wie bewerten, war halt einfach "pflichtbewusst".

Der entsprechende Auszug aus der EU Regulation lautet:

....Aircraft deviation from applicable air traffic management (ATM) regulation:
aircraft deviation from applicable published ATM procedures; .....

Die zuständige Behörde könnte dann, je nach Vorfall, vom Piloten einen Bericht mit so Sachen wie Root Cause und vielleicht Mitigation und/oder Corrective Action anfordern. Wenn das dann plausibel rüber kommt, sollte die Sache damit auch erledigt sein und niemand muss "bestraft" werden.

Damit wäre vermutlich der Sicherheit geholfen: der Pilot hätte sich nochmals mit der Fehlerkette beschäftigt, die Behörde hätte was zum abheften, niemand müsste sich aufregen und schon gar keine Gerichte überlasten.

Sollte allerdings das BAF lediglich aufgrund solcher Sicherheitsmeldungen dann direkt entsprechende OWI´s verteilen (ohne vorherige Schritte), dann wäre dieses Vorgehen zu kritisieren. Das ist aus meiner Sicht auch vom EU Gesetzgeber auch so nicht vorgesehen, da ganz am Anfang der VO 376/2014 steht:

...The sole objective of occurrence reporting is the prevention of accidents and incidents and not to attribute blame or liability....

Die Nummer wäre vor allem dann mal interessant, wenn der Pilot in diesem Fall selbst einen Occurrence Report erstellt hätte. Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit sollte hier wohl keine Rolle gespielt haben, gefährdet oder gar verletzt wurde wohl offensichtlich auch niemand. Dementsprechend solte das im Sinne von Just Culture usw. dann auch keine größeren Konsequenzen haben. Ich vermute mal, mit diesem Ansatz haben einige unserer Behörden einfach noch so ihre Probleme.

Wenn man das Urteil ins Englische übersetzt und einem amerikanischen Piloten, CFI, Examiner oder wen auch immer aus der Branche zeigt, halten die das für Satire. Kann es ja nur sein ;)

Schiefgegangener Anflug kann gefährlich werden keine Frage, passiert aber jeden von uns in unterschiedlichen Schweregraden. Vernünftiges Debriefing, Schulung usw. aber wieso ist das eine Ordnungswidrigkeit?! Mit etwas Abstand betrachtet ist das absurd und erfüllt viele Klischees die man über Deutschland haben kann. Traurig.

Gegen D Airspace habe ich gute Argumente, gegen gleichgültige, uninformierte Ignoranz fehlen mir tatsächlich gelegentlich die Werkzeuge.

Aber zur Sache:

„Thema Verhältnismäßigkeit: die Pro-Liste für diese Luftraumänderung ist leider ungleich länger als die Contra-Liste.“

Wäre dies so, müssten nicht unaufhörlich die Interessenvertreter der verschiedenen Luftraumnutzer darüber verhandeln, welche Änderungen der Luftraumgestaltung es denn jedes Jahr geben soll. (Auch) Deine Interessen werden dabei u.A. vom DAeC Ausschuss Unterer Luftraum vertreten, und zwar in unermüdlicher, ehrenamtlicher Kleinarbeit. Dass sich „die DFS immer wieder bemüht, die Einschränkungen beim absolut erforderlichen Minimum zu halten“ deckt sich dabei nicht mit der Realität. Nicht mal entfernt.

Abwägungen:

Alle Luftraumnutzer sind gleichberechtigt. Daher muss zwischen den konkurrierenden Interessen fein abgewogen werden, so dass ein möglichst akzeptables Gleichgewicht entsteht. Die weit verbreitete Ansicht, dass gewerbliche Fliegerei, quasi als Naturgesetz, irgendeine Art von Vorrang besitzt ist nicht begründet. Bei meinen Kunden z.B. liegt der Anteil der Flüge zum privaten Vergnügen bei etwa 75%, in den Sommermonaten noch deutlich höher. Was daran wichtiger sein soll als ein VFR Spazierflug, ein Fallschirmsprung oder ein Leistungssegelflug ist nicht erklärbar, sondern fast ausschließlich wirksame Lobby-Arbeit.

TMZ / Airspace D:

Die TMZs funktionieren im Wesentlichen genau so, wie sie sollten. Selbstverständlich gibt es Regelverstöße, gegen die nur wiederkehrendes Training hilft. An unserem Flugplatz (drei TMZs in nächster Nähe) versuche ich das möglichst nachhaltig, und es scheint, als ob es einigermaßen brauchbar funktioniert. Leider erreicht man so eher die Vereins-organisierten Segelflieger und nur wenige Motorflieger. Deine leichtfertige Einschätzung, die Regelverstöße begingen hauptsächlich Segelflieger ist übrigens statistisch nicht haltbar. Offizielle Zahlen werden, obwohl vorhanden, leider nicht veröffentlicht - unsere firmeninterne Auswertung zeigt ein eher ausgeglichenes Verhältnis zwischen Motor- und Segelflug, aber das ist natürlich nur ein Ausschnitt des Gesamtbilds.

Loyalität / Einfluss:

Mit Deinem Beitrag beschreibst Du leider einen verblüffend großen Anteil der Luftfahrer in Deutschland. Statt sich für die Interessen der anderen Fliegerkollegen zu interessieren, siehst Du ausschließlich Deine potentiellen Einschränkungen und übersiehst dabei, dass es durchaus in der vorhersehbaren Zukunft Restriktionen gibt, die auch Deine Fliegerei empfindlich treffen können. Natürlich spielt ein D nicht CTR für den VFR - Kaffeeflug oder den IFR - Reiseflug buchstäblich keine Rolle und wer die Memmingen CTR durchqueren möchte ist weiterhin auf der TWR - Frequenz. Auch die Fallschirmspringer werden keine Änderung wahrnehmen, deren Deppenwerfer ist ohnehin auf der Radar - Frequenz. Wenn allerdings mal wieder eine absurd große EDR für einen anreisenden Diktator eingerichtet wird, oder das Risiko durch militärische (Tief)Flüge rapide ansteigt, ist eine wirksame Interessenvertretung plötzlich auch in Deinem Sinn - das funktioniert nur mit einer gewissen Einigkeit der ohnehin schwachen GA-Stimme, die man besser nicht leichtfertig verspielt.

Anekdotisch:

Ich habe in 24 Monaten Fliegerei ex Memmingen und Weeze (sehr vergleichbare TMZ Setups) insgesamt etwa 30 Sekunden Flugzeitverlängerung durch Vectoring wegen VFR Verkehrs erlebt, bei der IFR-Schulung in NRW im selben Zeitraum etwa 5 Minuten (aber nur, weil die Schulflugzeuge so quälend langsam sind).

P.S.:{ATC schafft VFR Verkehr in TMZs üblicherweise nicht „aus dem Weg“, sondern erfragt die Absichten und erzeugt gegebenenfalls durch Avoiding Headings für den IFR Verkehr ausreichende Separation ohne nennenswerten Zeitverlust}

Türkei? Muss man dann verschärft auf Sanktionslisten achten, oder übernimmt das dann am besten ein Agent? Das Zielland ist nun mal in der aktuellen Weltlage nicht ganz unbelastet und viele Augen schauen von vielen Seiten auf solche Transaktionen.

Passagierflugzeuge ohne Kollisionsgefahr mit hunderten Leuten sicher im Luftraum navigieren zu können ist nunmal wichtiger als Leistungssegelflug

Spannend. Die einen sagen so, die anderen so. Oder argumentierst Du mit Stoiber ("weil das ja klar ist")?

Bin kein Jurist, aber vermutlich sind ein Bergfalke und ein Bobby vor dem Gesetz gleich wichtig. Die Airlines machen nur bessere Lobbyarbeit bei der Luftraumstruktur als die Segelflieger.

Danke Ingo ��

Danke!

wilhelminische "Schuld-und-Sühne"-Kultur,

Das ist nicht Wilhelm, weder 1 noch 2. Das fällt eher in den Zuständigkeitsbereich von uns Ingo ;-)

Geldstrafe nach einem IFR Trainingsflug wegen Abweichung am Instrumentenanflug? Ist der Artikel echt oder ein Scherz? Satire? I packs net!

Deine Antwort deute ich mal so, dass du dir argumentativ gegen den Delta-Luftraum nicht anders zu helfen weißt, als mit Polemik. Aber in diesem Fall hast du sogar recht! Über dem ganzen Bundesgebiet Luftraum A ab Boden und gut ist. Mit dieser Maßnahme würde man sich abgesehen von uns Privatfliegern wohl wenig Feinde machen. Die Airlines kümmert das schließlich nicht. Nun aber zurück zum Thema Verhältnismäßigkeit: die Pro-Liste für diese Luftraumänderung ist leider ungleich länger als die Contra-Liste. Ich bin auch kein Fan davon, wer mag schon Luftraumeinschränkungen. Aber es geht hier um nachvollziehbare Abwägungen gewisser Ziele gegeneinander. Passagierflugzeuge ohne Kollisionsgefahr mit hunderten Leuten sicher im Luftraum navigieren zu können ist nunmal wichtiger als Leistungssegelflug - oder anderer VFR Verkehr. Das mag einigen sauer aufstoßen, aber das ändert ja nichts an der Sache. Die TMZ ist durchlässig, das ist auch gut so. Aber das bei einem Airport wie Memmingen insbesondere im An- und Abflugsektor so zu handhaben, ist suboptimal. Denn selbst wenn man die Flugzeuge auf der Monitoring-Frequenz erreicht, muss man sie erstmal "aus dem Weg schaffen". Mit Luftraum D ist es anders herum. Möchte man durch und es spricht kein Schutzbedürfnis dagegen, gibt es eine Freigabe. Wir haben es in Deutschland so oder so sehr gut und auch die DFS bemüht sich immer wieder, die Einschränkungen beim absolut erforderlichen (!) Minimum zu halten. Das sieht man z.B. an den C(HX) Zonen, die eingerichtet wurden. Sowas müssten die uns nicht ermöglichen... Ich gehe davon aus, dass diese Entscheidung wohl überlegt ist.

Von 2h für 300€ mit einem guten FI zur Durchsprache der Fehlerkette hätten alle mehr gehabt

Mehr fällt mir zu obigen Beitrag nicht ein.

„Der größte Lump im ganzen Land ist und bleibt der Denunziant“.

wir hatten die Diskussion schon einige Male, die Wettersituation heute mit Meteogramm und Vertikalprofil für EDDH sind gute Beispiele für klassische Freezing Rain Inversionswetterlagen im Winter.

Unsere wilhelminische "Schuld-und-Sühne"-Kultur, die auch in diesem Fall sichtbar wird, befremdet mich stets aufs Neue und ist ebenso aus der Zeit gefallen wie viele andere Dinge in unserem Land. Mit Sicherheit in der Luftfahrt hat das in jedem Fall rein gar nichts zu tun.

Ich bin froh, dass ich hier grenznah zu Frankreich gebased bin und unser Approach aus Frankreich gemanaged wird. Das hat Vor- und Nachteile, aber eins ist ganz sicher: Den Franzosen ist ein derartiges Denken völlig fremd. Dort wird man (auch nach deutlichen Fehlern) freundlich darauf hingewiesen, dass das jetzt nicht so optimal war, sagt "sorry!" und dann ist die Sache erledigt. In Frankreich ist mein Gefühl immer, dass man auf Augenhöhe zusammenarbeitet, und wenn etwas nicht passt, wird es halt passend gemacht. Außerdem kann man ICAO-konform und wunderbar selbständig IFR in Luftraum Golf fliegen, wo man als Fluglehrer auch mal deutlich größere Abweichungen zulassen kann (solange sie nicht sicherheitskritisch sind), ohne dann gleich Sanktionen befürchten zu müssen.

Was bringt mir der Schutzbereich laut US TERPS? Hier hätte ich mir mehr Tiefe gewünscht, z.B. die entsprechenden ICAO Paragraphen, was die EASA daraus macht und was die DFS daraus macht.

Tatsächlich kann ich das nicht liefern, da ich nicht ansatzweise tief genug in der Verfahrensplanung drin bin. US TERPS sind aber ICAO konform und können durchaus zu einer groben Einordnung dienen. Wenn abweichend, sind die Schutzbereiche der DFS sicher strenger und nicht lockerer als TERPS.

Wer einordnen will wie "schlimm" 9° Anweichung waren kann das an drei Datenpunkten einordnen:

• Prüfungstoleranz Teil FCL Appendix 7 für Skill Test: 5°
• Prüfungstoleranz FAA PTS: 7,5° (FAA-S-8081-9E)
• ICAO konformer Schutzbereich nach TERPs berechnet ca. 10°

Gutachter Hannes Welke hätte das übrigens gerne für das Amtsgericht in der Verhandlung ausgearbeitet, ist aber leider nicht angehört worden.

viele Grüße,
Jan Brill

AZ 31 OWi 100 Js 39759/23 (6/23). Urteil angehängt.

Was mir aus dem Artikel nicht ganz klar geworden ist: Wäre denn im vorliegenden Fall nicht die Verhandlung vor dem Amtsgericht die richtige Plattform gewesen, entsprechende Argumente vorzutragen und die Frage nach der Basis für das Bußgeld zu stellen? Warum haben sich die Kläger entschlossen, nicht zum Termin zu erscheinen?

Grund war: Horn hatte alle von der Klägerseite (Pilot) vorgeschlagenen sachverständigen Zeugen (z.B. H. Welke) nicht anhören wollen und sich ausschließlich auf seine eigene besondere Sachkunde bzw. auf die Angaben des BAF verlassen. Daher war von der mündlichen Verhandlung keine wesentliche neue Erkenntnis zu erwarten und die Kläger haben das Abwesenheitsverfahren gewählt.

viele Grüße
Jan Brill

Ich enthalte mich einer konkreten Wertung, weil ich nicht vor Ort war und auch den Sachverhalt nicht kenne. Für mich schwingt hier aber leider ein wenig die typische "Wir haben Geld und wissen eh immer alles besser" - Haltung mit, die man leider unterschwellig in zu vielen Pilot und Flugzeug Artikeln findet. Mich stört das persönlich wirklich, auch wenn es eine reine Stilistik darstellt.

Wenn der Auftritt bzw. Nichtauftritt beim Amtsrichter auch so Axt-im-Wald-mäßig gewesen ist, dann dürfte das im Zweifel bei dem Amtsrichter auch nicht geholfen haben.

Also ich finde den Artikel leider etwas schwach. Was bringt mir der Schutzbereich laut US TERPS? Hier hätte ich mir mehr Tiefe gewünscht, z.B. die entsprechenden ICAO Paragraphen, was die EASA daraus macht und was die DFS daraus macht. Mit den guten Kontakten bei der DFS wäre von dort sicher eine Antwort möglich gewesen, auch auf die Frage, wie groß der Korridor der Hindernissfreiheit an der konkreten Position eigentlich ist. Schließlich gibt es ja auch entgegenkommende SIDs mit entsprechender Hindernissfreiheit . Damit hätte man in dem Artikel auch viel besser einordnen können, wie "schlimm" fast full scale deflection eigentlich ist und wie "knapp" es bei einem Hinderniss unmittelbar nebem dem Korridor geworden wäre.