Auch von mir ein PLUS, war mit der Aufbereitung der D-ESOS sehr zufrieden und wurde mehrmals gefragt ob Lack oder Boots neu gemacht wurden...

Einen solchen Zusammenhang zwischen MEL und Kaffeemaschine hatte ich auch nicht beschrieben ;-)

Flieger für staatliche Aufgaben spontan von einer Linienfluggesellschaft abzuziehen ist im Langstreckenbereich sehr schwierig. Die Flugzeuge sind im Schnitt > 14 h am Tag in der Luft. Dazu sind sie in ein entsprechendes Flugplankorsett eingebunden. Hier ein Flugzeug abzuziehen, bedeutet entweder eine extreme Reduktion der erforderlichen Reserven oder einen Ausfall von Routen, die bereits an Kunden verkauft sind. Bei einer wirtschaftlich operierenden Linienfluggesellschaft ist das nur schwer bis gar nicht darstellbar oder sehr teuer...

Im politischen Betrieb sollen Flugzeuge aber gerade auch "spontan" verfügbar sein. Das schließt eine hohe Auslastung fast automatisch aus. Ich empfehle hier Gunter Dueck ab 12:35: https://youtu.be/rc37ov1iVFQ?t=756

horst...selbst wenn merz in einer oreshnik nach IAD fliegen würde...wie will merz dem donald ins gewissen reden, wenn er selbst keins hat?

aber...die ausrüstung der BW350 zu zivil ist gering - es sind einige andere funkgeräte sekundär verbaut, ebenso noch transponder für mil-squawks.

Das Grundproblem ist das die Luftwaffe zu viele Flugzeuge für zu wenig Flugzeit hat. Flugzeuge sind zum fliegen gebaut wie Autos zum fahren. Fahr mal in Wunsdorf vorbei dort steht immer ein Haufen A400M über Tage und Wochen herum ohne bewegt zu werden, in anderen Ländern gibt es so etwas nicht. Problematisch finde ich wie die Luftwaffe mit diesen Problemen umgeht, sie schaffen es ja jedes Mal in die Medien. Da steht soviele Alternativmaterial herum was sofort losgeschickt werden könnte. Die Organisation des Flugbetriebs ist unterirdisch.

Eine Kaffeemaschine wird allerdings nicht in der MEL stehen, relevant für Sicherheit oder Betrieb ist sie nicht.

Wenn der Bk irgendwo weit hin fliegt, dann ist meistens eine ganze Delegation dabei: Mitarbeiter, Presse, Wirtschaftsbosse etc. ... (Ich weiß nicht, ob er den A350 für kurze Trips nutzt).

Das wäre eine Möglichkeit, aber ich weiß es nicht.

Wahrscheinlicher ist, dass er Ausfall eines Regierungsfliegers sofort in der Zeitung steht ... während ein Defekt bei Lufthansa niemanden juckt.

Wozu benötigt der Bundeskanzler eigentlich einen A350? Würde da nicht ein Challenger Jet ausreichen? Da gibt es genug Executiv Charter Firmen. Vermutlich hätte er als Pilot sogar mehr Spaß daran.

Kann es sein, dass die Bundeswehr in deren Regierungsflugzeuge diese Minimum List of Equipment anders definiert als bei der Lufthansa?

Siehe auch:

https://www.air-design.co.at/portfolio/

war und ist top

Dann ist die Regierungsflugzeugflotte wie sehr kleines Luftfahrtunternehmen zu vergleichen.

Beispielsweise fliegt der chinesische Staatspräsident in Flugzeuge der China Air. Ich vermute mal, dass diese Flugzeuge aus den regulären Linenebetrieb zeitweise herausgenommen werden, um für staatliche Aufgaben zur Verfügung zu stehen.

Da kommt mir der Gedanke sehr nahe, anstelle dieser Bundeswehr registrierten kleine staatliche Flugzeugflotte auch geeiegnete Flugzeuge der Lufthansa für staatliche Aufgaben zu bekommen? Ich vermute mal, dass so auch Kosten gespart werden?

Nun stellt sich eine andere Frage, wenn der Bundeskanzler schnell nach Washington reisen möchte, um den amerikanischen Präsidenten in sein Gewissen zu reden, Nachteile aus dieser Weltpolitik möglichst gering zu halten, dann aber auf den Azoren eine sicherheitslandung machen muss, wie schnell kann die Lufthansa ein Ersatz dort hin senden?

Es geht bei meine Überlegungen vor allen um Redundanz bei hoheitliche Aufgabenwahrnehmung, um bei dem Ausfall eines Flugzeug so schnell wie möglich gleichwertigen Ersatz zu bekommen, egal wo auf diesen Globus?

Dann kommt mir noch der Gedanke, ein zweites Flugzeug parallel fliegen zu lassen? So kann der Bundeskanzler schnell umsteigen.

Kosten zu politischen Nutzen Überlegung!!!

Hallo Zusammen,

er hat auch mein Flieger einmal komplett aufbereitet, ich kann ihn nur wärmstens Empfehlen. Arbeitet als ob es sein Flugzeug ist.

BG
Stephan

Hallo zusammen,

Oliver Auer ist im Januar / Februar wieder in Augsburg und Umgebung tätig. Wer Interesse an einer Lack- und Scheibenaufbereitung hat, möge sich bitte per PM bei mir melden.

Hier der Link zu den Erfahrungsberichten: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2022,02,03,18,1750087 , ich bin auch wieder mit dabei.

Seit 07. November liegt das Geschwindigkeitslimit bei nunmehr 450 Meilen (oder 391 NM) pro Stunde.

Nö, wer ein Stehzeug betreibt, und nicht mal das betriebsbereit halten kann, sollte vielleicht mal über seine Prozesse nachdenken. Oder die dafür zuständige Organisation.

Außerdem "stehen" die ja nicht. Außer, es ist mal wieder etwas kaputt.

Ob Flugzeug oder Auto, wer ein Stehzeug betreibt, macht es kaputt?

Je länger ein Flugzeug steht desto anfälliger ist es für Probleme. Bei der B787 z.B. muss nach einer bestimmter Stundenanzahl das Flugzeug komplett Resetted werden

Quelle?

Wenn Du auf das referenzierst, was ich vermute, geht (ging) es um das genaue Gegenteil von langen Standzeiten. Und "komplett resetted" musste da auch nix werden...

Ich bin da skeptisch. Die 10+01 bis 10+03 sind ja jetzt lange nicht so intensiv im Einsatz wie bei einer Airline. MTBF laut Internet 2200 Stunden. Ah, es gibt sogar Zahlen. 2024 waren die A350 genau 1053:07 Stunden in der Luft. Alle drei (Bundesdrucksache 20/14851). Und der Dritte ist gerade mal 3 Jahre alt. Im Jahr vorher ähnlich (Bundesdrucksache 20/11245).

Diese ständigen Ferryflüge zwischen Wahn und Schönefeld werden es ja hoffentlich nicht sein. Und selbst die sind in dieser Flugzeit bereits mit drin. Bei echten Airliens fliegen die A350 regelmäßig über 4000 Stunden im Jahr. Pro Flugzeug.

Ich hasse es, wenn ich recht behalte ... ich habe schon vor 5 Jahren gesagt, es geht keine 5 Jahre, und die neuen A350 der Bundeswehr sind so alt wie die A340 vor ihnen. Die Probleme der A340 lagen nicht am Alter der Flugzeuge, sondern an der betreibenden Airline. Ob eine LuftfwaffAir wohl eine Einflugerlaubnis in die EU bekommen würde? Oder einen ACAM Ramp Check überstehen?

Was den Vergleich mit dem Anlasser angeht, das sind ganz was Anderes. Das hier wäre eher so, als ob beim regelmäßig aber wenig gefahrenen Jahreswagen der Oberklasse mit 10.000 km auf dem Zähler ständig was kaputt wäre. Bei drei Jahreswagen in der Garage. Trotz "scheckbuchgepflegt". Und der Nachbar, der bei einer anderen Werkstatt ist, knallt 50.000 km im Jahr drauf ohne Probleme. Da würde ich ein Wörtchen mit meiner Werkstatt reden. Oder mit meinem Flottenmanager.

Je länger ein Flugzeug steht desto anfälliger ist es für Probleme. Bei der B787 z.B. muss nach einer bestimmter Stundenanzahl das Flugzeug komplett Resetted werden.

Interessant hier mitzulesen.
In diesem Video ist das alles schön erklärt und nachzuvollziehen.

https://youtu.be/8CAVmxbYMco?si=YgJN8X9R3XuNomGq

Verkauft

Wenn ich hier nicht immer so zurückhaltend auftreten würde, hätte ich jetzt geschrieben, dass ich das oben bereits als einen der wesentlichen Vorteile herausgestellt hatte.

Zu Deinen und Alexis Ausführungen hinsichtlich des von Thomas erfragten Nutzens des FD möchte ich hier als kleine Ergänzung den Versuch einer Zusammenfassung wagen:

Der FD hilft dir (dem generischen du) immer, wenn du unter hoher Workload von Hand fliegen mußt, insbesondere bei:

• Großer Bumpiness, mit der ein alter AP nicht so gut kann. Das manuelle Fliegen führt einen intuitiven Tiefpassfilter ein, der FD gibt dennoch 3D-Guidance im Geholpere.
• Technischen Problemen beim AP (vorausgesetzt der FD geht dann noch)
• Hier für viele vielleicht nicht so relevant, aber für mich das Hauptargument für einen FD: Bei Zweimots und OEI ist es durchaus eine große Herausforderung in IMC den Flieger am Himmel zu halten und trotzdem einem vorgegebenen Track zu folgen. Ja, ein Emergency weicht Deparure-Freigaben auf, aber nicht Berge. Hier ist der FD Lebensretter. Das ist meine persönliche Meinung und muss nicht von allen geteilt werden. Wer noch nie 2mot geflogen ist, kann sich oft nicht vorstellen, wie sehr der Flieger bei OEI abbiegen will. Auch Flugzeuge mit kleinem Hebel am Triebwerk aber viel Kraft (schwäbisch "Schpoiz") wie z.B. Jets ziehen einen bei Engine Failure dermaßen vom beabsichtigen Track runter, dass es schon ein Rodeo werden kann, in dem man ohne FD noch viel mehr Workload hat.
• Rotation in den Nebel oder in eine sehr niedrige Basis: Der FD gibt für die ersten Sekunden den Pitch und die Achse vor. Danach hilft er auf der Departure zu bleiben und sicherzustellen, dass die Modi so sind, dass man später den AP anschalten kann. Ich schreib mal, damit alle chillen: in den ersten Sekunden bezog ich mich auf den TOGA Mode.

Die ganze Chose basiert aber auf zwei Dingen, die Pilotierende unbedingt im Griff haben müssen:

1. Man muss sich 100% sicher sein, dass die Modes korrekt gewählt bzw. preselcted sind, sonst ist der FD eine Gefahr, wie es oben in anderen Beiträgen angesprochen wurde. Wie beim AP: Select-Verify-Callout. Immer.
2. Man muss bei seinem eigenen/gemiezten Flieger genau wissen wie man von AP wieder auf FD downgraded ohne den FD zu verlieren (oft: rotes Knöpfle = böse)

Leider begegne ich in freier Wildbahn doch recht häufig Aviatiker*innen, welche in diesen beiden Punkten nicht sattelfest sind. Sich Verhaltensweisen und Wissen anzueignen ist in diesem Fall aber relativ preiswert (Scope ist überschaubar) und der Return on Invest kann das eigene Leben sein.

Sodele, gern geschehn. Jetzt muss ich aber leider Schluss machen, heute sind meine neuen Bio-Ringelsocken fürs Business gekommen, die will ich gleich mal auspacken.

Der wesentliche Vorteil des Flight Director ist

... außerdem weiß man mit aktiviertem FD genau, was der Autopilot tun wird, wenn man ihn einschaltet. Keine Überraschungen.

Lieber Horst,

das kommt jeden Tag vor. Bei einer großen Flotte ist am Heimatflughafen ein ständiges Kommen und Gehen, es gibt geplante Wartungsereignisse und Flugzeuge, die für einige Stunden als Reserve abgestellt werden. Da fällt es nicht auf, wenn ein Flugzeug kaputt geht, weil man dann einfach das nächste nimmt, das gerade wieder frei wird. Wenn es eine große und einheitliche Flotte ist, sind die Chancen gut, daß die Passagiere erst gar nichts davon mitbekommen. Wenn es aber kleine Flotten sind, dann geht das Spiel manchmal nicht auf. Die Abhängigkeiten sind auch durchaus komplex.

Und das geht uns im privanten ja ganz genauso. Wenn ich nur ein Motorflugzeug habe und der Anlasser kaputt geht, dann war's das.

Gruß, Stephan