Ah, jetzt hab ich´s endlich verstanden. Komisch eigentlich, dass mir dieser einfache, nur den eigenen Willen erfordernde Weg in den letzten 25 Jahren nicht selbst eingefallen ist...

Das ist einfach genial, dass da noch keiner vorher drauf gekommen ist.

Nur ein Beispiel aus Österreich ist Nicki Lauda, welcher die Lauda Air erarbeitete, als Einzelperson. Nicki Lauda war auch schon älter als 20 Jahre bei seinen Einstieg als Linenflugpilot.

Die Hoffnung sollte zuletzt aufgegeben werden. Einfach realistisch denkend klein anfangen. Einen gut bezahlten Beruf als Hintergrund, ausreichend private Motorflüge zum CPL sammeln. Dann CPL und nun braucht man eine gute kaufmännische Ader, aber auch Verkaufspsychologie um seinen eigenen Kundenstamm für bezahlte Flüge aufzubauen. Da reicht ein einmotoriges Flugzeug, der Unterschied zum Privatpilot ist, man kann Werbung schalten für gewerbsmässige Passagierflüge. So könnte man als CPL Pilot eigene Flugstrecken anbieten, also nicht ausschliesslich dem Kunden bestimmen lassen wo es hingeht.

Um nur ein Beispiel zu nennen, im Winter Transferflüge in die Wintersportgebiete für gut betuchte Kunden, über das zeitlich kurze Wochenende zu schweizer, österreichischen oder französischen Skigebiete anbieten. Courchevell nur als Beispiel.

Fallschirmspringer absetzen währe auch so eine Möglichkeit. Natürlich gehört auch zu all dem Glück dazu.

Bei einem g´scheiten Flugzeug sind die Klappen ohnehin hydraulisch - ohne Relais - angetrieben ;-) !

Sorry, Thomas, aber Du hast da insgesamt aus allen Post´s gerade eine sehr realistische Einschätzung erhalten. Als "Neuer in diesem Forum" kannst Du vielleicht nicht die verschiedenen Nuancen herauslesen. Jeder der Schreibenden hat dies in dem ihm eigenen, individuellen Stil gemacht, aber da steckt schon sehr viel Wahrheit drin. Wieviele Kinder von gut situierten Eltern gibt es in Deutschland (und: nein, das sind auch nicht alles Dödel oder sogar Trottel !), die gerade eine solche Ausbildung durchlaufen ? Und viele dieser Eltern stecken nur zu gerne noch weitere 50.000,-- oder so in die Ausbildung des Nachwuchses, wenn dieser dafür dann die Eintrittskarte in ein Cockpit lösen kann. Ich verstehe Deine Enttäuschung, aber was hier geschrieben steht, ist die ungeschminkte/ungeschönte Wahrheit. Manchmal ist dies besser, als wenn Du diese hinterher erkennst...

Ich habe meine Ausbildung mit Anfang/Mitte 20 gemacht. Ich musste nie zu einer Prüfung zweimal antreten. Ich hatte damals aber weder irgendeinen Bekannten in der Luftfahrt, der mir Tipps geben hätte können, noch ein Internet-Forum. Ich schaffte es nicht, beruflich Fuß zu fassen, obwohl ich einerseits eine technische Ausbildung zum HTL-Ingenieur als Jahrgangsbester abgeschlossen hatte, und andererseits genau Deine "Attitude" in mir hatte, was meine Einstellung bezüglich Loyalität gegenüber einem Arbeitgeber, der mir ein Cockpit bietet, als auch die Bereitschaft, 24/7 vom Arsch der Welt aus zu arbeiten, betrifft.

Ich entschloß mich dann, den Betrieb meiner Eltern weiterzuführen. Was ich mittlerweile erreicht habe (auf beuflicher, auf finanzieller als auch auf privater Ebene), wäre mir mit einer Tätigkeit als Berufspilot wahrscheinlich nur schwer möglich gewesen.

Fast 10 Jahre nach der Entscheidung, dass ich mich nicht mehr um einen Job bemühe, landete ich durch einen sehr guten Freund im Cockpit einer SET. Es war "nur" ein kleiner Jetprop. Der ist aber auch FIKI-zugelassen, kracht mit 265 KTAS in FL270 durch ganz Europa... Das Flugzeug wurde von uns single hand im Werksverkehr kreuz und quer bei jedem Wetter durch Europa geflogen. Geile Zeit !!! Aber auch oftmals. "Scheiße, warum tust Du Dir das an ?". Geld gab´s dafür so gut wie keines (die "tägliche Aufwandsentschädigung" war nicht der Rede wert...). Ich machte das ca. 7 Jahre lang...

Mittlerweile fliege ich nur noch zum Spaß eine alte Mooney durch die Gegend (gibt hier einen Thread über meine Entscheidung, ein eigenes Flugzeug anzuschaffen). DAS war eine der besten Entscheidungen in meinem Leben. Ich habe 2 Kinder, mein Erwerb ist gesichert, meine Ehe stabil. Meine Regierung daheim trug und trägt die Anschaffung des eigenen Fliwatüt als Männerspielzeug zu 100 Prozent mit. Als Familie macht es Spaß, schnell mal von Innsbruck aus über´s Wochenende nach Elba zu fliegen, oder zum Mittagessen nach Venedig...

Den Jetprop flog ich beinahe 1.000 Stunden. Kein einziges mal landete das Flugzeug dort, wo ICH wollte, sondern immer nur dort, wo der Chef gerade hinmusste oder wollte...

Es ist Deine Entscheidung, und wenn Du tatsächlich (zumindest für die ersten Jahre Deines Fliegerlebens mit hoher Wahrscheinlichkeit) sowohl auf viel einteilbare Zeit in Deinem Leben als auch auf einen wesentlichen Teil Deines Salärs als Ingenieur verzichen kannst, und Deine Familie das auch rückhaltslos akzeptiert, kannst Du auf diesem Weg tatsächlich glücklich werden, und ich wünsche Dir von ganzem Herzen alles Gute dafür ! Wenn aber Dein Leben eigentlich sehr gut eingerichtet ist, Du Dich nicht jeden Tag mit absolutem Widerwillen zu Deiner Tätigkeit schleppst, dann empfehle ich Dir, dass Du möglichst viel fliegst (der PPL ist nur die Eintrittskarte dafür, dass Du dich aviatisch weiterbildest !!!), dass Du Deinen Horizont erweiterst, indem Du auf komplexere, schnellere Muster kommst, in diesem Zuge dann Deine CPL/IFR machst. Vielleicht ergibt sich dann was, wo Du neben Deienr beruflichen Tätigkeit auch in der Luftfahrt reüssierst...

P.S.: was "Susi-Air" betrifft: aus heutiger Sicht sehe ich es als sehr großen Fehler an, dass ich mich damals nach meiner Ausbildung nicht WELTWEIT umgesehen habe... war aber auch schwieriger: als Österreicher machte ich bewusst die Ausbildung in D, weil es schon ein großes Theater war, mit einer österreichischen Lizenz bei großen Arbeitgebern (LH, Hapag, Air Berlin etc.) überhaupt zu einem Vorstellungsgespräch eingeladen zu werden (Tenor: "Schauen Sie erst mal, dass sie eine Lizenz erhalten, mit der Sie ein D-reg. fliegen dürfen !"

just my 2 cents...

Edit: und wen ich sehe, was Susi Air - zumindest auf deren website - als minimum requirement für eine Air Tractor verlangt, puuuhhhh, hatte ich Glück, dass ich mit meinen 300 h PIC seitens meines Freundes - und noch viel mehr seitens der Versicherung - für vertrauenswürdig gehalten wurde, den Jetprop zu fliegen...

https://susiair.com/career/requirement#37?cat=Pilot&catsub=air-tractor-at-802-pilot-

Hallo Thomas,

du möchtest es anscheinend unbedingt, die Ausbildung kostet Zeit, Nerven und einiges an Geld.

Weshalb lässt du es dann an dem TR scheitern?

Im Vergleich zu den Rest-Kosten ist es doch noch überschaubar und erhöht deine Chancen anscheinend ungemein...

VG Michael

Der Kollege, der die Kinder verkaufen will, drückt sich gerne sarkastisch und einen Hauch überzogen aus, hat aber wohl tatsächlich sehr praktische Erfahrung auf genau dem Feld, das Du im fortgeschrittenen Alter noch beackern willst. Ja, in diesem Forum ist es am Anfang sehr schwer Rat von Unrat zu unterscheiden. Das ist aber in der realen Fliegerei auch nicht anders.

Danke, das ist eine der wenigen konstruktiven Antworten hier. Ich nehme gleich mal (indrekt) Stellung zu einigen der Antworten hier.

Ob 2/3 meines Gehalts wegbrechen und ich damit klarkomme? Was hat das mit meiner Frage zu tun? Mein Gehalt oder meine Einnahmen und meine Vermögensauf- und einstellungen gehen hier keinen etwas an.

Come on, seriously? Hab ich gesagt, ich will mit 100 h PIC einen Jet kommerziell fliegen? Auch das Statement ist komplett an meiner Frage vorbei. Gerne mache ich meine 500 h voll, wärhend ich warte und arbeite, als FI meinetwegen. Das wäre eine machbare Sache und eine hilfreiche Antwort. Stattdessen kommt Susi Air...

Eine Idee ist, das Type Rating tatsächlich selbst zu zahlen, ok. Wenn ich nicht falsch liege, dann sind die meistgeflogenen SET die PC12 und die TBMs dieser Welt. Mal angenommen, ich würde die Hürde CPL/IR und TR SET nehmen. Wie stehen dann meine Chancen?

Und mögen bitte nur noch Leute antworten, die wirklich Ahnung vom Markt und den Chancen haben... ich danke im Voraus. Von Susi Air und Kinder verkaufen hab ich genug.

Bei meiner Einweisung hieß es, dass die abbrennen, wenn man bei Flaps in Travel den Hebel in die andere Richtung bewegt. Ist das so? Habs geglaubt und nich recherchiert. Kenne mich mit Cirrus nicht so aus, kann mich aber auch nicht entsinnen, dass unsere das schon mal hatte. Oder ist das ein Thema der kurzbeinigen Cirren?

Ich glaube Du hast schon eine Menge zutreffender Einschätzungen erhalten. Andererseits, was hält Dich davon ab, einfach mal mit der Theorie zu beginnen? Das finanzielle Invest dafür ist zunächst überschaubar. Ein Instrument Rating willst Du vielleicht sowieso erwerben? Dann besteht der "potential waste" eigentlich nur noch aus den Multiengine Stunden (ca. 15.000€?)

P.S. Ich kenne aktuell 2 Fälle, die es durchgezogen haben und keinen Job gefunden haben. Über die letzten Jahre noch einige mehr - aber auch einen, der schliesslich einen Airline Job ergattert hat.

Die Diskussion mit dem TR führt am Thema vorbei.

Du bist Ingenieur und hast Bock auf einen Job, bei dem 2/3 Deines aktuellen Gehalts wegbrechen?

Variante 1: Du hast mit Erbe oder Bitcoins ausgesorgt? Kein Problem, dann kannst Du auch das TR bezahlen.

Variante 2: Du willst eine kleinere Wohnung, Auto und Kinder verkaufen, weniger Urlaube machen usw um Deinen finanziellen Footprint zum neuen Job passend zu machen? Kein Problem. Reduziere den Footprint jetzt und wechsle erst in 10 Monaten in den Job mit dem kleinen Einkommen, schon hast Du das TR rausgespart.

Ü14 mit 100h ok, das wäre was - Ü40, mit 100h PIC und dann Commercial?

Come on, seriously?

Oder ist das ein Schreibfehler und du hast die 1.500h min. private OPS auf der Uhr?

Wie wäre es mit erst mal Papua und Stunden schrubben bei Susi Air (wobei Susi, meine ich, auch min 250h vor einem Erstgespräch sehen will).

bei einen Fliegerarzt mit deutscher Referenznummer [...] Dann ist der Weg frei zu einen Fliegerarzt mit nicht deutscher Referenznummer

Die Referenznummer hat nicht der Fliegerarzt, sondern Dein Medical.

Aus Sicht eines Arbeitgebers ist es doch relativ einfach:

1.) Es gibt genügend junge, hoffnungsvolle CPLer, die bereit sind, ihr Typerating selber zu zahlen. Diese haben sogar typischerweise den Vorteil, dass sie nicht auf NRW beschränkt sind, sondern man sie eher mal an eine andere Base versetzen kann.

2.)Wenn es davon grad keine gibt, dann gibt es auch viele fertige CPLer mit drölfizg-tausend Flugstunden als FI oder so, die für so einen Deal auch offen sind. Gerade im SET Segment kenne ich zwei Fälle, in denen ein Owner-Pilot seinen Safety-Pilots das TR "geschenkt" hat. DIe hatten aber extrem viel Erfahrung und wurden deswegen auch klar als Safety wahrgenommen - hatten nur das falsche TR.

3.) Selbst wenn man aus diesen beiden Gruppen niemanden findet: Trotz Deiner Beteuerungen kann man auch keinen Ü40 Piloten zum Arbeiten zwingen. Wenn Du nach dem TR beschliesst, Du willst da nicht mehr arbeiten, dann arbeitest Du da nicht mehr. Daher wird jede solche Finanzierung eben am Ende doch nur ein Kredit sein, den Du dann über einen gewissen Zeitraum abarbeiten musst (bzw. zurück zahlen, wenn Du doch früher gehst).
Gerade weil Du Ü40 bist, einen normalen Job hast und deswegen durchaus auf der Bank einen Kredit bekommen würdest: Was ist der Vorteil daran, wenn Dir ein (normalerweise eher liquiditätsschwacher) Flugbetrieb diesen Kredit gibt an Stelle einer Bank, die das geweblich macht ?!?

Daher- Auch wenn Dir hier sicher alle viel Glück wünschen, ist der realistischste Weg für Dich wahrscheinlich der "typische": Nach/neben dem CPL gleich noch den FI machen und dann IRI. Damit kannst Du dann bezahlt viele Stunden und Erfahrung sammeln und Dein Netzwerk in der Branche aufbauen. Und dann ergibt sich vielleicht eine Gelegenheit.

Aber natürlich spricht auch nix dagegen, die AOCs in Deinem Umfeld abzutelefonieren, ob Dir nicht doch eine eine sponsored Ausbildung anbieten will...

P.S.:
Weil Du danach gefragt hast nicht als Korrektur, sondern nur meine Einschätzung dazu:
Ich würde bei einem Ü40 Einsteiger ohne signifikante Flugerfahrung das Risiko, dass er "hinschmeist" viel höher einschätzen, als das Risiko, dass ein 22jähriger doch noch kurzfristig das Traumangebot von der Hansa bekommt.
Die Gründe dafür können vielfältig sein: Angefangen damit, dass man feststellt, dass so ein Job mit praktisch 24x7 Bereitschaft doch größere Auswirkungen auf das gewohnte soziale Leben hat bis zu der Frage, ob man die persönliche Gefühlslage nicht unterschätzt hat, wenn man unter dem Druck eines kommerziellen Flugbetriebes Anflüge zwischen Gewittern ans Minimum fliegen muss.
Gerade der Bedarfsflugbetrieb ist zwar für viele ein Berufstraum - ich kenne aber einige, die dann recht schnell festgestellt haben, dass es nicht der Traumberuf ist.

Und dann? Dann versinkt die welt im chaos...endgültig...aber auch aufm mars gibts starlink..du müßtest mich weiter ertragen...

Zum Thema Type Rating: kann man mit Firmen darüber nicht sprechen? Ist das immer direkt ein no-go? Korrigiert mich gerne, wenn ich da falsch liege, aber ich kann verstehen, wenn Firmen ein Type Rating nicht bezahlen wollen, wenn der Jungspund bei der erstbesten Gelegenheit endlich als FO Linie fliegen darf und mit dem rating abhaut. Da will ich gar nicht hin. Und an Jet hab ich ebenso wenig als ersten Schritt gedacht. SET hab ich eher als Einstieg im Blick. Wenn ich also bereit bin längerfristig bei einer Firma/einem Operator zu bleiben, was Planungssicherheit für beide gibt, warum sollte das Type Rating nicht gesponsort werden? Oder warum sollte man sich das nicht teilen? Infos und Einblicke zu den Hintergründen fänd ich sehr spannend.

Allgemein sehe ich aber häufig in Foren, dass zum Thema BizAv schnell die worst case Szenarien konstruiert werden. Solange mir die Trust Fund Boys nicht ins Cockpit kotzen, flieg ich die Jungs gerne rum.

Könnten die dich nicht gleich mitnehmen?

die NASA sucht noch astronauten für die marsbesiedelung...+ 44 aufwärts...:-))

"Da hört's dann auf."

Siehst Du, das ist genau der Grund, warum es ein 40+ Berufsanfänger mit Lebenserfahrung (oder nicht so freundlich ausgedrückt: einer gewissen Attitude) deutlich schwerer hat, einen Cockpitjob zu finden.

Es ist durchaus möglich, dass Du für Dich eine Nische in der Fliegerei findest. Kontakte und ein Netzwerk wären hilfreich, vielleicht kannst Du aber auch mit Deiner Zusatzqualifikation und Bereitschaft 50/50 zu arbeiten punkten.

Möglich wäre auch, die als Ingenieur eine Job in einem luftfahrtnahem Betrieb zu suchen und dann von dort in den "fliegenden Dienst" zu wechseln. Oder Du heuerst als Ingenieur bei einem flugverrückten Mittelständler an (Viessmann oder so), lernst den Chef kennen und überzeugst den, in den Flugdienst zu wechseln.

Alles nich sonderlich wahrscheinlich - aber immer noch wahrscheinlicher, als dass Dir jemand als Fluganfänger ein Jet-Typerating bezahlt.

Hallo Thomas,

ich kenne niemanden, der das erfolgreich gemacht hat, dafür aber mehr als eine Handvoll an Personen, die immer noch (wegen Abbruch der ATPL-Ausbildung) oder wieder (aufgrund der Enttäuschung) in ihrem ursprünglichen Beruf arbeiten.

Fliegen ist klasse, aber für andere nach deren Gusto? Etwas provokant, siehst du dich, 5 Trust Fund Babies die Koffer für ihren Flug nach Sylt in die Falcon einladen? Als Ingenieur kannst du dir das Fliegen nach deinen Vorstellungen heute leisten.

Nur als Anregung, wenn du programmieren kannst und mit AI basiertem Coding vertraut bist oder Softwarevertrieb im SAP Umfeld kennst, ping mich gerne direkt an und ich kann mit spannenderen und wahrscheinlich besser bezahlteren Aufgaben helfen.

Da möchte ich noch ein Verständnisproblem bei mir abklären.

Ein Bewerber im Status eines Flugschülers, also ohne irgend eine vorhandene Pilotenlizenz, lässt sich bei einen Fliegerarzt mit deutscher Referenznummer auf Fliegertauglichkeit untersuchen.

Nun stellt der Fliegerarzt mit deutscher Referenznummer eine medizinische Abweichung fest, über die er nicht mehr selbständig entscheiden darf. Erst ab jetzt scheiden sich die Wege, wenn dieser Fliegerarzt nun eigenständig die deutsche Behörde einschaltet, wird der komplizierte zeitfressende Weg eingeschlagen. Wenn der Fliegerarzt, vielleicht weil dieser hier im Forum schlauer geworden ist, den Vorschlag macht, die fliegerärztliche Untersuchung abzubrechen mit der gerechtfertigten Begründung, diesen Bewerber vor eine zeitfressende Behörde zu schützen, um danach diesen Bewerber vorschlagsmässig zu einen Fliegerarzt mit nicht deutscher Referenznummer zu empfehlen, dann empfinder ich diese Lösung als beste.

Aber auch wenn bereits das Luftfahrtbundesamt eingeschaltet wurde, kann der Bewerber bei seinen Fliegerarzt die Bewerbung um eine Fliegertauglichkeit schriftlich zurückziehen, um den Fliegerarzt zu ermächtigen, seinerseits die Konsultation zu wiederrufen. Dann ist der Weg frei zu einen Fliegerarzt mit nicht deutscher Referenznummer.

Nach meinen Verständnis hat der Bewerber um eine Fliegertauglichkeit jederzeit die Fäden über sein fliegerisches Schicksal in den eigenen Händen.

Nun zu meinen Fall. Ich habe eine tschechische Pilotenlizenz und ein medical aus Tschechien. Als vor Jahren die Corona Versäuchung mir ein Reisen nach Tschechien unmöglich machte, suchte ich in Deutschland einen Fliegerarzt. Die meisten haben mir geraten, wegen meiner gesundheitlichen Besonderheiten und tschechische Pilotenlizenz dort hin zu gehen, wo ich immer war. Nur ein flugmedizinisches Zentrum hat diese Sachlage richtig eingeordnet und mir seine fliegerärztliche Kooperation mit Tschechien vorgeschlagen. Tschechien hat sich der EMPIG nicht angeschlossen, aus Kostengründe. Das hat mir in Prag der Cheffliegerarzt so gesagt.

Danke für die ganzen Antworten. Grob ist mir das alles schon bekannt und die Sache mit dem Prüfer aus Österreich ist dann wohl das kleinste Problem. :) Flugschule ist in Deutschland, bei Neumarkt in der Oberpfalz, die Connection nach Österreich ist aber berits da.

Heute bin ich schlauer. Hätte ich damals vor der Erstuntersuchung gewusst, wie langwierig die verweisungsverfahren, insbesondere in meine Fall, sein können, wäre ich direkt in Österreich zur Erstuntersuchung gegangen. Dann würde ich heute vermutlich längst Geld damit verdienen. Aber naja...

Wie Tobias bereits schrieb, ist der einfache Weg zu einem österreichischen Fliegerarzt nur möglich, wenn man noch kein Medical hat bzw. kein laufendes Verweisungsverfahren im Gange ist. Diese ganze Geschichte über Möglichkeiten habe ich mit Flugschule und Anwalt in der Vergangenheit alle durch gespielt.

Nun hoffe ich, dass nach 6 Monaten der Transfer nun langsam mal vollzogen wird.

hallo tobias....deine antwort 100% ok

leider...werden sich dann immer weniger f eine ausbildung entscheiden, wenn die firmen sagen...wir zahlen

kein typrating...o.ä. irgendwie müßte da ein umdenken einsetzen...oder liege ich da falsch?

Ich unterscheide ob bereits eine Pilotenlizenz in einen Staat geführt wird, oder nicht im Fall des Ausbildungsstadium.

Wenn man bereits ein Medical, aber noch keine Lizenz besitzt, ist der Staat zuständig, von dem die Referenznummer im Medical stammt. Das ist nicht zwingend der Staat, in dem das Medical ausgestellt worden ist - man kann z.B. auch für sein Erst-Medical zu einem deutschen Fliegerarzt gehen und sagen, dass man eine österreichische Lizenz erwerben will. Dann ist für alles weitere Austrocontrol zuständig.

Der OP hat aber ein Medical mit deutscher Referenznummer - von daher bleibt nur der Antrag auf Transfer-out.