Ich hab an meinem berghang die ankerwinde v der tirpitz...dreht halt nicht so schnell...zu wenig bewerber, obwohl ich 5 minuten auszeit den fachdrehkräften pro drehschicht gönne...nix kannst recht machen...

Köstlich, den kenne ich sogar - bis 1992 oft genutzt. An das Geräusch erinnere ich mich natürlich nicht mehr. Wo ist euer Lift?

(Und Ingo hat also mal wieder einen rausgehauen, ohne es besser zu wissen bzgl. deines Liftes).

Ich fürchte nur, dass die L6-Altlasten das BAF "versauen" und nach unten ziehen. Das hängt auch vom Personalstand BAF im Vergleich zu L6 ab.

Das Problem bei L6 ist, dass es sich nicht um korrigierbare Einzelfälle handelt, sondern dass das gesamte Referat komplett von Bräsigkeit, Missmut, Pilotenhass und mehr durchsetzt ist, von oben (Referatsleitung) bis unten.
Einzelne Mitarbeiter kann man vielleicht "geradebiegen", aber nicht in diesem Fall.

Wichtig ist, DASS etwas passiert!

Ich suche nichts, was meinen Job (bin selbstständig) ersetzt, sondern ergänzt bzw. Abwechslung bringt.

Hilfreich konnte möglicherweise auch sein, sich das eigentliche Motiv für die Idee vor Augen zu halten. Falls es um den Spass geht den die Fliegerei bereiten kann, das sportliche Erleben, das Interesse an Technik und deren Beherrschung, die Lust am Lernen, die Ambition sich in Grenzbereiche vorzuwagen bzw. diese auszudehnen, dann könnte man sich auch in anderen Bereichen als den angesprochenen umsehen. Es gibt eine Menge Möglichkeiten, in die Luft zu gehen – und dabei seine Familie und Arbeit nicht zu vernachlässigen. Zeitaufwändig ist es aber auf jeden Fall. Das will untergebracht sein im Alltag. Wer gut fliegen will braucht viel Training.

Da muss ich Dich korrigieren, Sven. Es war durchaus gängige Praxis, Schlepplifte mit Dieselmotoren anzutreiben. Diesel war damals, als es noch keine hydraulischen Löffelbagger zur Leitungsverlegung etc. gab, mit Schneemobilen oder Ratrac´s wesentlich leichter ins Gelände zu bringen. Es gab durchaus veschiedene Antriebskonzepte, vom Direktantrieb (mechanisch gekuppelt) über diesel-hydraulische bis zu dieselelektrischen Lösungen...

Unser Schlepplift ist einer der recht frühen Anlagen in Tirol und wurde 1956 in Betrieb genommen. Aufgrund der zentralen Lage aber schon immer umweltfreundlich mit Strom betrieben. Derzeit geistern aber Gedanken in meinem Kopf, daneben eine Photovoltaikanlage zu errichten, um den Lift über das Jahr betrachtet autark, oder sogar mit Überschuß-Stromproduktion zu betreiben...

Dieselantrieb siehe anbei:

https://www.youtube.com/watch?v=AHXN5P5hmis

Und um die Kurve vom Lift wieder zum Flieger zu bekommen: wie schon von mir geschrieben ist es schon beeindruckend, auf welch verschiedene Lösungswege für dasselbe oder ähnliche Probleme die Ingenieure immer wieder draufkamen und -kommen...

Den zeig mir mal. Kenne ich bislang nur aus Eigenbauprojekten von Berglandwirten aus den 50ern. Trecker umfunktionieren und so.

Du hast meinen Vorschlag nicht verstanden. Vermutlich nicht einmal versucht, ihn zu verstehen. Gell?

Das LBA L 6 hat bei austrocontrol fachliche Hilfe bekommen. Was hat das genutzt?

Andere Alternative wäre ein Kreuztausch:

Führungskraft BAF bleibt, gesamte medizinische Belegschaft des LBA kommt rüber. Einnorden, zack reinbringen, Warnschuss (auch geographisch) "das ist eure letzte Chance", Changemanagement mit knallharter Ansage.

Führungskraft LBA lernt, dass es auch anders geht, und hat letzte Chance auf Bewährung, sonst ab nach Nürnberg, um dort Asylanträge zu prüfen bzw. eine der Abteilungen zu leiten.

Sechs Monate, wer dann nicht spurt, darf ja bundesweit versetzt werden.

Nachteil: Größe der Belegschaft vermutlich nicht identisch, aber die Fristwahrung kann dann ganz schnell pro Sachbearbeiter trotzdem bewertet werden.

Vorteil: Das spricht sich ganz schnell in anderen Behörden rum. Wir haben nunmal Elitebehörden und Schnarchbuden. Jeder von uns hatte vermutlich schonmal sowohl mit der einen, als auch der anderen zu tun.

Du hast ja eine ganz konkrete Frage gestellt und darauf auch eine konkrete Antwort verdient:

F: Wie sind meine Chancen?

A: Sehr schlecht. Ehrlich gesagt, sogar sehr, sehr schlecht!

Ich verstehe ja, dass Dir das nicht gefallen muss, aber die Realität ist nun mal, wie sie ist. Stell' keine Frage, wenn Du die Antwort nicht hören möchtest.

"Die Frage ist, was das Ministerium tut, wenn – wie nach den letzten Treffen und Gesprächen – mal wieder nichts passiert."

Der (super geschriebene) Artikel bezieht sich auf den ersten Runden Tisch am 09.02.

Inzwischen gab es ein 2. Meeting, dieses Mal online am 09.03. und bereits jetzt ist die Tendenz sichtbar, dass man sich schon wieder typisch deutsch ins Klein-Klein verabschiedet, z.T. sinnlose Diskussionen führt, zudem betroffene Bewerber nach wie vor nicht als Teilnehmer eingeladen werden.
Von Herrn Schnorr war nichts mehr zu sehen, Herr Kamp, der eher ein Teil des (jahrelang ungelösten) Problems und nicht Teil der Lösung ist, hat wohl mehr oder weniger teilnahmslos dabei gesessen.

L6 kann sich vor Lachen nicht mehr halten. Die angekündigten "ernsthaften Konsequenzen" stellen reine Makulatur dar, denn niemand will die Verantwortung für den einzig sinnvollen Weg übernehmen, nämlich L6 sofort zu schließen und deren Kompetenz, siehe BAF auf die AME (bei leichteren Fällen) oder AeMC zu legen. Nur das kann aktuell der Misere abhelfen.

Durch den Verkauf einiger, unschuldiger Relais kam es in meinem Nachbarthread ja bereits zu heftigem Gedankenaustausch gemischt mit Fragen und verziert mit Mythen. Da mich dieses Thema (unfreiwillig) ueber lange Zeit beschaeftigt hat, hier ein paar technische Hintergruende die helfen, "Experten"-Aussagen in's rechte Licht zu ruecken und auch den ein oder anderen COPA-Guru zu hinterfragen. Von Cirrus-Servicecentern ganz zu schweigen.

Also ab hier nur noch fuer Cirrus-Interessierte; Hydraulik-Pumper, Handbremsen-Zieher und Fallschirm-Werfer mal kurz weghoeren ;-) Alles was hier folgt bezieht sich auf die Cirrus-Versionen SR20 Serials 1005 thru 2198, SR22 Serials 0002 thru 3881 und SR22T Serials 0001 thru 0388. Siehe angehaengtes SB. Wie sich die Klappentechnik danach weiterentwickelt hat, kann ich nicht sagen.

Der Klappenantrieb besteht aus einem schlichten Gleichstrommotor, drei Reed-Kontakten als Positionssensoren, dem Klappenschalter im Cockpit nebst Positions-LEDs, "den" Relais und einer magischen Steuerelektronik. Und das "magisch" meine ich ernst, denn ich hab nen ganzen Tag gebraucht um das schlichte Schaltbild bis in's Detail zu verstehen.

Fangen wir mit dem Motor an, und da sind wir auch schon beim Kern des Uebels. Ein Gleichstrommotor hat die unangenehme Eigenschaft waehrend des Betriebs (magnetische) Energie in seinen Windungen (aka Induktivitaeten) zu speichern. Und diese Energie ist umso groesser, je hoeher der Strom ist, der den Motor antreibt. Der Strom hanegt von der mech. Arbeit ab, die der Motor zu verrichten hat. Am Boden ist diese eher zu vernachlaessigen. Im Flug hat der Motor aber ganz schoen zu kaempfen, wenn wir bei 120KIAS die Klappen ausfahren. D.h. er zieht mehr Strom als auf dem "Rueckweg" oder wenn wir am Boden stehen.

Wird der Motor nun abgeschaltet (oder, noch schlimmer, die Laufrichtung geaendert) bricht das magnetische Feld in den Windungen zusammen (bzw. polt sich um) und induziert eine Spannung die wiederum an den nun geoeffneten Kontakten der Relais anliegt. Und erzeugt dort einen Lichtbogen. In jedem vernuenftigen Schaltungsdesign sieht man nun "Loeschkreise" oder "Snubber" vor, die diese Spannung limitieren und die induzierte Energie aufnehmen. Doch eben diese Snubber hat man bei Cirrus irgendwie vergessen ... und Relaiskontakte sehen dann gerne mal so aus wie auf dem angehaengten Bild.

Nun noch ein kurzer Blick in's Schaltbild. Die Abkuerzungen an den Anschluessen stehen fuer:

- PS: Position Sensor, die Reed Kontakte
- FS: Flap Switch, der Schalter im Cockpit
- IND: Indicator, die LEDs neben dem Schalter

Was leicht zu erkennen ist: die Position Switches schalten direkt die LEDs. Und die Relais-Ausgaenge haben keine Freilaufdioden. D.h. die Relais, muessen die Dioden unbedingt eingebaut haben, sonst zerschiesst es ueber kurz oder lang die Transistoren.

Ansonsten ist die Schaltung ein absolutes Meisterwerk minimalistischer Designkunst der 70er/80er. Wie gesagt, ich hab lange gebraucht um die Statemachine zu verstehen, die sich hinter dem TTL-Grab verbirgt. Aber Hut ab. Heutige Generation-Z Designer wuerden fuer die gleiche Fragestellung mind. einen 32Bit-Prozessor nebst Highspeed-FPGA einsetzen ... Angeblich ist dies eine Schaltung, die man von Beechcraft uebernommen hat. Und die haben ja schon Elektrotechnik fuer Apollo 13 geliefert ;-)

Nachdem ich die Details durchdrungen hatte, hab ich mittels Originalelektronik und Tyco-Relais ein Modell gebaut, um dort Fehler der Positionssensoren zu simulieren. Erst mit diesem Modell konte ich dann den ein oder anderen Experten davon ueberzeugen, dass das Problem, das wir mit unserer SR20 hatten, doch tatsaechlich an einem defekten Sensor hing. Denn wenn der 50%-Sensor "wackelt", wird es brandgefaehrlich. Da fahren dann z.B. im Landeanflug, oder noch schlimmer, beim Start, die Klappen ein. Wollte mir vorher niemand glauben, dass das was mit den Sensoren zu tun hat. Immer wieder hies es: "Tauscht die Relais aus". Ich erinnere mich an ein COPA-Treffen, da wollten mir honorigste Experten erklaeren, dass das alles nur die Relais sein koennen ...

Take Aways:

- Klappen NIEMALS in die Gegenrichtung schalten, wenn sie gerade gefahren werden
- dagegen ist das "Weiterschalten", z.B. 100% - 50% - 0%, bzw. umgekehrt, voellig ungefaehrlich
- der mehr oder minder schnelle Abbrand der Relais-Kontakte ist unaufhaltsam. Wenn der Motor stoppt, dann funkt's eben
- das SB2x-27-17 ist die ultimative Abhilfe, was Cirrus 2013 erkannt hat. Wir haben seit 5 Jahren kein Relais mehr gewechselt
- wenn die Klappen sich selbstaendig (also ohne, dass geschaltet wurde) aus der 50%-Position herausbewegen, unbedingt an den entsprechenden Sensor denken

Also, erstmal danke ich euch für die konstruktiven Vorschläge, eure Sichtweisen und das "erden", was die Perspektiven angeht. @Reinhard, danke für deine 2 cents bzw. deine ausführliche Antwort. Im Prinzip hat das meine Frage mehr als beantwortet. Ich werde die Sache langsam über den CPL / FI Weg angehen und dann einfach schauen, was sich ergibt durch's netzwerken. Sich weltweit umzusehen, kommt für mich als Familienvater natürlich absolut nicht in Frage.

Vielleicht ein wenig zum Hintergrund meiner Ausgangsfrage: Ich suche nichts, was meinen Job (bin selbstständig) ersetzt, sondern ergänzt bzw. Abwechslung bringt. Ich muss davon keine Familie ernähren oder Schulden tilgen können. Ideal wären also Freelance Jobs, Überführungsflüge, etc. das würde mir schon reichen.

reinhart hat einen dieselbetriebenen skilift....da brauchts keine mechanik...nur torck!

also - ich finde es ok - wenn man mit 40 jahren überlegt, sich weiter zu bilden, neue areas sich betrachtet, evtl. auch ein risiko eingehen will, um seinen horizont zu erweitern...das habe ich auch bis jetzt gemacht. sicher...einige fallen tun sich auf, vermeiden kann man keine z 100 %. abwägen und planen mit 100% sicherheit, geht nicht. aber wenn es sein wunsch ist, dann ist hinter diesem wunsch auch der kosmische drive, das umzusetzen! allahs wege sind oft unergründlich, warum wünsche in den köpfen der menschen enstehen und sie daran festhalten! ich wünsche ihm kraft und erfolg und immer genug zeit, nicht benzin in den flächen!

vielleicht macht er alles richtig - sogar das medical in AUT...wenn das LBA total kollabiert...ist er in wenigen jahren der einzige pilot in D, der noch kommerziell fliegen darf,, wenn andere im permanenten belagerungszustand mit dem nichtstuenden LBA verharren....

Es stimmt, dass man die Klappen nicht in die andere Richtung fahren soll während sie sich noch bewegen. Aber wann will man das schon machen?

Der Wechsel der Klappenrelais ist einfach und unprobnlematisch. Und, wie gesagt, es gibt auch ein SAolid State-Variante.

Verstehe die ganze Diskussion nicht. In der Piper zieh' ich die Handbremse, und der Flieger wird deutlich langsamer. Wenn ich oft und stark genug ziehe, habe ich den Hebel fast unterm Kinn und das zeigt mir, das ich jetzt landen kann.

Also in den "vintage" shortbodies (M20C,E) läuft das genau so: man betätigt per Muskelkraft einen ca. 18 cm langen Pumpenschwengel, der mit einem Geberzylinder verbunden ist. Dieser überträgt die mechanisch geleistete Arbeit in hydraulische Arbeit, welche durch eine Leitung zum Nehmerzylinder weitergeleitet wird. dort wird dieses hydraulische Energiepotential wieder in mechanische Energie umgewandelt, welche dann über ein Gestänge die Klappen sanft ausfahren lässt ;-) ! Ich freue mich bei jedem Annual wieder über die durchdachten, betriebssicheruen und wartungsfreundlichen Lösungen, welche gescheite Köpfe bei Mooney schon vor ca. 70 Jahren erdacht haben...

Um Schäden oder übermäßigen Verschleiß am Klappenrelais zu vermeiden, wechseln Sie nicht zur nächsten Klappenstellung, während sich die Klappen bewegen. Warten bis sie die gewählte Position erreicht haben und erst dann die nächste Stufe Klappen setzen.

Wir wissen vom Cirrus Service Center, dass die Funk-Übertragung (Tx) während der Klappeneinstellung nicht erlaubt ist.

(COPA Forum)

Gibt nur eine Handvoll Beiträge dazu, also scheint das Relais-Problem sehr selten zu sein.

"Was hat das mit meiner Frage zu tun? Mein Gehalt oder meine Einnahmen und meine Vermögensauf- und einstellungen gehen hier keinen etwas an ... Mal angenommen, ich würde die Hürde CPL/IR und TR SET nehmen. Wie stehen dann meine Chancen?"

Das eine läßt sich vom anderen halt nur schwer trennen, weil die Frage ist ja: Deine Chancen auf Was?
Wenn Du nach einer sozialversicherungspflichtigem 36,5 Stunden Festanstellung mit betrieblicher Altersvorsorge, geregelten Arbeitszeiten und bezahltem Bildungsurlaub suchst, mit dem Du von Tag 1 eine Familie ernähren und die Hypothek für's Haus abbezahlen kannst, dann sind die Chancen Null.
Wenn Du als Freelance-Pilot ab und zu mal die Möglichkeit haben willst, gegen Geld Überführungsflüge zu machen oder als Safety-Pilot mitzufliegen, sind die Chancen gar nicht schlecht (so bald Du so viel Erfahrung hast, dass Versicherungen Dich als Risiko akzeptieren). Und damit könntest Du Dir über Zeit langsam was aufbauen.

Stattdessen kommt Susi Air...

Könnte es sein, dass Dir Susi-Air nix sagt ?!?
Es ist ein ernsthaft sinnvoller Vorschlag, Dich bei Jobs umzuschauen, in denen Deine bisherige Erfahrung im technischen Bereich nicht komplet unnütz ist. Und da sind Flugbetriebe in remote areas eben deutlich erfolgversprechender, als NRW. Wenn Du zur Not den Flieger auf einer entfernten Insel selber so weit reparieren kannst, dass Du zur Base zurück kommst, ist dort halt ein echtes Asset.

Mich würde vielmehr der Grund interessieren, warum Tyrolean Air diese Transferflüge nach Courchevell beendet hatten? Im übrigen möchte ich für mich nicht beanspruchen ein Courchevell Experte zu sein. Ich bin nur ein kleiner sehr bescheidener motorloser Segelflugpilot.

Möchte nicht wissen, was heute eine solche operation kosten würde, aber war eine coole Sache (Jürgen Hoch, einer jener, die an der Entwicklung der Verfahren für diese operation beteiligt war, wohnt bei mir ums Eck)... Anbei was zum Lesen, wie einfach sowas schon vor beinahe 40 Jahren war: die Tyrolean brauchte dafür 2 1/2 Jahre...

https://dash7.at/files/cvf_involved_beer_compact.pdf

Wir sollten hier im Forum sammeln für eine oder zwei Dash-7, wir haben ja sachkundige ECHTE Experten mit Altiporterfahrung (war die Dash 7 nicht auch in Courchevel? Hab die Artikel länger nicht mehr gelesen). Tirol - Westerland, Tierreisen, Proseccoflüge, NIKI Zwo und so. Garantiert ohne Probleme mit Markenrechten.

Skilandungen in Kühtai, direkt am Stausee. Dank Betarange unproblematisch, und sehr beliebt für Londoner, die direkt am City-Airport einsteigen wollen.

Wir werden soviel Kohle verdienen, dass der selige Mario Adorf den Schimmerlos den Allerwertesten von innen und außen vergoldet hätte.

Bei einer gescheiten Mooney läuft das mechanisch, damit man für den Bergsport fit bleibt :-).

Ah, jetzt hab ich´s endlich verstanden. Komisch eigentlich, dass mir dieser einfache, nur den eigenen Willen erfordernde Weg in den letzten 25 Jahren nicht selbst eingefallen ist...