Solange man nicht nachts IFR fliegt, ist B4Takeoff ganz nett. Die haben eine komische Auffassung von FCL, falls sie mal auf Emails reagieren. Der Logger ist aber top und wers brauchen kann, freut sich auch an der Vereinsfliegerschnittstelle.

Hallo miteinander,

dieses Jahr haben für euch nur zwei Termine für das Rote-Wurst-Fly-In, für diese haben wir aber schon im Vorfeld bestes Wetter gebucht :-) Daher freuen wir uns schon jetzt, euch am kommenden Sonntag, den 14.06.2026 zu unserem ersten Rote-Wurst-Fly-In dieses Jahr Willkommen zu heißen. Der Grill ist von 10 Uhr bis 19 Uhr in Betrieb, ihr könnt also bestens auch eine Früh-, als auch eine Spätwurst essen.

Was erwartet euch beim Rote-Wurst-Fly-In?

- Na klar, Rote Wurst vom Grill
- Nackensteaks vom Grill
- Für die Vegetarier Grillkäse
- Leckere Beilagen
- Kalte Getränke
- ... und auch warme Getränke :-)
- Einen spannenden Anflug auf unseren Platz (nicht schwer, aber spektakulär!)
- Keine (!!!) Landegebühren
- Tolle Gespräche mit Fliegerkollegen

Außer UL's sind bei uns am Platz natürlich auch die "großen Brüder" bis 2000 kg MTOM gern gesehen, Helis sogar bis 5700 kg. Unser Platz bietet sich überdies auch als Zwischenstopp für Flüge in die Umgebung an. Bis in die Schweiz, Österreich oder nach Frankreich sind es nur ca. eine Stunde Flugzeit. Super Plus und AvGas sind am Platz verfügbar, nur gepumpt werden muss bei uns noch selbst :-) Zahlungsmöglichkeiten bar oder mit EC-Karte sind auch vorhanden. Zelten auf unserem platzeigenen Campingplatz oder unter der Fläche sind kein Problem, Hotels sind in unmittelbarer Nähe ebenfalls verfügbar, falls jemand schon am Samstag anreisen möchte. Weitere Informationen zum Platz gibt es auf www.aeroclub-gs.de.

Auch dieses Mal haben wir wieder eine Anmeldeseite online gestellt - bitte nutzt diese ausgiebig, es macht uns die Planung der Abstellflächen und den Einkauf der Speisen deutlich leichter. Die Anmeldeseite findet ihr auf https://aeroclub-gs.de/news-details/rote-wurst-fly-in-sommer-2026.html.

Wir freuen uns auf euer Kommen!

Euer Team vom AeroClub Göppingen-Salach

Schau mal hier:

https://skypath.io/blog/revolutionizing-turbulence-observation-with-sky-path-ads-b-turbulence

Soweit ich deren Präsentation auf einer Messe verstanden habe, nutzen die zusätzlich auch die Beschleunigungsaufnehmer in den oft als EFB verwendeten iPads und generieren daraus "Schwarmintelligenz PIREPS", die per datalink/satcom in deren Datenbank hochgeladen werden und für die aktuelle Turbulenzkarte zur Verfüfung stehen.

B4Takeoff kann ich nur empfehlen , funktioniert super und hat unterschiedlichste Templates für verschiedene Logbücher.

In dem MX Task steht wahrscheinlich 30 Mal "verify gear pins installed"...bevor der Hebel bewegt werden soll, nützt halt nix wenn ein Fehler passiert und die falsch gesteckt waren. Ist schon 2 Mal vorher passiert bei 787. Eventuell war das hier wieder der Fall. Der Flieger wird grundsätzlich für FL350/M.85 optimiert, nicht dafür MX Tasks zu vereinfachen oder HYD STS Msgs ohne Gearpins zu clearen..

Wie schon oben geschrieben: Wenn die Gearpins nicht richtig eingesteckt werden fährt das Bugfahrwerk ein. 5000 PSI lassen grüßen. Die Bremsen sind übrigens elektrisch, nice to know.

Ja, Poka Yoke ist das nicht. Aber nachdem Boeing dazu übergegangen ist, Flugzeuge von Betriebswirten statt von Ingenieuren entwickeln zu lassen, könnten solch alte Design-Prinzipien verloren gegangen sein. ;)

Ok - dann ist das vielleicht sogar ein viel wesentlicherer Design-Fehler als das verwechselbare Loch für den Pin: Wenn man regulär den Fahrwerkshebel betätigen muss in (Wartungs-)Situationen in denen das Fahrwerk nicht einfahren soll, ja sogar auf keinen Fall darf, dann ist das System und/oder der Prozess fehlerhaft designed.
Wenn man den Fahrwerkshebel betätigt muss man damit rechnen, dass das Fajrwerk einfährt - auch wenn es Sicheheitsmechanismen geben sollte, die das im speziellen Fall verhindern.

Wenn ein paar hundert Tonnen aufm Radl stehn, ist es axial sehr schwer zu bewegen, radial aber leicht.

Und warum fährt dann nur das Bugfahrwerk ein und nicht die Sofarollen unter den Flügeln?

Es gibt Status Meldungen diverser Systeme die zum Klären von der Technik die Betätigung des Fahrwerkshebels erfordern.

Es ist plausibel, dass es ein beitragender Faktor war. Die Ursache war ein technischer Defekt, oder, dass jemand am Boden sowohl den Fahrwerkshebel betätigt hat als auch den ground switch override aktiviert.

Falls es hier eine Mechaniker mit Erfahrung auf ähnlichen Typen gibt: Was ist ein Grund dafür, den Fahrwerkshebel zu betätigen, wenn das Flugzeug auf dem Boden steht und nicht aufgebockt ist? Was findet man damit raus?

Danke Tobias - dann muss ich mich da wohl mal mit auseinandersetzen.

Viele digitale Flugbücher (z.B. Capzlog) bieten die Möglichkeit, Einträge zu signieren und mit einem Kommentar zu versehen. Das kann man hervorragend zur Bestätigung einer Unterschiedsschulung verwenden, oder auch für andere erforderliche Endorsements.

Es gibt bereits ein System, das in diversen Airlinern verbaut ist, welches aktiv Turbulenzen automatisch mit klassifizierter Stärke (EDR) weitermeldet und auf das während eines Fluges zugegriffen werden kann. Das ist vermutlich aus der Recherche zu der Arbeit schon bekannt?

ich würde das befragungstool etwas erleichtern...flug# und datum raus, nur monat/jahr

Moin zusammen!
Aus aktuellem Anlass, wie handhabt ihr die Bestätigung einer Unterschiedsschulung, SLPC, Glass Cockpit, VP etc?

Im good old Schiffmann gibts das Endorsement Feld wo ich als old school FI per Unterschrift bestätige.
Mir fehlt gerade die Fantasie wie ich das digital erreichen kann und bin über jeden Hinweis dankbar.

https://www.rosenheim24.de/welt/news/schulungsflugzeug-stuerzt-auf-teneriffa-nahe-urlaubersiedlung-ab-zr-94338165.html

Das ist kein Gerücht sondern die plausibelste Ursache, ist aber auch von Seiten des Herstellers sehr ungeschickt gelöst.

Hallo zusammen,

im Rahmen meiner Masterarbeit untersuche ich, ob sich Turbulenzen datengetrieben anhand von historischen Flugtelemetriedaten (primär ADS-B) erkennen lassen.

Um meine Ergebnisse zu verifizieren, führe ich aktuell eine Umfrage zu erlebten Turbulenzen durch. Falls ihr in den vergangenen Jahren einen kommerziellen Flug mit Turbulenzen erlebt habt, würde ich mich sehr freuen, wenn ihr die Eckdaten des Flugs in der folgenden Umfrage teilen könntet.

Link zur Umfrage:Befragung zu Turbulenzerlebnissen im kommerziellen Flugverkehr

Die Umfrage dauert nur ca. 2–3 Minuten und ist komplett anonym: Es werden keine personenbezogenen Daten erfasst.

Bei Fragen oder Anregungen meldet euch gerne direkt bei mir.

Vielen Dank für die Unterstützung!

Beste Grüße
David

kann so ein schaden wieder repariert werden? sieht ziemlich geknickt aus...der flieger...

https://www.instagram.com/reel/DZNd5DCzm8U/?igsh=MWFtYmVqZHBsZ2NqcA==

Sollte dich das Gerücht bestätigen, dann kann man so viele Sicherheiten einbauen wie man möchte.

Hallo Frank, kannst du das evtl. nochmal bestätigen wie die Route verläuft?

Es war IMO nicht wirklich zu erwarten, dass diese Bestätigung gegeben wird. Es wäre ja das Eingeständnis, dass tatsächlich eine Route mit unnötigen Risiken gewählt wird – wenn es sich so verhielte wie geschildert: seit vielen Jahren so genutzt, von Betreibern so eingerichtet, durch zum Teil durch Segler und Gleiter sehr stark genutzte Gebiete geführt. So gesehen ist man vielleicht doch lieber eher etwas zurückhaltender, um den entsprechenden Untersuchungen nicht allzusehr vorzugreifen ;-)

Etwas anderes ist aber auch in diesem Thread wieder auffallend. Die Diskussion um den Unfall verlagert sich recht schnell auf das Pro und Contra technsicher Hilfsmittel. An sich ist das keinesfalls ein Fehler. Im Gegenteil! Was auffällt ist eher das Fehlen eines anderen Aspektes: was denkt sich der Pilot bei seinen Aktionen? Was macht neben den technischen Aspekten die spezifischen Verhaltensweisen des Piloten aus. Wenn das Routing so wäre wie geschildert, müsste man auch fragen, warum durchfliegt der Pilot mit schlechter Sicht nach vorne ein stark frequentiertes Gebiet?

Man kann die Frage evtl. an einem anderen Beispiel, das hier auch viel diskutiert wurde, klarer machen. Warum versucht ein Pilot den Impossible Turn, obwohl er rational genau wissen müsste, dass er ein sehr hohes Risiko eingeht. Hier im Forum, das kann man gut beobachten, geht die Diskussion häufig weg von dieser Problematik, hin zu technischen Aspekten. Dann wird lang und breit debatiert, ab welcher Höhe über Grund, mit welchem Wind, mit welchem Flugzeug usw. usf.

Warum der Pilot das tut – obwohl er in der Flugschule hunderte Male durchgegangen ist, dass bis zu einer definierten Höhe nach dem Start bei Motorproblemen kein Turn geflogen wird – wie das kognitiv abläuft, kann man zwar leicht erklären, ist aber nichts desto Trotz im Alltag mit Fliergerkollegen oft eher ein Elephant im Raum.

Am Freitag erhielten wir die Mitteilung, dass als Reaktion auf die ECU-Warnmeldungen der Öldrucksensor ausgetauscht wurde. Dieser Sensor liefert ein gemeinsames Eingangssignal für beide ECUs. Die Wartungsorganisation geht davon aus, dass der Austausch das Problem behoben hat. Ich habe den Reisebericht entsprechend aktualisiert.

Es wurde ja "gear up" selektiert

... und der "LOCK OVRD"-Knopf gedrückt, der die Air/Ground-Logik übersteuert. Dann sind halt wirklich die Gear Pins die letzte line of defence.

Mal gespannt, ob das bei der LH ähnlich gelagert war.