Schon getan und Danke, für das hier nochmals öffentlich machen.

Ich bin in der Testphase öfters in der Gegend unterwegs gewesen und muss sagen - es hat eigentlich nicht wirklich einen Unterschied gemacht.Ja, ist von eingeschränktem Nutzen und deswegen kann man das gerne beibehalten - ein großer Wurf ist es aber auch nicht.

Wie sind denn Eure Erfahrungen? Ich bin nur einmal in die Region gekommen und fand es eigentlich sehr interessant und entspannt auf der Frequenz.

Ich kenne Checklisten, auf denen es Items wie "Betriebsgrenzen..........einhalten" oder "Sinkflug.........Leistung reduzieren" gibt. Erstellt üblicherweise vom Ausbildungsleiter, der schon seit 1953 fliegt und ganz genau weiss, wie das geht.

Auf meiner 4 seitigen DINA5 Originalcheckliste von Bölkow steht auch beim Landeanflug: "QFU beachten". Kennt das noch jemand?

In der entsprechenden AIP Veröffentlichung bittet die DFS auch ausdrücklich um Erfahrungswerte unter vfr@dfs.de

Könnte man ja auch mal nutzen für Feedback :-)

In einer brennerumkehrkurve

Die ersten 500 sind übrigens seit Kurzem vollgemacht. OK, ca. 100 davon sind jene vom englischen Peter G "geripte" (oder auch nicht), überwiegend uralte und daher zweifelhaft wertvolle Pireps. Aber es sind auch viele mit sehr guten Infos dabei.

Dennoch zeigt sich, dass es kein Selbstgänger ist. Gefühlt ist die Plattform in vielen europäischen Pilotensubcommunities überhaupt nicht beworben worden und präsent. Kommt da noch irgendeine Form der "Kampagne"? Immerhin stand jetzt gerade was darüber im deutschen AOPA-Letter drin.

Man sieht auch, dass von denen, die hier am wildesten mitdiskutiert haben, insoweit man die Namen abgleichen kann, viele scheinbar nicht einen einzigen nennenswerten Pirep erfasst haben. Entweder fliegen die also gar nicht, oder immer zu den selben drei Plätzen, oder sind eben zu faul, Infos zu teilen. Auch auch das ist aber letztlich normal.

Gute Idee. Ich frag mal den Duke Driver an, ob er die Laudatio halten möchte.

Jetzt bin ich unsicher, ob wir die jährlichen Auszeichnungen im PuF-Forum für "Nachhaltigste Wortspielqualität" und "Souveränsten Umgang mit der deutschen Sprache" weiterhin getrennt lassen sollen oder nicht zu einer Mega-Auszeichnung zusammenfassen sollten. Die Siegertreppe hat ja drei Stufen, da könnten Du, ich und Malte jährlich durchrotieren.

Und auch was ich diesbezüglich im Verein einer Forumsikone am Boden seh', ist höchst professionell.

Du meinst professioschnell?

Sehr gut beschrieben. Und das macht vor der Digitalisierung nicht Halt. Bin mal in einem Vereinsflugzeug mit G1000 mitgeflogen, in dem alle 30 Minuten eine Message hochkam, mit dem betriebsrelevanten Hinweis: "Flieg vorsichtig!". Mit dem Erfolg, dass wahrscheinlich alle das MSG-Blinken ignorieren, also unvorsichtiger Fliegen.

Man darf aber nicht alle schwarzen e.V-Schafe mit derselben professionellen Schermasch... äh wie war das Sprichwort? Jedenfalls kenn ich einen Verein, in dem ein neuer technischer Leiter (aus der Airline-Industrie) zum Unmut der senioren Sahnetorten-Commuter alle Checklisten neu und gut gestaltet hat. Und auch was ich diesbezüglich im Verein einer Forumsikone am Boden seh', ist höchst professionell.

Das Problem fängt ja schon damit an, was man an laminierten Zetteln vom Vermiezer oder Verein oder wem auch immer vorgesetzt bekommt, da sind oft Do-Listen (z.B. für Engine Start) und Checklisten weder vom Titel noch von der Grammatik zu unterscheiden ("check" vs "checked"). Und die Segementierung ist willenlos oder aus dem POH übernommen (was aufs gleiche rauskommt) aber nicht in der üblichen Art (um nicht wieder Industriestandard zu schreiben).

Vereinschecklisten illustrieren den mentalen Zustand von Flugsportvereinen in all ihrer grauenhaften amateurishen "machen-wir-schon-immer-so"-Compliance-Erwartung in a nutshell.

Ich kenne Checklisten, auf denen es Items wie "Betriebsgrenzen..........einhalten" oder "Sinkflug.........Leistung reduzieren" gibt. Erstellt üblicherweise vom Ausbildungsleiter, der schon seit 1953 fliegt und ganz genau weiss, wie das geht.

Habe dir eine Nachricht geschickt... PN

Dieser Testbetrieb ist übrigens am 26.10. erstmal ausgelaufen.

Background war PPL Fluglehrer, relativ frisch wie mir schien. Kein Airline Background o.ä.

Das Problem fängt ja schon damit an, was man an laminierten Zetteln vom Vermiezer oder Verein oder wem auch immer vorgesetzt bekommt, da sind oft Do-Listen (z.B. für Engine Start) und Checklisten weder vom Titel noch von der Grammatik zu unterscheiden ("check" vs "checked"). Und die Segementierung ist willenlos oder aus dem POH übernommen (was aufs gleiche rauskommt) aber nicht in der üblichen Art (um nicht wieder Industriestandard zu schreiben).

Ja, in der Tat wurde Abarbeitung in Form einer Do-Liste erwartet

Das ist nun allerdings Quatsch, und auch nicht Industriestandard (mein neues Lieblingswort :-))

der gute Mann

... hatte was für einen Background? Nur so aus Interesse.

Ja, in der Tat wurde Abarbeitung in Form einer Do-Liste erwartet, fand ich etwas umständlich, finde auch, dass man die Actions im Flug auswendig drauf haben muss.

Mit einer Nachkontrolle zu einem "nächsten geeigneten entspannten Zeitpunkt" anhand schriftlicher Checkliste hätte ich mich leichter anfreunden können, hatte auch tatsächlich danach gefragt, wollte der gute Mann aber so nicht haben.

Wenn man nie was vergessen würde, bräuchte man ja keine checkliste - deswegen nicht auswendig können ODER Checkliste, sondern auswendig können UND Checkliste.

Die Final-Checklist hab ich mir ausgedruck/laminiert aufs Panel geklebt - so hab ich sie schnell im Blick und die Ablenkung ist minimal. Für alle anderen Checklisten hat man ja - wie Joachim schon geschrieben hat - eh Zeit.

ich fühle mich geehrt...von dir dieses lob zu hören, geht runter wie sae 10w40...ungefiltert..naturtrüb...

Man kann ja über den Ingo sagen was man will, aber er hat eine sehr feine kleine selbtsgebastelte Checkliste für die C172 immer in der Hosentasche.

Nachtrag: Akronyme wie GUMPF sind schon nützlich, es bietet sich an, die Abarbeitung der Checkliste da mit einzubauen. Ich persönlich prüfe daher im Final:

• Flaps
• Undercarriage
• Checklist
• KFC-150

hallo ben,

ich darf eine kleine annekdote loswerden...mit erlaubnis der erlauchten experten...im jahr 1994 oder bisschen früher, hatten wir einen dc-dc-converter für das spaceshuttle konzipiert und gefertigt...problem waren damals die static discharges unterhalb der außenhülle des fluggerätes, die dann spikes auf gewisse systeme gespuckt haben und geräte zur aufgabe zwangen. als das project bei rockwell in palmdale fertig war, gabs ein opulentes bankett mit all den unwichtigen oberexperten als vorredner, die uns von den chickenwings, pommes, corn roast etc abgehalten haben.

als peak-event hat der letzte mann im mond...eugene cernan gesprochen, über die entwicklung des lunarlandemodules etc, eine tolle einführung und videos und und und...bei grumman stand noch ein hot-mock-up eine fabrik weiter, das durfte dann auch sogar probegeflogen werden...aber nur in idle

dabei kam auch das thema checkliste zum tragen...für das ding betrug die seitenzahl ca 400 soweit ich mich erinnere, von NULL bis start vom mond und andocken. gene erklärte seine mitwirkung an der entwicklung - aber die checkliste wollte er nicht schreiben, diese wurde von einem nicht astronauten, aber excellenten specialisten L+R geschrieben, der sich alle infos von entwicklern, aus der fertitung, aus der bereitstellung...von den verpackern etc geholt hat. das dauerte ca 6 monate bis zur ersten version. dann hat man sich zusammengesetzt und in einigen sitzungen im modul alles durchgespielt, was das manual hergab.

auf meine frage, ob er sich noch an teile der checklist erinnern kann, kam die coole antwort, daß er das ding immer in der hand hatte, sogar beim pinkeln...aber auswendig hat er es trotz systemkenntnis - nie gekonnt, war auch zu aufwendig. für die fehlersuche - ja - trouble shooting, aber nicht als checkliste. da er air-force pilot war, wurde ihm eingebleut, mit der checkliste sogar zu schlafen, und wenns für die vereinseigene 150 war...

aufbau: wenn eine checkliste gut aufgebaut ist, was nur mit zusammenarbeit mit den test- und ausbildungs-crews passieren kann, bleibt das sowieso pro abschnitt hängen - aber es darf nie vom gedächtnis her eine checkliste abgearbeitet werden. zu dieser eisernen disziplin muß du dich erziehen - selbst erziehen. wenn du schon an "memory items" denkst als lizenzinhaber, hat dein fluglehrer versagt.

hier muß ich dem pfeffer-hahn eindeutig recht geben!

Huch, dann bin ich auch so ein komischer Fluglehrer. Aber lass uns das Problem der Ablenkung mal einkreisen.

1. Was lenkt ab? Wie Tobias schon geschrieben hat, ist eine Checkliste dazu da, einen bestimmten Zustand zu überprüfen. Wer beim Lesen der Checkliste Hebel, Schalter, Knöpfe betätigen muss, darf zu Hause noch einmal an den Memory Items feilen.
2. Wann lenkt es ab? Im Flug hast du idR drei Checklisten. Die beiden langen davon machst Du dann, wenn Ablenkung nicht so relevant ist, also wenn eh grad Ruhe ist: die After Takeoff-Checkliste kommt normalerweise nach dem Ausleveln oder beim Durchsteigen der TA. Also in einer schon sehr entspannten Phase, einige Minuten nach dem Start und den After-Takeoff-Items. Dann die Aporoach-Checklist beim Sinkflug oder bei der ersten Altitude-Freigabe. Da sind die Briefings durch und der AP gurkt so vor sich hin. Alles mega entspannt. Lediglich die Final-Checklist kommt in etwas höherer Workload daher, bei 1000ft oder bei der letzten Klappenstufe. Aber das ist die kürzeste von allen und hat oft nur 3-5 Items, die ist in 5-10 Sekunden durch.

Mir fällt es schwer, da übermäßige Ablenkungen zu erkennen und auch mir als altem Hasen rettet die Checkliste immer wieder mal den Arsch. Oder ich hab die Frage/das Problem nicht ganz verstanden. #nieohnecheckliste

Wenn eine Checkliste (signifikant) von der Flugführung ablenkt, dann ist sie falsch aufgebaut, zu umfangreich, nicht gut im Zugriff oder sie ist in Wahrheit eine "do-list" bzw. wird als solche verwendet.

Der Anspruch muss sein, dass man die Bedienung des jeweils geflogenen Flugzeugs in allen normalen Flugphasen auswendig beherrscht und man jederzeit in der Lage ist, mittels eines etablierten Cockpit Flows den gewünschten Zustand herzustellen. Dieser wird dann mittels einer geeigneten Checkliste an einem definierten Triggerpunkt überprüft. Erst kommen die "Items", dann kommt die "Checklist". Aber an letzterer führt kein Weg vorbei...

Wenn man auf einem Muster noch sehr wenig Erfahrung hat ist es OK, Checklisten bei Stillstand des Flugzeugs (und nur dann!) auch als do-Listen zu verwenden und die Schritte beim Lesen direkt abzuarbeiten. Die meisten Checklisten eignen sich dafür aber eher schlecht als recht, weswegen das alleine schon aus diesem Grund nicht der Zielzustand sein kann.

Memory Checkliste [...]

Das ist ein klassisches Oxymoron :-) Es gibt "Memory Items", aber keine "Memory Checklisten"

Hallo,

mal eine Frage um ein Meinungsbild dazu zu erhalten:

Ich gehöre zu den Leuten , die absolut ein Freund des Gebrauchs von "schriftlichen" Checklisten im Einpilotenbetrieb für alle normalen Operationen ein- und zweimotoriger "General Aviation Typen" sind, SOLANGE DAS FLUGZEUG SICH AM BODEN BEFINDET. Für Alles in der Luft dann Memory Checkliste ( GUMP Check, Typspezifische Flow Checks/ Memory Items...). Memory Checkliste heißt ja nicht keine Checkliste...

Emergency Checklist ist ein anderes Thema, davon rede ich hier nicht

Ich empfinde die "Ablenkung" von den anderen Aufgaben der Flugführung und Rausgucken durch Vornehmen der Liste und umständliches Ablesen als eher etwas abträglich für die Flugsicherheit und bin bisher gut gefahren mit meiner Vorgehensweise. Jetzt bin ich bei der letzten Typeinweisung an einen Fluglehrer geraten der auf Gebrauch schriftlicher Checklisten in allen "normalen" Flugphasen absolut "bestanden" hat.

Wie steht Ihr dazu?