stimmt...da sind auch fachkräftesammellager für FFM aufgebaut....

NfL II 37/00:

2.2.1 Motorflug
Die Standardplatzrunde hat:
- eine Entfernung Startbahnende – Querabflug von ca. 1,5 km;
- einen Abstand Gegenanflug – Landebahn von ca. 1,5 km;
- einen Endanflug von ca. 1,5 km;
- eine Platzrundenhöhe von 800 ft GND.

Haben Mitforisten Erfahrung mit Notfallmeldungen in Deutschland? In den USA betonen sie immer sehr, dass eine Notfallmeldung ohne nachfolgenden Unfall keinerlei Bürokratie nach sich zieht. Ist das hier auch so?

Aus höchstpersönlicher Erfahrung kann ich Dir sagen, dass eine bloße Meldung von technischen Problemen per Funk schon ganz erhebliche Bürokratie nach sich ziehen kann :-)

Die Entscheidung, was als Notfall behandelt wird und was nicht, wird nicht zwingend im Cockpit getroffen.

Du hast einen Zwischenfall, nach dem du so schnell wie möglich landen willst, aber auf Base/Final noch oben bleiben willst. Warum nicht einen Notfall erklären?

Haben Mitforisten Erfahrung mit Notfallmeldungen in Deutschland? In den USA betonen sie immer sehr, dass eine Notfallmeldung ohne nachfolgenden Unfall keinerlei Bürokratie nach sich zieht. Ist das hier auch so?

Ich kriege immer Augenkrebs, wenn unsere tollen gebührenfinanzierten Leitmedien mal wieder CO2 mit der hochgestellten 2 schreiben.

ja - das hab ich selbst erlebt....

der ganze mist fing doch mit dieser schulschwänzenden zopfkuh an....und linksgrünrote klassenfeinde sind gleich auf den zwangsenteignungszug aufgesprungen...nur wir merken das nicht....wir zeit, daß es eine 360 grad wendung in hundertausende km entfernung mit diesen banditen gibt....

Gibt es schon, für jede Kontrollzone – aber ohne eingezeichnete Platzrunde. Zumindest der Queranflug wäre oft nicht schlecht ...

Ich denke das hängt in der Realität auch stark von der Tagesmentalität des entsprechenden Towerlotsenden ab ... ;-).

Wobei es halt unglücklich ist, dass es keine VAC für CTR gibt und nicht selten irgendwelche lokal vereinbarten Pattern, die man aber erst nach der Landung an der hinteren Klotür rechts angepinnt findet ... Ok, ist selten geworden, aber manchmal findet man die vorab nur schwer bei der Vorbereitung.

Ich bin regelmässig in Egelsbach und von dort auch öfter mit dem Klapprad nach Höchst. Rechne mit rund 1:45 bis nach Höchst - eher etwas länger als die Routenplaner angeben, weil die Waldstrecken nicht immer so durchgängig zu befahren sind.

Ich finde das ist ein ganz typisches Problem!

Genau so wie wenn man VFR in eine Kontrollzone einfliegt, die man noch nicht gut kennt und die Anweisung "Queranflug" bekommt .. Wo der Queranflug ist kann man zwar schätzen, aber wenn da noch drei Maschinen in der Platzrunde sind und zwei davon ohne Transponder ... dann verunsichert das.

Muss es denn für jeden Schritt bzw. links/rechts immer eine Vorschrift/Anweisung geben? Ist doch selbsterklärend, Cleared Visual Approach heißt, flieg nach Sicht zur Schwelle - unter Berücksichtigung von Good Airmanship.

Muss es nicht. Und: Wenn ich mir bei etwas nicht sicher bin frage ich in der Praxis einfach bzw melde oder requeste lieber einmal zu viel als zu wenig. So auch in diesem Fall und alles war gut.

Im Nachgang versuche ich dann zu verstehen was korrekt bzw. notwendig gewesen wäre - deshalb mein Post.

Es wäre noch zu ergänzen, dass es an vielen (deutschen) Flughäfen lokale Bestimmungen gibt, wie Visual Approaches durchzuführen sind.

Lieben Dank, kannte ich noch nicht! In Augsburg hat man mir die lokalen Beschränkungen bisher immer zur Approach Clearance dazu gesagt.

Für mich heisst "Cleared Visual Approach", dass Du ihn fliegen darfst, und Du hast ja schon "right base" gemeldet. Vielleicht würde ich sicherheitshalber noch eine Blindmeldung absetzen ..."turning final 24" ...

Das war jetzt etwas schlampig ausgedrückt. Ich würde eine Standard-Platzrunde fliegen, Blindmeldungen absetzen und sicher ist ein höherer Anflug im grünen Bereich. Sie sehen dich ja

Es wäre noch zu ergänzen, dass es an vielen (deutschen) Flughäfen lokale Bestimmungen gibt, wie Visual Approaches durchzuführen sind. Länge des Endanflugs, Höhen, ... Tief vergraben in der AIP, unter ENR 1.5-3 ff. und nicht dort, wo es einem vielleicht bei einer Standard-Flugvorbereitung auffallen würde

Dasselbe übrigens für IFR-Sichtabflüge, etwas, was es in der ICAO-Terminologie gar nicht gibt.

"Cleared for Visual Approach" bedeutet, dass Du für Traffic Separation, Terrain und Obstacle Clearance selbst verantwortlich bist.

Was darf ich nun lateral und vertikal?

Wo sind die Regeln dafür definiert was ein Pilot auf Visual Approach darf? Habe versucht es selbst zu finden und EASA Zeug ergoogled das beschreibt wann ATC visual approach erlauben darf / wann Verantwortung für separation bzw. wake turbulence auf Piloten übergeht. Jedoch nichts darüber zu was die clearance den Piloten berechtigt.

Muss es denn für jeden Schritt bzw. links/rechts immer eine Vorschrift/Anweisung geben? Ist doch selbsterklärend, Cleared Visual Approach heißt, flieg nach Sicht zur Schwelle - unter Berücksichtigung von Good Airmanship.

Wenn er etwas bestimmtes erwartet, dann wird es dir sagen, "cleared visual approach, keep 4nm final for noise abatement"; oder was auch immer. Sonst liegt es an dir. ;)

1. Darf ich meine right turns auf base/final ohne weitere Anweisungen vom Tower machen? Wie wäre es bei (standard) left turns gewesen?

Ja

2. Sind Meldungen beim right base/final turn notwendig?

Nein

3. Rein aus Vorsicht wäre ich gern möglichst lange hoch geblieben um maximale Gleitreichweite zu bewahren. Darf ich einfach die Höhe halten und mein Pattern bis zum final in Airspace C über der Kontrollzone fliegen?

Warum nicht? ;)

Nach 250 EUR für den Flug wäre das Taxi schon noch drin, das würde vermutlich sogar der AG zahlen (Logik und Reisekostenrichtlinie schließen sich eher aus). Ich habe mir aber die Route mal angesehen, das wäre ja überwiegend mitten durch den Wald und dann am Flughafen vorbei, das würde mich tatsächlich mit dem Fahrrad reizen.

Zeitersparnis und sinnhaftigkeit sind beim Fliegen statt Bahn ohnehin eher sekundär - das ganze fängt eh erst mittags an, ich würde also auch mit dem ICE rechtzeitig ankommen. Mit dem Auto auch, vorausgesetzt die Rahmedetalbrücke ist bis dahin fertig, was aber gut aussieht.

1000 EUR für Frankfurt, naja, alleine würd ichs ja durchaus mal machen, aber das gibt dann doch Stress daheim :). Danke für die Tipps.

Wozu nachdenken? Ich dachte, das könntest nur du...

Vom GAT in Frankfurt bist Du nicht wesentlich schneller in Höchst, als von Egelsbach - der Unterschied sind nur 5 km 8-spurige Autobahn...

Wenn das Taxi in Egelsbach vom Flugplatz zur S-Bahn zu teuer ist: Als Alternative zum Brompton gibt es ein "Anrufsammeltaxi" (KGV eHopper) das man einfach per App bestellen kann und wirklich nicht viel kostet.

EDDF mit einer Nacht ist üblicherweise 1000+. Kann man mal machen und dann fliegt man wieder Egelsbach.

Gute Frage. In den USA kenne ich die auch nicht gerade sehr präzise Aussage aus den AIM, dass man "in a normal manner" zum Flugplatz fliegen soll (wen man nicht eh einem Vorausfliegenden folgt). In Europa kenne ich nichts vergleichbares. Habe in Europa allerdings auch noch nie ein "cleared for visual approach" bekommen.

Praktisch gedacht: Wenn man schon Vektoren für den rechten Gegenanflug bekommen hat, dann wird ATC davon ausgehen, dass man von dort aus sowohl lateral als auch vertikal eine normale Rechtsplatzrunde fliegt, wenn das möglich ist (würde ich auch als "normal manner" sehen).
Alles andere würde ich per Funk ankündigen, um ATC die Chance zu geben, dagegen Einspruch einzulegen.
Genauso würde ich praktisch sowohl das Eindrehen in den Quer- als auch in den Endanflug melden.

(Edit 11:26: Approach clearance kam auf right downwind nicht right base. Im Text korrigiert, sonst nichts geändert)

Hallo Zusammen,

vor einiger Zeit entschied ich mich wegen eines Ereignisses im initial climb auf einem IFR Flugplan zur Rückkehr zum Startflugplatz. Radar gleich im initial call bescheid gegeben, Visual Approach angeboten bekommen und akzeptiert, Level off, Vektoren für right downwind. Cleared Visual Approach, contact Tower XXX. Tower gerufen „on right downwind for visual approach runway XX“, der sagt „roger“. Mein Ziel war zügig auf den Boden zu kommen, es war aber nichts was PanPan/Mayday rechtfertigt.

Ich befand mich noch im Airspace C über der Kontrollzone und bin ja nach- wie vor IFR. Sowohl im Airspace C als auch in der Kontrollzone war einiges los. Was darf ich nun lateral und vertikal?

Konkret habe ich mich gefragt:

1. Darf ich meine right turns auf base/final ohne weitere Anweisungen vom Tower machen? Wie wäre es bei (standard) left turns gewesen?

2. Sind Meldungen beim right base/final turn notwendig?

3. Rein aus Vorsicht wäre ich gern möglichst lange hoch geblieben um maximale Gleitreichweite zu bewahren. Darf ich einfach die Höhe halten und mein Pattern bis zum final in Airspace C über der Kontrollzone fliegen?

Mein bisheriges Verständnis: Soweit ich keine anderslautenden Anweisungen vom Tower bekomme, darf ich lateral so fliegen wie ich es möchte, wobei Tower wohl erwarten wird dass ich ein right pattern komplettiere - falls ich etwas anderes vorhabe sollte ich es absprechen. Vertikal darf ich nicht steigen und jederzeit sinken. Der Radar-Lotse oben drüber wird aber wohl erwarten, dass ich in die Kontrollzone sinke.

Wo sind die Regeln dafür definiert was ein Pilot auf Visual Approach darf? Habe versucht es selbst zu finden und EASA Zeug ergoogled das beschreibt wann ATC visual approach erlauben darf / wann Verantwortung für separation bzw. wake turbulence auf Piloten übergeht. Jedoch nichts darüber zu was die clearance den Piloten berechtigt.

Danke

Hotel ist nicht das Thema, ich muss nach Höchst und wir bekommen das Hotel bezahlt. Flug leider nicht.

Wahrscheinlich nehme ich mein Brompton mit und fahre dann zur S Bahn oder direkt nach Höchst.

Ich frag mal nach bei EDDF - einfach aus Interesse - aber bevor mich meine Kollegen in einer Mittendrin Folge wieder finden ist Egelsbach definitiv die bessere Alternative .

Danke für euren Input. Klingt alles gut machbar vorausgesetzt das Wetter passt über dem Sauerland.

https://www.bac-frankfurt.com/handling-crew-frankfurt/gat-information

ich würde hier mal anrufen...