Sehr geehrter Herr Dr. med. Kretzschmar,

Ich vertrete die Ansicht, dass jeder Fliegerarzt wissen sollte, welche Personen im Falle der Konsulation oder Verweisung die weitere und vielleicht aufwendigere flugmedizinische Tätigkeit weiterführt. Auf diesen Weg lernt der Fliegerarzt dazu, und umgekehrt. Die vielen niedergelassenen Fliegerärzte bilden in meiner ( autistischen ) Vorstellung ein Team, vergleichbar mit dem Flugkapitän und sein Copilot zusammen mit dem Flugsicherung - Radarlotsen. Teamarbeit ist in manchen Fällen unumgänglich, wenn ein Fliegerarzt einen flugmedizinisch komplexen Fall vor Entscheidungen steht.

Ich habe mich aus flugmedizinisch - logistischen Überlegungen gleich zu Anfang entschieden, meine flugmedizinische Untersuchungen in Tschechien zu machen. Tschechien hat nur ein flugmedizinisches Zentrum, www.ulz.cz welches zugleich ein allgemeines Gesundheitszentrum für die Normalbevölkerung ist. Ich bin ein flugmedizinisch nicht ganz einfach zu behandelner Bewerber um eine Fliegertauglichkeit. ( Migräne und Autismus ) In Tschechien habe ich erfahren, wie eine Flugmedizin ökonomisch und zeitlich für alle Beteiligte in einen vernünftigen Rahmen zu Ergebnisse im Sinne der EU 1178/2011kommt. Dazu ist auch hier zu berichten, dass der entscheidungstragende Arzt, vergleichbar mit dem früheren Dr. Kirklies im Luftfahrtbundesamt, im Gesundheitszentrum, gegenüber dem Psychologen in der Abteilung für Psychiatrie, sein Dienstzimmer hat. Die kommunikative fliegerärztlichen Übertragungswege sind kurz, ich würde sagen, von Gesicht zu Gesicht. Der oberste Fliegerarzt kann sich solch schwere Fälle ich ich es darstelle, persönlich ansehen. Zweimal hat dieser sogar mein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis gestempelt und unterschieben.

Ansonsten hatte ich ein interessantes Wochenende in den französischen Alpen auf 2000 Meter, neben dem eigentlichen Skifahren konnte ich ein Tauchgang unter 60 cm dicken Eis und 70 cm Schneedecke eines zugefrohrenen Gebirgssees machen. ( Chamrousse )

Ich verkaufe ein noch originalverpacktes und nicht verbautes Levil BOM (NP: $2.310). Meldet euch bei Fragen gerne, ansonsten Versand per DHL. Besichtigung und Abholung ist nach Absprache in 57537 Wissen oder am Flughafen SIegerland (EDGS) auch gerne möglich. Preis: VHB 1.500 Euro

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Hier die übersetzen Angaben von der Website des Herstellers (shop.levil.com):

Für Flugzeuge mit einer Reisegeschwindigkeit von 100 bis 210 Knoten.

Das BOM kann Leben retten und hilft dir im Flug, wenn ein Gerät mal nicht richtig funktioniert. Einfach unter den Flügel deines Flugzeugs montieren und schon werden wichtige Flugdaten ohne Kabel auf dein Smartphone oder Tablet übertragen.

Übertrage deinen Anstellwinkel, die angezeigte Fluggeschwindigkeit, WAAS-GPS, AHRS, ADS-B-In und Daten nach dem Flug kabellos direkt von deinem BOM auf bis zu 5 iPhones und iPads gleichzeitig.
Das sorgt für Redundanz und fast unbegrenzte Anzeigeoptionen auf dem Panel.

Anstellwinkel
Du bekommst visuelle und akustische Hilfe, wenn der kritische Anstellwinkel fast überschritten wird.

Fluggeschwindigkeit
Zeig deinen Fluggeschwindigkeitsanzeiger an und pass ihn an deine V-Geschwindigkeiten an.

Wetter
Schick deine Wetterinfos drahtlos an deine Lieblings-Navigations-App.

Verkehr
Zeig den Verkehr um dich herum und wo er hinfährt, ohne dass der Hintergrund unübersichtlich wird.

EFIS
Zeig dein EFIS an, einschließlich Höhen- und Kursanzeige, integrierter AoA-Anzeige und konfigurierbaren V-Geschwindigkeiten.

Höhenmesser
Wie früher kannst du ganz einfach deine Höhe über dem Meeresspiegel anzeigen lassen.

Vertikale Geschwindigkeitsanzeige
Zeig ganz einfach deine Steig- und Sinkgeschwindigkeit an, wann immer du sie brauchst.

Datenaufzeichnung
Nimm deine Flugdaten auf und schau sie dir auf CloudAhoy, Google Earth, Xplane, Flight Simulator und Microsoft Excel an.

FAA NORSEE-zugelassen
Das BOM kann als Backup-System unter IFR- und VFR-Bedingungen in zertifizierten Flugzeugen und als primäres VFR-System in Experimental- und Ultraleichtflugzeugen verwendet werden.

Unbegrenzte Möglichkeiten für das Panel
Du kannst dein Panel mit bis zu 5 gleichzeitig verbundenen Smartphones und Tablets modernisieren.

Wie wäre es mal mit Sachebene:

- was haben/werden unsere Verbände unternommen, BWLV, DAEC, AOPA

- was sind denn die Minimum-Verkehrszahlen für einen Luftraum D nicht CTR ? Welche Regeln gibt es da?

- hat man dagegeben überhaupt eine Handhabe. Wer hat ggf. Klagerecht ?

Meist kommt es nicht soweit. Die Kommunikation davor ist meines Achtens direkter und "ruppiger", es gibt die Phrase "yelled at by ATC". Aber das löst solche Sachverhalte in >95% der Fälle denke ich. SoCal sagt einem sehr direkt die Meinung wenn man die 172er am FAF nach Burbank in volle Landekonfiguration bringt und 200ft unterm Gleitpfad ist...don't ask me how I know ;) In Großteil der Fälle schalten die Controller aber auch einen Gang zurück wenn sie merken das sie es noch schlimmer machen. Aber mit Controllern habe ich in Deutschland/Europa eigentlich auch fast nur positive Eindrücke und umfassende Hilfsbereitschaft, egal ob IFR oder VFR? Auch ein FIS weist einem ja doch meist drauf hin wenn man da auf etwas zusteuert wo man ggf. nicht hin soll. Aber ja auch so ein Unterschied...mal in der Hitze des Gefechts den B Airspace von LAX 30s penetrieren - da wird es (kurz) laut aber dafür in letzter Konsequenz Strafe zu bezahlen was soll das bringen? Ist ja controlled airspace, der Controller sieht ja das man da ist, auch wenn man nicht da sein sollte ;)
Die berühmte Nummer anzurufen habe ich tatsächlich selbst nur "miterlebt" und da waren es aus meiner Sicht entweder gravierendere Fälle wie Aufrollen ohne Freigabe (und der anfliegende Verkehr ist durchgestartet). Oder, man will die "Heat" rausnehmen, kann auch vom Piloten kommen. Wenn es soweit ist, ruft man dann tatsächlich aber erst mal "nur" direkt ATC an, meist gibt es dann ein klärendes Gespräch, ich denke dann ist in den restlichen 5% zu 95% alles erledigt. Wenn es dann total eskalieren sollte, dann geht eine Meldung an die FAA. Die Wahrscheinlichkeit das die etwas macht ist vorhanden, aber auch eher gering denke ich. Eine Geldstrafe ist aber auch dann als Reaktion extrem unwahrscheinlich, ich denke da wird eher die Lizenz (temporär) eingezogen bzw. zur Schulung verdonnert. Einen Fehler eingestehen und nachvollziehbar daraus zu lernen führt (fast) immer dazu, das es keine weiteren Konsequenzen gibt. Vor allem wenn es - wie da im Urteil steht - der erste dokumentierte Vorfall ist. Das ist Just Culture.

Davon abgegrenzt sind wilde Dingen insb. die mit Vorsatz (TFR einfliegen, sich nicht abfangen lassen ;), Alkohol, Drogen, keine Lizenz (das ist gar nicht soo selten) andere "reckless" Aktionen) die werden Konsequenzen haben. Wobei auch ein unbeabsichtigtes Einfliegen in eine TFR mit zeitnaher Reaktion zwar dazu führt das man irgendwo landen darf, aber nach Anschiss, Einsehen, Papierkram ist es dann auch gut.

Das IST bereits die offizielle Quelle der METAR/TAF-Daten, die auf Airfield Directory verwendet auf aufbereitet wird. Ist auch entsprechend sichtbar verlinkt.

Meines Wissens nach sind die Daten von Felix nur in DWD's geschlossenem und kostenpflichtigen pc_met-System.

Ist diese API einen Versuch wert?

https://aviationweather.gov/data/api/

Ich wüsste nicht, wie man diese Infos zuverlässig und automatisierbar herankommt.

Wäre es möglich auch die METReports zu integrieren?

So eine Nachschulung kann dann funktionieren, wenn Sie 1-zu-1 stattfindet und thematisch auf den "Verstoß" zugeschnitten ist. Dann braucht man auch vermutilch keine 2 Tage, sondern eher 2-4 h und arbeitet mit einem Lehrer oder Prüfer gezielt die Punkte nach, an denen es geklemmt hat.

Einen anderen Punkt finde ich noch ganz interessant: Die maximale Abweichung ist in Abbildung 2 in der Nähe des FAF bzw. knapp nördlich davon eingezeichnet. Zu diesem Zeitpunkt befand sich der Pilot auf französischem Staatsgebiet und auch in der FIR Reims (FIR-Grenze ist identisch Staatsgrenze). Wie wird in so einem Fall die Zuständigkeit festgelegt? Grenznahe Plätze haben wir ja einige und z.B. die TMA von Friedrichshafen wird komplett von Alps Radar aus der Schweiz betreut, auch beim Anflug auf die 24, der komplett auf deutschem Staatsgebiet liegt.

Danke für die Info!

https://www.faa.gov/newsroom/faa-notifies-southern-aircraft-consultancy-inc-saci-surrender-all-aircraft-registration?mc_cid=99f9fc83f3&mc_eid=ec576ae38c

vielleicht ist nachschulen nicht schlecht...ich würde es eher fehleranalyse nennen...von prof zu anwender...

Während unsere Autobranche von Rekordgewinn zu Rekordgewinn eilt...

und das geld gesichert!

Das war eher die Sichtweise des Ingenieurs ... Hier dann noch die finanztechnische Seite ;-)

Erneuerbares Desaster der BayWa

Zoll u. Ausfuhr sind ein Thema.

Versicherung u. Abmeldung beim LBA ein anderes Thema. Ich würde das Flugzeug erst physisch aus der Hand geben, wenn die Ummeldung stattgefunden hat.

Kinder der purpurfarbenen Linie ... auf "Towern", in Amtsstuben, in Gerichtssälen, ...

Objektiv ist es sicher richtig, dass Geldstrafen der schlechteste Weg zu Flugsicherheit sind.

Aber: Let's be careful what we ask for!
In UK gab es ja bis zur EASA ein System, das sehr stark auf (Nach-)Schulung statt Strafen gesetzt hat. Wenn ich mich richtig an die Erfahrungen der Piloten dort erinnere, dann gab es schon viele, die sinngemäß gesagt haben: "Also ich hätte lieber 300 EUR bezahlt, als dass ich an 2 Tagen, die von der DFS vorgegeben wurden, nach Langen kommen muss und dort eine Nachschulung absitzen."

...The sole objective of occurrence reporting is the prevention of accidents and incidents and not to attribute blame or liability....

Das wäre wünschenswert, der Initialkontakt seitens BAF war wohl aber "Pilotenname bekanntgeben, wir eröffnen ein OWI Verfahren" - das ist weit von Fehlerkultur weg

Mehr Pireps von euch! :)

Perfekt gelöst. Super. Danke. Whats Next?

Your wish is my command. Try /wx EDAY:

⚠️ Keine Wetterdaten für EDAY. Zeige EDDB (20.5NM entfernt).

Trotzdem werden die Webcams von EDAY angezeigt. Es wird automatisch für jeden ICAO Code der in der DB ist jetzt die nächstgelegene Station gezeigt.

Danke für die Idee. I hope that helps!

Das ist hier unter Punkt 12.3 beschrieben:

https://asrs.arc.nasa.gov/overview/immunity.html

Dem AFISO würde ich wohl erstmal unterstellen, dass er vermutlich lediglich einen mandatory occurrence report erstellt hat und nicht etwa den Vorfall direkt zur Anzeige gebracht hat [...] war halt einfach "pflichtbewusst"

Also ich würde ja noch (halbwegs) verstehen, wenn der Radarlotse aufgrund der vorliegenden "hard facts" einen MOR schreiben müsste, aber der AFISO!? Auf Basis einer Beobachtung mit dem Fernglas? Im kontrollierten Luftraum, für den er in keiner Weise zuständig ist? Nee...

Vertraue dem Ausfuhrmeister.