um das Leben der Bürger in der EU noch miserabler zu machen, als es ohnehin schon ist.

Ja ja, wir sind da wirklich gestraft. Ich plane gerade, auszuwandern. Mir fällt nur nicht, wohin.

Servus Christina,

leider ist es so wie du befürchtest, das haben einige hier ja auch schon bestätigt. Letztlich ist diese Regelung nur dazu da, um das Leben der Bürger in der EU noch miserabler zu machen, als es ohnehin schon ist. Solchen Unsinn beschließt der Europäische Sowjet (Sowjet = Rat), und durch die nahezu vollständige Aufgabe der staatlichen Souvernität ist das eben einfach auch in Deutschland so, ohne Möglichkeit der Gegenwehr.

Ich habe trotzdem eine unabhängige FAA-Lizenz, denn damit kann man wenigstens in den USA problemlos fliegen, wenn die EU endgültig durchdrehen sollte. Zudem habe ich die LBA-Lizenz verfallen lassen und eine Austrocontrol-Lizenz, damit wird alles schon zumindest etwas besser. Das von dir angesprochene Problem läßt sich aber nur mit einem Wohnsitz im Nicht-EU-Ausland lösen, und das ist immer mit steuerlichen Problemen verbunden.

Jetzt hab ich zwar was geschrieben, aber eine wirkliche Lösung außer einem zweiten Wohnort habe ich leider auch nicht gefunden ....

Leider leider habe ich nicht das Problem, dass ich den Betrieb einer Phenom optimieren müsste ;-) Mein Fliegerleben dreht sich bisher um diverse SEP Cessnas und eine Auswanderung ist derzeit auch nicht geplant. Vor diesem Hintergrund macht eine FAA Conversion für mich also keinen Sinn.

Obwohl, vielleicht doch, aber nur in diesem Szenario: sollte sich die LBA Servicequalität nicht demnächst dramatisch verbessern könnte ich meine Lizenz zu Austrocontrol ausflaggen. Dann verfällt aber meine FAA Validation. Mit einer FAA Conversion hätte ich immerhin eine FAA Lizenz der es egal ist wo meine EASA Lizenz wohnt...

Kurz gefasst ist dein Backup-Plan also in Ordnung, er muss aber noch die Auswanderung aus der EU vorsehen.

Ja, das ist leider inzwischen so. Europa denkt halt mal wieder, dass nur sie alles besser wissen und können. Während ich ohne Probleme mit EASA Lizenz in den USA ein D-Reg fliegen kann, ist es Vice Versa nicht so. Wenn man sich die Regelungen im Detail anguckt, stellt man fest, dass es ihnen selbst gar nicht so einfach fällt zu definieren, wer EASA-Europäer ist. Wenn du einen deutschen Pass hast, aber in den USA, San Marino, UK, Dubai oder Monaco wohnst, kannst du ohne Probleme N Reg mit FAA Lizenz fliegen. Wenn du aber in Frankreich, Deutschland etc (sprich EASA Land) wohnst, dann nicht. Möglicherweise gilt hier 184 Tage, aber so genau weiß man das nicht

Macht natürlich alles keinen Sinn und hat sich alles die selbstvergrößernde Verwaltung in traurigen Amtsstuben ausgedacht, aber dient natürlich total der Sicherheit.

Allerdings kannst du relativ einfach zB dein EASA IR/ME verlängern mit einem checkflug, wenn du eine gültige Drittstaatenlizenz hast. Übrigens bis zu 7 Jahre nach Ablauf der EASA Lizenz. Für Type Ratings kannst du dir zB eine Erlaubnis eintragen lassen, so dass du eine N Reg Phenom mit FAA Lizenz ohne doppeltes Typerating fliegen kannst(1178/2011 Article 8 Absatz 5), solange du eine … ja was eigentlich … PPL hast. Ggf. Auch mit IR oder ohne, so genau kann das keiner beantworten.

lohnen tut es sich vor allem, wenn du von vereinfachten N Reg Checks profitieren willst bzw. von Modifikationen die es schlicht und einfach in der EU nicht gibt.

Wie genau das dann beim Ramp Check in Portugal eigentlich geprüft wird wenn du auf die Frage "Haben sie ihren Lebensmittelpunkt in Europa" sagst, ja ich bin Deutscher Staatsbürger, wohne im Jahr drei Monate in Malta, habe aber auch ein Haus in Miami, wohne vier Monate dann noch Singapur und bin den Rest in Kapstadt… Achja, und ich arbeite für einen Hedge Fund in Cayman.

Ob dies lt. internationalem Recht halten würde ist fraglich

Wieso sollte das nicht halten? Ein Staat oder hier eine Staatengemeinschaft kann natürlich festlegen, welche Lizenz erforderlich ist, um ein Flugzeug in ihrem Luftraum führen zu dürfen. Das ist maximal eine ICAO-difference...

EDIT: Nicht mal das - Artikel 32 des ICAO-Abkommens:

a)
Der Pilot und die anderen Mitglieder der Flugbesatzung jedes in der internationalen Luftfahrt verwendeten Luftfahrzeuges müssen Befähigungszeugnisse und Ausweise besitzen, die von dem Staat, in dem das Luftfahrzeug eingetragen ist, ausgestellt oder als gültig erklärt wurden.
b)
Jeder Vertragsstaat behält sich das Recht vor, für das Fliegen über seinem eigenen Hoheitsgebiet die Anerkennung von Befähigungszeugnissen und Ausweisen, die einem seiner Staatsangehörigen von einem anderen Vertragsstaat ausgestellt wurden, zu verweigern.

Im speziellen: Du musst die Regeln des Registerstaats erfüllen, die Regeln des Lizenzstaats erfüllen, und die Regeln des Staates erfüllen in dem du dich aufhälst.

Wenn es sich um bei den drei Staaten nicht um die selben handelt, und und es zu Widersprüchen kommt, ist die einzige richtige Antwort: Dann geht das nicht.

Beispiel: USA erlaubt dir seine Flugzeuge zu fliegen wenn du ein rotes Hemd an hast. Deutschland fordert von allen in seinem Luftraum fliegenden Flugzeuge, dass der Pilot unbedingt ein gelbes Hemd an haben muss. Diese Regeln kann man nicht umgehen in dem man verweist dass die USA ja das Fliegen mit einem roten Hemd erlaubt hat.

Generell: Nur weil dir ein Staat A erlaubt etwas zu tun, hebt das nicht die Forderung des Staats B auf, das nicht zu tun.

Es sei denn man ist die USA die denkt ihre Regeln gelten außschließlich auch in dem Rest der Welt ungeachtet örtlicher Regeln.

Das Video ist bloßer Ragebait Clickbait Mist.

Weil?

Ob dies lt. internationalem Recht halten würde ist fraglich.

Ich bin keine Juristin und hoffe sehr, dass ich hier falsch liege

Nein, da liegst Du nicht falsch. Diese Verordnung ist vor einigen Jahren mit genau diesem Ziel eingeführt worden. Für EU-residents ist "dual licensing" erforderlich.

Eine genaue Auflistung der Kostenpunkte dieses Angebots wäre interessant.

Das Video ist bloßer Ragebait Clickbait Mist.

> Ein sehr interessanter Einwand, noch dazu von einem Amerikaner. Umso treffender für einen (Mittel)europäer.

Gerade in Europa empfinde ich eine IFR Berechtigung als sehr großen Vorteil. Allein die Vereinfachung und Standardisierung für internationale Flüge macht alles plan- und handlebar. IFR Pläne kannst du (wenn Wetter stimmt und keine anderen Faktoren dazu kommen) oft im Taxi zum Flughafen erstellen und aufgeben. VFR muss man sich doch sehr mit den Spezalitäten der Länder, Lufträumen etc. auseinander setzen. Ein Flug nach Griechenland wäre VFR (zumindest für mich) ein Abenteuer. IFR ist es völlig entspannt.

Auch der Funk ist sehr viel angenehmer, man vergleiche an einem Wochenende mal Padova Information mit Milano Radar.

Dass man - je nach Fluggerät - natürlich auch mir IFR Berechtigung stark wetterabhängig ist bleibt unbestritten.

Ja - ist bei Autos genau so. Wenn Du in Deutschland ansässig bist, darfst Du ohne europäischem Führerschein auch nicht mit US-Führerschein in Deutschland Auto fahren.

Moin!

Ich habe eine deutsche EASA PPL-A und eine FAA Validation. Aktuell spiele ich mit dem Gedanken eine FAA-Conversion nach TIP-L zu machen um eine eigenständige und vollständige FAA PPL zu erhalten. Voraussetzungen sind alle erfüllt (FAA Medical, Nachtflug, etc.)

Bisher bin ich davon ausgegangen, mit so einer Conversion eine "Backup-Lösung" für meine EASA-Lizenz zu erhalten. Also für den Fall, dass ich meine EASA Lizenz aus irgendeinem Grund nicht nutzen kann wo ja meine bestehende Validation ja auch nutzlos werden würde. Dank der Conversion könnte ich mit einer N-reg Maschine dann einfach weiter fliegen.

Nun kommt das große ABER:

Da mein Wohnsitz in Deutschland ist, hat diese Idee der "Backup-Lösung" aber vielleicht einen Denkfehler: Nach EU Verordnung 2018/1139 müssen Piloten, die ihren Wohnsitz in der EU haben und ein Flugzeug in der EU betreiben, grundsätzlich eine EASA-Lizenz besitzen – selbst wenn das Flugzeug N-registriert ist. Das bedeutet: Wenn meine EASA Lizenz verfällt, dürfte ich zwar US-rechtlich gesehen mit N-reg weiter fliegen, aber wenn ich das im europäischen Luftraum tue, verstoße ich gegen EU-Betriebsvorschriften für ansässige Piloten.

Ich bin keine Juristin und hoffe sehr, dass ich hier falsch liege. Wenn das nämlich wirklich so ist, dann wäre eine FAA conversion für den europäischen Luftraum eigentlich ziemlich nutzlos da man die sie, wie die Validation auch, nicht ohne eine gültige EASA Lizenz nutzen kann.

Was meint ihr?

Quelle: Verordnung (EU) 2018/1139 Kapitel 1, Artikel 2 ("Anwendungsbereich"), Absatz 1, Buchstabe b) ii)

Ein sehr interessanter Einwand, noch dazu von einem Amerikaner. Umso treffender für einen (Mittel)europäer.

https://www.youtube.com/watch?v=bDoxDpxqsoc

SID und STARS zu verstehen und abzufliegen ist nett. Damit sparst Du 3-4 Flugstunden, unter der Annahme, dass Du Dir nix blödes angewöhnt hast. In der Praxis mit IMC und kreativer ATC übt man die anderen 40 Stunden mentale Reserven zu haben, um nach vorn blicken zu können. Wo komm ich mit dem Vektor auf den LOC, wie klappt der Intercept, welche Sinkrate brauch ich um vor dem FAF da zu sein, wo geb ich den unbekannten Wegpunkt am Besten im FPL ein, wie rette ich X und Y, wie schaffe ich es am FAF zu sinken und nicht genau da den Tower zu rufen, nur wegen Radar.... usw.

Das sind alles Dinge, die kann man alleine gar nicht üben und im Sim braucht man einen fitten Leher, der das echte Leben simulieren kann und nicht nur den Plot anguckt.

Achja und Avionik und AP im Schlaf zu beherrschen.

Nicht jeder schläft im Flugzeug, Joachim.

Ich kann da Jochen H beipflichten:

* ein guter Simulator (am besten mit realistischer Hardware) und VATSIM hilft schon die Verfahren und Abläufe sowie die Sprechgruppen zu trainieren

Ausserdem gibt es im Vergleich zur richtigen Praxis auch eine PAUSE TASTE ;-)

* Für die Avionik gibt es von Garmin auf dem Ipad ebenfalls Trainings Apps, damit die Bedienung der Avionik auch sitzt


* Ebenfalls gibt es für die dann in deinem Flieger verbaute Avionik auch noch gute Youtube Videos

Größte Vorteile von eigener Vorbereitung mit Homesim waren bei mir:

* IFR Sprechgruppen funken können ohne überhaupt nachdenken zu müssen (bin auf VATSIM geflogen)

* Situational Awareness / "was kommt als nächstes"

* Autopiloten so genau bedienen können, dass kein "was macht er denn jetzt?" mehr kommt

Damit war genug mentale Kapazität freigeschaufelt um mich beim "echten" Training auf die wesentlichen Dinge konzentrieren zu können.

Ok, also alles. :)

Nein, beim BIR gibt es keine gesetzlichen Mindeststunden, so wie ich das lese. Ich fliege im Sim zuhause schon lange SIDs und STARs unter IMC ohne AP und erhoffe mir dadurch zumindest einen kleinen Vorteil. Mag aber naiv sein... keine Ahnung.

Das schwierigste bei der Ausbildung ist mit einem echten Flieger, mit echtem ATC auf echten Airports und in echtem Luftraum zu operieren und dabei zu funken. Achja und Avionik und AP im Schlaf zu beherrschen.

Du sparst auf jeden Fall Zeit im Theoriekurs, falls Deine ATO eine BIR-Theorie hat und nicht den CB-IR-Kurs nimmt.

Du kannst ggf Geld sparen, wenn Du einen preiswerten nicht zugelassenen Sim einbaust. Der Nutzen von Sims ist aber begrenzt.

Wenn Du alles aufm Flieger machst, könntest Du Geld sparen, wenn Du ein Talent bist das weißt Du aber erst hinterher.

Die Flugausbildung ist diesselbe wie bei CB-IR (min 40h) und IR (min 50h). Die Stunden-Minima sind was rechtliches und haben nix mit dem Ausbildungsprogramm zu tun.

Also richte ein Budget für 50h her und freue Dich, falls es zufällig weniger wird.

Dann hoffen wir mal, dass Konkurrenz in diesem Fall sogar hilft!

Die Iridium-Preise sind zumindest trotz der Konkurrenz durch Starlink bisher nicht gefallen - was auch ein Grund dafür sein könnte, dass sich SL überlegt hat, die Preise mal probeweise zu erhöhen, um zu schauen, was passiert.

Ist es naiv zu glauben, dass man mit dem BIR günstiger wegkommt, als mit dem CB-IR?

Ja.