Hab dir eine PN geschickt :-)

Bei autorouter kann man immer ein Ticket eröffnen...

Mmmhm.

Haben Mitforisten Erfahrung mit Notfallmeldungen in Deutschland? In den USA betonen sie immer sehr, dass eine Notfallmeldung ohne nachfolgenden Unfall keinerlei Bürokratie nach sich zieht. Ist das hier auch so?

Ich hatte zweimal "das Vergnügen", einmal in den USA - das war eigentlich ereignislos und mit einer Meldung online abgehandelt, einmal in Deutschland - da kam am Boden nach Minuten die Polizei und ich durfte in deren Anwesenheit ein längeres Telefonat führen, am Ende aber auch völlig entspannt.

Und anscheinend gelöst. Unter Remarks SUR/ noch den ADS-B Code eingegeben. Jetzt läufts....

So sind die Leute verschieden.

Bei autorouter kann man immer ein Ticket eröffnen...

Hmmm, danke. Ob das an meinem Flugzeug Profil liegen kann? Muss ja fast.
Garmin Pilot geht ja auch via Autorouter. Kriege leider von keinem Tool eine Fehlermeldung. Darum ist die Fehlersuche grad etwas schwierig.

Gerade getestet, funktioniert für mich...

LSZF N0176F110 ROTOS/N0176F110 IFR Z669 MILPA MILPA9S LFLY

"Die statistische Basis ist zugegeben nicht hoch"

Was wiederum für unser aller sorgfältige Flugplanung und -Durchführung spricht ;-)

https://praxistipps.chip.de/windows-zeichentabelle-wo-findet-man-sie_1240

Zunächst mein Dank an Pat lean Hard für die profunde Erklärung, wie nichtzertifzierte Motoren in zert. Flugzeuge kommen. Nun zu der neu aufgeworfenen Frage, ob der Sachverhalt ein Problem wird. Antwort: Eigentlich nicht, aber....
Wie von Pat dargelegt, wird das Bauteil (hier der Motor, es kann aber auch Propeller, Benzinpumpe etc. betreffen) durch Einbau des Flugzeugherstellers "zertifiziert".
Das bedeutet aber auch, es führen alle Wege nur noch über ihn bei der Teilebeschaffung. Denn nur dieser kann das benötigte Form One für solche Teile ausstellen. Wenn man dann auf so hartleibige Schweiger stößt wie bei Czech Sport Aircraft (bzw. Cruiser Aircraft, oder wie der Laden sich gerade nennt) wird's haarig.

Nichtzertifizierte Motoren in D-E... 600 kg finden sich u.a. in: Aerospool WT9, Breezer B600, Evektor SportStar, Flight Design CTLS-ELA, Czech Sports PS-28, Lightwing AC4, Tomark Viper. Einige der genannten Hersteller bieten wahlweise auch zert. Motoren an.

An sich wäre der Kniff nicht-zert. Parts kein Problem, wenn sich der Hersteller seiner Folgeverantwortung stellt. Die wuchs immens, als Rotax vor ein paar Jahren feststellte, daß es sich dank dieses nicht-zert.-Verfahrens rechtlich nicht mehr um Rotax-Motoren handelt. Sondern quasi um einen "Aerospool 912", "Cruiser 912", usw. In der Folge mußte jeder Hersteller ein eigenes Wartungshandbuch, Ersatzteilkatalog usw. für die Motoren erstellen. Das mag seither geschehen sein.

Doch, um das ursprüngliche Thema dieses threads aufzugreifen, Cruiser Aircraft mochte sich gar nicht oder nur unplanbar sporadisch mit der Lieferung von Teilen abgeben. Unverständlich, läßt sich mit Ersatzteilen doch gutes Geld verdienen (siehe Autoindustrie). Vorstand und Technikteam meines Vereins jedenfalls waren nach jahrelangem Beschaffungsärger froh, als die PS-28 nach dem Verkauf gen Osteuropa entschwebte.

Hallo Zusammen

Ich habe aktuell mit meinen Tools grosse Probleme einen IFR Flugplan aufzugeben.
Z.B. von LSZF nach LFLY.

Garmin Pilot crasht auf allen Devices (2 iOS Geräte) immer wieder bei der Validierung des Flugplans.
Autorouter gibt mir eine Fehlermeldung, jedoch ohne Details, wenn ich den Flugplan senden will.
Habe mit verschiedenen Flugzeugen und verschiedenen Routen versucht.

Liegt das Problem auf meiner Seite, oder stellt ihr das auch fest?

Danke und Gruss

Timo

Dieser Thread muss dann doch sehr beruhigend für Dich sein: Zwei Fälle in denen es ein Emergency gab. In kinem der beiden Fälle gab es irgendeinen bürokratischen Aufwand oder gar jemanden, der einen Grund gesucht hätte, dem Piloten an den Karren zu fahren.

Die statistische Basis ist zugegeben nicht hoch - aber es gibt keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass das befürchtete Szenario tatsächlich in der Realität auftreten würde.

Da möchte ich mich den meisten hier anschließen und sagen: Wenn man das Prinzip CHECKliste richtig nutzt, ist die Ablenkung minimal und der Nutzen enorm. Man sollte verinnerlichen, dass die Handlungen vorher aus dem antrainierten Gedächtnis erfolgen und die "Normal Checklist" keine Arbeitsvorlage, sondern ein Kontrollwerkzeug ist, das in einer Minute mit geringer Arbeitsbelastung als Auffangmöglichkeit dient, vergessenes oder übersehenes zu korrigieren.

Leider habe ich in den vielen Jahren verschiedener Fliegerei oft gesehen, dass bei Flugschulen, Vereinen oder Vercharterern entweder Checklisten ignoriert wurden oder so überfrachtet waren, dass man auch einfach das komplette AFM/POH hätte einlaminieren können...beides nicht zielführend. :)

Im Anhang, als Inspiration, Beispiele wie ich Checklisten für mich gestaltet habe für die Muster, die ich privat fliege...ist mit leichten Adaptionen auf jedes SEP (und etwas mehr Aufwand auch für die meisten ME's) adaptierbar. Das passt dann perfekt auf ein A5 Papier und auf der Rückseite kommen dann bei mir 3 Tabellen als Quick Reference für TO/Cruise/LDG und eine schmale Umrechnungstabelle USG/Liter, um nicht jedes mal das AFM herausholen zu müssen bei Plätzen, die dank langen Bahnen unkritisch sind. Davon dann zwei Stück laminiert und im Cockpit verteilt, dass man immer eine parat hat und bisher hatte ich damit gute Erfahrungen gemacht.

Die Bilder sind -aus Gründen- mit Absicht hier etwas abgeschnitten.

In dem Fall eine ältere Version für eine TB21, die ich früher mal flog und dann eine für ein Fixed Gear & Fixed Prop Muster, was ich aktuell damit bediene. Bei der älteren Liste würde ich zB heute den Punkt Mobile Phone....OFF rausnehmen...ist ja selbsterklärend ;)

In der Praxis sind dann nach erster Erstellung anhand des AFM/POH und den Originalchecklisten nach mehr Erfahrung auf den Mustern oft noch Änderungen in der Reihenfolge nötig, um nicht im Zickzack durchs Cockpit gucken zu müssen und man landet dann nach einer Weile schnell bei Version 9 oder höher bis es im Alltag stabil funktioniert ;)

Die Checklisten, die im Flug nötig sind (die eingerahmten) sind eigentlich in 30 Sekunden bequem gelesen...das geht auch ohne Autopilot. Erforderlich ist halt nur Selbstdisziplin.

Wer interessiert ist, kann ich auch gerne die zu grunde liegende xls bekommen zum selbst weiterbasteln für das eigene Muster.

Alle Angaben auf diesen Beispielen sind natürlich ohne Gewähr und nur als Vorschläge und Beispiele zu betrachten und ersetzen natürlich in keinster Weise das AFM oder die Herstellerchecklisten... ihr wisst schon ;)

Die Checklisten für den Notfall sind dann das Gegenteil: Da liest man den Zustand des Items vor und stellt dann diesen Zustand im Cockpit her...insbesondere auf Flugzeugen mit vielen Systemen wie Hydraulik, Pneumatik, AC und DC Elektrosystemen, integrierter Avionik und unglaublich vielen Systemzusammenhängen geht das sonst schnell schief.

Happy Landings!

>>> Und IFR gibt mir das der Autorouter sowieso immer mit.

Ich wollte es nicht sagen ... ;-)

Irgendwie ist die Sache mit Luftnotlagen und späterem Ramp Check doch ganz einfach: Wenn ich in einer Notlage bin, geht es um's Überleben, wenig könnte mir da gleichgültiger sein als irgendwelche mögliche Fehler in der Flugvorbereitung. Platt gesagt: was ist wichtiger, Überleben oder Flugschein behalten?

Wenn die mangelhafte Flugvorbereitung zur Luftnotlage beigetragen hat, muss ich dazu stehen und in den sauren Apfel beißen, dann habe ich es auch "verbockt". Ich habe auch schon viele Fehler gemacht in 30 Jahren Fliegerei und bin darauf zu recht hingewiesen worden. Immer endete es konstruktiv und die Situationen vergisst man nicht mehr.

Ich bin auch schon oft kontrolliert worden und habe auch schon Landungen aus Sicherheitsgründen gemacht. Noch nie habe ich erlebt, dass nach so einer Situation irgendeine Bürokratie-Kakophonie resultiert. Alle sind froh, dass die Sache gut ausgegangen ist. Das mit dem Ramp Check würde ich mal nicht so hoch hängen, im Zweifelsfall bist Du nach einer brenzligen Situation ja gar nicht in der Lage, daran mental teilzunehmen.

Zur Eingangsfrage wie der Flugweg in so einer "rechtlichen Grauzone" zwischen Notlage und keiner Notlage geht, wo man aber doch nervös ist, darüber habe ich mir auch noch nie Gedanken gemacht. Ich würde die Frage verlagern in die jeweilige Situation. Denn wenn Du nicht mehr die mentale Kapazität hast, dich mit dem "rechtlich" korrekten Flugweg zu beschäftigen, konzentriere Dich lieber auf's Fliegen. Better safe than sorry sagt man auf englisch.

Ich hab die Einstellung, dass ich lieber (und dann gerne!) den Flugschein abgebe als irgendein Leben, sei es meins oder das eines anderen. Damit hatte ich noch nie Probleme.

Insgesamt schließe ich mich der Meinung an, dass in so einer Situation eine "Standardplatzrunde" mit den geschätzten Entfernungen am besten geeignet ist, weil dieser Ablauf sehr vertraut ist (sein sollte) und auch wegen Flughöhe und Entfernung zum Landefeld die besten Optionen bietet.

Mglw. waren meine Posts missverstaendlich:

• bei der durch den Airport veranlassten Urgency wurde nichts kontrolliert
• bei dem von mir gemeldeten Emergency wurden nur Lizenz und Medical kontrolliert

Wenn Du bei der Polizei den Notruf waehlst und die kommen zu Dir und Deinem PKW, wette ich, dass die mind. Deinen Fuehrerschein und KFZ-Schein pruefen. Wenn ihnen nicht noch einfaellt nach Deinem Verbandskasten zu schauen uvam. Also wo ist Dein Problem? Zu meinen VFR-Zeiten hatte ich immer zwei (vergilbte) W&B-Berechnungen am Kniebrett kleben. Und IFR gibt mir das der Autorouter sowieso immer mit. Denn es kann ja auch mal ein Ramp-Check ganz ohne jede Notlage kommen.

Auf deren Homepage https://www.runwaymap.com/ im Impressum sind die beiden Gründer Daniel und Anne mit Kontaktmöglichkeit zu finden. Persönlich kenne ich sie auch nicht, aber aus der Ferne habe ich sie sehr aufgeschlossen und offen für neue Vorschläge erlebt.

Aus meiner Sicht können wir den Thread nun schließen.

Yaaay für alle die sachbezogen und hilfreich geantwortet haben. Der Teil war wie üblich wenige Stunden nach dem Eingangspost vorbei.

Buuuh für persönliche Angriffe jeder Art.

Happy Landings allseits!

Wenn Du den Author der App kennst, er bereit ist, die PIREPs zu sharen und mir einen Kontakt aufmachst - sehr gern

>>>> Alexis, deine sehr unsympathische Art, alles ins Persönliche zu ziehen, scheint mal wieder durch. Lies meinen Beitrag nochmal.

Na gut, dass wenigstens Einer nicht persönlich wird :-) Wegen einer einfachen Frage!

Hast Du mitgekriegt, dass die Flugvorbereitung nicht kontrolliert wurde?

Für das W&B-Problem gibt es wirklich einfache Lösungen.

Dass mich - vielleicht - irgendjemand - am Boden! - mit irgendwas nervt, darf kein Hemmnis für das Erklären einer Notlage sein.

Wie wäre es denn mit der Einbindung oder zumindest einer Verlinkung unter den Pireps in der RunwayMap App? Ich denke, das würde die Verbreitung deutlich erhöhen und den Zugriff über eine App spontan ermöglichen.

Alexis, deine sehr unsympathische Art, alles ins Persönliche zu ziehen, scheint mal wieder durch. Lies meinen Beitrag nochmal. Es geht darum, dass viele Menschen, mich eingeschlossen, es nicht gerade toll finden, wenn sie kontrolliert werden, und das natürlich mit dem Ziel, einen "bußgeldfähigen" Tatbestand zu finden oder - je nach Mentalität des Kontrolleurs - vielleicht auch zu konstruieren.

Ob MEIN Medical nun schöner oder hässlicher ist als DEINS, ist hier nicht der Punkt. Den erkläre ich gern nochmal.

Nehmen wir bspw die W&B-Berechung. Wenig überraschend mache ich die nicht jedesmal neu, weil ich mittlerweile weiß, dass mein Flugzeug, solange ich alleine oder auch mit meiner Familie drinsitze, im zulässigen Bereich liegt. Die W&B hab ich oft genug vorgenommen, bin also safe und legal. Ich kann aber kein Blatt Papier mit der formalen Berechnung dafür hervorzaubern. Will ich das erklären müssen? Will ich riskieren, dass irgendsoein übereifriger Typ mir in der Folge eines Notfallrufs dafür was anhängt? Nein, und alleine das Nachdenken darüber in Fall eines Notfalls ist extrem kontraproduktiv, mit der Folge, dass man im Notfall vielleicht diesen Notfall nicht oder zu spät erklärt.

Und das eben war gerade ein Beispiel. Deine Antwort darauf ist nun vermutlich, dass du immer drei W&B-Berechung n dabei hast und eine davon passt. Aber das wäre nun wieder am Problem vorbei. Das Problem ist, man muss die Hemmschwelle senken, Notfälle zu erklären. Ja, und in USA ist nicht alles besser, aber dieser Punkt ist es.

Es ist ja genau der gleiche Gedanke, der bei Notlandung en die Landegebühr streicht. Wenn an deren Stelle nun ein Rampcheck kommt, ist das mal wieder total widersprüchlich. Aber typisch für Schland.

Und das finde ich ganz schlimm, denn es kann Leben kosten.

Super Sache. Wäre schön, wenn man den Alias / angezeigten Profilnamen nachträglich ändern könnte. Ansonsten folgt mein kurzes Feedback zu den 6 Punkten:

1. AI Natural Language Free Text Search - klingt interessant, wenn es denn wirklich eine gute Basis für die weitere Planung liefern kann

2. Telegram Bot - kein Interesse mangels Erfahrung

3. iOS Mobile App - gute native App mit Downloadfunktion ist immer besser als die Webseite, für iPad und iPhone unterwegs hat das einen Mehrwert, der allerdings im Verhältnis zum Aufwand stehen muss. Wenn sich die Web-App recht leicht portieren lässt super.

4. Favoriten für Airfields mit automatischer Benachrichtigung - bräuchte ich nicht

5. ForeFlight Content Pack - super, als Chronologische Auflistung der Pireps als PDF unter Charts dem Airport zugeordnet oder wie umgesetzt? Besser native Integration.

6. Weitere Dinge:

- Border Crossing Information - Fände es gut, wenn man für das jeweilige Land Pireps ermöglicht.: z.B. ein Pirep-Bereich für Österreich etc.

- Webcams: gute Sache!. Sonst gibt es afaik nur Windly als Platform mit recht kompleter Übersicht der relevanten Webcams
- Aktuelles METAR/TAF: brauche ich nicht, kommt von FF

Habe in Europa allerdings auch noch nie ein "cleared for visual approach" bekommen

Könnte das evtl. daran liegen, dass Du noch nie danach gefragt hast :-)?