IFR bedeutet nicht gleich Schlechtwetter.

In den USA - und daher kommt das Video - weitgehend schon. Relevant sind dort die Zeiten in IMC.
Der reine "Flugregel-Vorteil" ist dort - wenn überhaupt vorhanden - viel kleiner, als in EASA-Land. Noch dazu, weil viel weniger amerikanische Piloten jemals Erfahrung mit internationalen Flügen machen, als z.B. deutsche.

Deswegen mach das Video in den USA schon Sinn - und hier vielleicht weniger. Aber das wendet sich ja auch nicht an Deutsche/Europäer...

Oberflächliche Argumente:

Kosten - Fliegen ist sowieso teuer. Warum nicht UL statt Echo?

Proficiency - Ist immer ein Thema, ob VFR oder IFR. Wie klingen Konzerte bei 5 Stunden im Jahr Klavierspielen?

Ausrüstung - Das eine schwache Kolben-Einmot kein Airbus ist, hat sich mittlerweile fast überall herumgesprochen. Man kann aber auch in VMC bei gutem Wetter gemütlich IFR fliegen. IFR bedeutet nicht gleich Schlechtwetter.

Workload - Ein Riesenthema. Hängt von vielen Faktoren ab. In Europa mit IFR meiner Meinung viel einfacher wenn man tatsächlich wohin fliegt.

Der Punkt mit dem Lifestyle ist valide, aber der gilt für jede Art der Fliegerei, ob Segel/UL/VFR/IFR...

Was ist dumm an der EASA Definition?

Die Idee dahinter als EU/EASA die Aufsicht hierzulande aufrecht zu erhalten damit es keine Umgehungen gibt. Das ist dumm. Und die Einführung dieses Gesetzes bewirkt absolut nichts außer mehr Aufwand für alle Beteilligten. Betroffen davon sind fast nur Privatpersonen die kleine Flugzeuge fliegen wollen welche in den USA registriert sind. Ggü. irgendeiner Bananenrepublik wäre so eine Regelung schon ok, aber für FAA Berechtigungen ist das einfach unnötig und lächerlich. Ganz im Gegenteil, da gäbe es noch genug zu lernen, insbesondere was allgemeine/private Fliegerei betrifft.

32 b) Jeder Vertragsstaat behält sich das Recht vor, für das Fliegen über seinem eigenen Hoheitsgebiet die Anerkennung von Befähigungszeugnissen und Ausweisen, die einem seiner *Staatsangehörigen* von einem anderen Vertragsstaat ausgestellt wurden, zu verweigern.

Das internationale Recht sieht also vor dass beispielsweise ein US-Amerikaner, ansässig in EUropa dann schon mal nicht betroffen wäre da es sich nicht um einen EU/EASA Staatsangehörigen handelt.

EU/EASA haben das natürlich nicht so übernommen sondern "Staatsangehörigen" zu "Ansässigen" geändert.

Es gibt auch EU/EASA Staatsangehörige und Ansässige die nur mit FAA Berechtigung im EASA Luftraum fliegen. Airline Piloten die für amerikanische Airlines tätig sind. Sind aber nicht betroffen, da es sich ja um die Ansässigkeit des Betreibers (Operators) handelt. Der Deutsche PPLer mit N-reg darf das aber nicht.

Der Aufsichtsgedanke und die Vermeidung von Umgehung der lokalen Regelungen dahinter ist grundsätzlich legitim, allerdings muss man dazu deutlich erwähnen dass es sich bei FAA Ausbildung, Lizenzen und Berechtigungen sicherlich nicht um minderwertige oder einfachere Regelungen handelt, sondern eher um höhrwertigere.

So ganz sauber ist diese Sache also nicht. Realistischerweise könnten aber nur die USA dagegen protestieren, diese haben aber mit dem BASA/TIP-L übereinkommen zur EASA Vorgehensweise zugestimmt. Meine Meinung: Eine vollwertige gegenseitige Anerkennung ohne zusätzliche notwenige Schritte hätte beiden Seiten mehr geholfen und hätte die Anwendung des ICAO 32b deutlich entschärft bzw. vereinfacht.

Dachte die letzten Wochen, dass das Forum nur von Ingo und Hubert umgetrieben wird und wollte schon die PuF-App deinstallieren. Zumal die seit dem Januar-Update teilweise mit verschiedenem Schriftgrößen rendert, glaub ich. Aber bei den fachlichen Themen kommen die sonst leisen Profis an die Oberfläche und ich kann doch noch was lernen. Danke an Dich und Tobias. Das sind Infos, die in EASA.NCO nur indirekt vorkommen.

QDR ist outbound - der wird ggf. nur für die Startgebühr verwendet. Für Landegebühren gibt es den QDM-Code.

und wenn man nur Platzrunden fliegt: der QFE-Code,

nur bei Überlandflügen gilt der QNH-Code zur Bezahlung.
Aero-Ops bietet dafür AFIS an (Airport Fee Inkasso Service) ;-)

Was ist dumm an der EASA Definition?
Es gilt praktisch universell die Grundregel, dass Du wenn Du in Deutschland ansässig bist und Deutschland etwas machen willst, Du die entsprechende deutsche Berechtigung brauchst. Dabei ist egal, ob Du ein Auto fahren, Angeln, eine Steckdose anschliessen oder eben ein Flugzeug fliegen willst.

Wenn Du nur zeitweise in Deutschland, also nicht hier ansässig bist, darfst Du sogar ausnahmsweise auch ohne deutsche Lizenz, sondern mit der des Registrierungslandes des Flugzeugs, hier fliegen. Auch das gilt übrigens bei Autos genauso - dort sogar noch weitergehend, dass Touristen auch ein deutsch registreiertes Auto hier mit ihrem US Führerschein fahren dürfen.
Bei Steckdosen übrigens nicht: Ein Amerikanischer Elektriker darf in Deutschland auch dann keine Steckdose montieren, wenn es eine amerikanische ist - bzw. dann erst Recht nicht.

Ob bzw. dass Du in manchen Konstellationen zusätzlich eine amerikanische Lizenz brauchst, dafür kann ja Deutschland nix. Wenn Amerika denkt, sie sind die Bestimmer der Welt und können deswegen Menschen vorschreiben, was sie in Deutschland dürfen oder nicht dürfen, dann ist das deren Problem.

Offensichtlich war das, wie einige vielleicht erkannt haben und andere vielleicht nicht, der Versuch einer Offenbarung dafür, wie dumm diese EASA-Definition in einer globalen Welt in 2026 ist. Daher ist die Idee "Ich habe eine Lizenz des Staates wo mein Flugzeug registriert ist - und dieser Staat ist keine Banenenrepublik" besser als wenn irgendwelche überflüssigen Beamten versuchen, ihr Dasein durch schlechte Definitionen zu rechtfertigen.

:-) Ironie und Sarkasmus ist immer auch Lüge. Hegel.

So läuft es auch in Eggersdorf EDCE seit Jahren. Wenn eine Kameraüberwachung besteht glaube ich werden nicht viele Landegebühren zechprellen.

Wie genau das dann beim Ramp Check in Portugal eigentlich geprüft wird wenn du auf die Frage "Haben sie ihren Lebensmittelpunkt in Europa" sagst, ja ich bin Deutscher Staatsbürger, wohne im Jahr drei Monate in Malta, habe aber auch ein Haus in Miami, wohne vier Monate dann noch Singapur und bin den Rest in Kapstadt… Achja, und ich arbeite für einen Hedge Fund in Cayman.

Das fragt sich der durchschnittliche PPLer natürlich jeden Tag!
Aber ich bin sehr zuversichtlich, dass wenn Du rausgefunden hast, wann Du in dieser Konstellation an welches Land wie viel Steuern zahlen musst, dann bekommst Du das mit dem Flugschein auch hin...

daß Landegebühren in einen Kasten geworfen oder per QDR-Code bezahlt werden

QDR ist outbound - der wird ggf. nur für die Startgebühr verwendet. Für Landegebühren gibt es den QDM-Code.

Vorbildich. Aber hänge es nicht so hoch.. In Skandinavien ist es normal, daß Landegebühren in einen Kasten geworfen oder per QDR-Code bezahlt werden. Aber es ist eine kleinkrämerische Angst von Kontrollverlust.

So viel kriminelle Energie traue ich immer niemandem zu. Wahrscheinlich bin ich naiv.

Viele ( die meisten?) wollen das nicht, weil sie Angst haben Landegebühren zu verlieren. ( einer landet um 21:00 Uhr und fliegt wieder um 06:00 weg.)

Gut, dass die Nfl das jetzt klarstellt.

Interessant, dass in diesem Unfallbericht damals die Lage anders beurteilt wurde.

https://www.transportes.gob.es/recursos_mfom/comodin/recursos/a-018-2023_final-report_nm.pdf

"The pilot had a private pilot license (PPL(A)) issued [...] by the Federal Republic of Germany in accordance with Part-FCL.

[...]

The requirements for certificates [...] are contained in Title 14, Part 61.3 of the Code of Federal Regulations.
[...]
However, the regulation also provides that when operating an aircraft within another country, the pilot licence issued by that country may be used.

As the accident flight started in Germany and its destination was in Spain, and considering that PART-FCL licences are valid in the territories of the states included in their scope of application, which include Germany and Spain, we consulted the FAA to obtain their opinion on the applicability of the exception in this specific case.

The FAA responded that the licence held by the pilot met the requirements of the CFR Part 61.3."

Das klingt nach deutsche Lizenz fliegt N reg in einem Land != DE.

Vereinfacht ausgedrückt: von den Faktoren Lizenzland vs Reg-Land und Land wo der Flug durchgeführt wird müssen mindestens zwei übereinstimmen.

Philipp hat recht. Du kannst den Platz höchstens motivieren, die Formulare via Aerops bereitzustellen, was sie bereits nutzen. Diese tauchen dann auch automatisch bei Airfield Directory auf.

Diese Infos gibt es eben nur ganz verstreut auf den Webseiten der Flugplätze, und auch dann manchmal erst auf irgendeinem verlinkten pdfs. Maschinenlesbar gibt's das nicht. In der AIP dieser typischen Plätze steht dann nämlich bei den Betriebszeiten meistens nur "PPR", was ja nicht falsch ist, aber eben genau die Infos, die du meinst, nicht enthält. Oft (v.a. in Bayern) ist FoB ja auch auf home-based begrenzt, etc. (Außerdem heißt es, auch wenn die behördlichen maximalen Betriebszeiten z.B. 06:00h-22:00h betragen ja nicht, dass so frühe oder späte Starts/Landungen am Ende auch immer genehmigt werden.)

Ich lasse ich lasse mich gerne eines Besseren belehren, finde es aber nicht

Das hatten wir hier schon x mal, und die NfL stellt nur klar, was schon immer gängige Auslegung war: "Europe is not a country"

N-reg in Europa für EASA-residents braucht generell FAA- und EASA-Lizenz. Sonderfall: Im jeweiligen Ausstellerstaat der Lizenz reicht auch nur ein EASA-Papier. Alleine nur mit FAA-Lizenz geht gar nicht mehr.

es gibt hier schon viele interessante Informationen. Vielleicht schon diskutiert (habe ich nicht gefunden) Bitte Fliegen ohne Flugleiter (FOF) informationen inkl. der PPR Form und den PPR Öffnungszeiten mit aufnehmen.. z.B. in Vogtareuth EDNV kann man FOF über eine einfache PPR Web-Page (V-Tower...) von SR-30 - SS+30 Starten/Landen, absolut genial. Es waere so toll, im Sommer - nach dem Übernachten am Platz - mit den ersten Sonnenstrahlen weiter fliegen zu können... (und diese Information im airport directory zu finden).

Hmmmm ... Aber da steht doch "may be used", also "kann benutzt werden". Und das ist ja genau der Passus, auf den sich das BMV bezieht. Ich lasse ich lasse mich gerne eines Besseren belehren, finde es aber nicht.

Ich habe noch nicht verstanden, wieso das Ministerium sich hier "was gebastelt" haben sollte? In der NfL steht doch genau das, was auch im zitierten CFR drin steht, sprich mit lediglich einer nicht-amerikanischen Lizenz darf ich ein N-registriertes Flugzeug nur im Ausstellerstaat der Lizenz bewegen. Oder sehe ich da was falsch?

Ich hege die Vermutung, daß das Ministerium sich da irgendwas selbst gebastelt hat .... Unter 14 CFR 61.3 (a)1(1) vii steht was anderes.

Vielleicht in diesem Zusammenhang von Interesse: das BMV hat gestern am 05.03.2026 eine NfL zum Thema veröffentlicht:

2026-1-3812 Bekanntmachung des Bundesministeriums für Verkehr zum Betrieb N-registrierter Luftfahrzeuge in EU-Mitgliedstaaten