Hi alle,

es gibt ein kleines neues Feature, man kann in seinem Profile jetzt die Flugzeugtypen hinterlegen, die man häufig fliegt. Hilft sicherlich beim Lesen der Reports, ob jemand regelmäßig mit einer PC12 oder einer C172 unterwegs ist.

Hakan: der Account hängt an der E-Mail-Adresse des Google/Microsoft/Amazon/Apple Logins. Wenn Du z.B. einen Google + MS Account mit der gleichen E-Mail-Adresse hast, werden diese auch als zusammengehörigt erkannt. Du siehst das oben in Deinem Profile, da wird aufgelistet, mit welchen Services Du authentifiziert bist. Die E-Mail kann man nicht ändern, neuer Account = neues Profil. Falls das ein größeres Problem ist, schreib mir mal eine E-Mail an die Impressumsadresse, dann kann ich da vielleicht manuell was für Dich machen - ein Standardverfahren ist dies jedoch bewusst nicht.

Markus: Ja, das ist weit oben auf der Liste, allerdings bin ich immer noch bei Versuchen mit der Datenqualität - die ist leider äußerst bescheiden. Denke aber, dass da dieses Jahr noch was dazu kommt.

"Gerade heute wieder eine Boeing in MIA Rwy 30."

War offensichtlich viel chaotischer, als ich zunächst annahm: Gas raus - Gas rein - Gas raus - zu spät!

https://avherald.com/h?article=540409db&opt=0

Warum ist das so... ich denke, dass eine gute Landung einfach im guten Anflug liegt. Und da geht´s schon los: die meisten krachen schon mit 5-10 kts. zu schnell herein. Wenn das in EDML passiert - so what - dann sitzt sie halt erst bei der Halbbahnmarkierung. In Jesenwang ist der Asphalt da schon vorbei... Wenn bei ich das bei meiner M20E mache (10 kts. zu schnell), dann ist auch in LOWI die halbe Bahn (1.000 m) hinter mir. Mache ich auf Anforderung von TWR, wenn eine lange landung gewünscht ist. Ansonsten gelingt mir die Landung auf der 08 meist so, dass ich ohne Backtrack bei TWY A abrollen kann... Das 2. ist dann, schnell und sicher eine Entscheidung zu treffen: ich fliege jetzt einen G/A, egal, ob es sich noch ausgehen könnte oder nicht. Und G/A ist halt nicht eines der üblichen Manöver, welches man täglich macht. Ich nehme mich da selber gar nicht aus und werde das bewusst wieder mal mit "genug Wasser unter´m Kiel" üben, da auch mein letzter (Übungs-) G/A über ein Jahr her ist...

Ich würde ebenfalls zustimmen, dass wir insgesamt eher ein Proficiency-Thema haben und weniger ein UL-Thema. Dazu kommt leider eine andere Selbsteinschätzungs- und Fehlerkultur als in den USA.

Für mich selbst stelle ich Ähnliches fest, wie Alexis es beschrieben hat. Wenn man weniger als 50 h pro Jahr fliegt, wird es echt haarig. IFR ist dann noch mal eine ganz andere Hausnummer. Da halte ich die FAA-Regeln für 100 % sinnvoll (6-6-HIT, also z. B. mindestens einen Approach in IMC pro Monat).
Allein der Unterschied zwischen Avidyne und Garmin kann einen in einer Cirrus gerade in den Phasen mit der höchsten Workload schnell in die Bredouille bringen. Ich denke mir immer: Wenn ich Single Pilot IFR fliege, ist meine Workload wahrscheinlich das Dreifache von der eines Kollegen, der vorne im Airliner sitzt. Wenn man nicht mindestens 1-2x pro Monat Approaches, zumindest in „Soft IMC“, fliegt, habe ich davor riesigen Respekt. Ganz zu schweigen von den fortgeschritteneren Themen wie Icing, CBs/TCUs usw.
Meine UL-Ausbildung bestand im Wesentlichen aus ein paar Stunden Platzrundenfliegen – and that’s it. Ich hatte allerdings vorher schon den PPL, deshalb kann ich wirklich schwer beurteilen, wie gut oder schlecht die Ausbildung insgesamt ist. Aber vielleicht fehlt genau dieser Teil des Aeronautical Decision Making.

Trotzdem liebe ich ULs. Sind wir mal ehrlich: Meistens kurven wir allein herum oder mal zu zweit. Vor ein paar Wochen sind wir kreuz und quer durch Skandinavien geflogen, immerhin zu zweit.
WT-9 RG oder SR22? Klar, die SR22 hat ihre Vorteile, und wir wären damit an Plätze gekommen, an denen wir mit der WT-9 nicht hingekommen wären. Ja, wir waren marginal länger unterwegs. Aber 130+ KTAS bei 20 l/h? Das sind halt einfach ungefähr ein Drittel der Kosten. Und wenn man einfach zum Spaß herumkurvt, darf es auch VFR sein. Bis auf Dänemark war kein zusätzliches Paperwork notwendig. Super. Und ganz ehrlich: Wenn man im Notfall mal in Soft IMC fliegen müsste, würde ich das lieber in der WT-9 ohne AP und NAV, dafür mit G3X (und synthetic vision) und Sentry/ForeFlight-AHRS als Backup machen als in einer Steam-Gauge-172 mit Klickiklacki-Suicide-AP.

Zum Unfall in Miami: Ich finde Juan Browns Einschätzung wie immer ziemlich spot on, ohne dabei zu viel vorzuverurteilen. Unstable approach, Tailwind (auch wenn es wohl eher 10 kt waren und vermutlich noch im Limit), too hot, too high, Weight-on-Wheels-Switches nicht ausgelöst, Wetter typisch Miami – die letzten drei Meilen waren wohl noch okay. There we go. Ggf. gab es noch andere Faktoren, bestimmt. Wir werden es sehen.
Für mich bleibt daraus vor allem die Frage: Wie kann ich mich beim Aeronautical Decision Making besser auf einen GA-Commit vorbereiten? Unstable approach. Auch in der Cirrus:
Vorgestern in EDML gelandet. 2 Flieger hinter mir, also extra schnell...Auch zu viel Energie, hätte eigentlich durchstarten müssen. Aber bei der 30 Minuten Platzrunde … ging schon. Am Ende noch 250 m über. Standen schon an der Tanke als Nr.2 reinkam. Aber war das richtig?
NEIN.

Ja ist das klar. Ich will aber in IMC nicht in den Luftraum Echo ohne Freigabe reinballern. Zumal mein Pickup noch den Endpunkt einer Departure aus Emden darstellt. Also heisst es unter 2.500ft (in VMC ...) bleiben. Auf der anderen Seite haette ich gerne moeglichst viel Abstand zu den Fischen, da der Pickup ueber dem Wasser liegt.

Gluecklicherweise begrenzt sich das Bonner Siebengebirge ueber der Nordsee auf die Hoehe von Windraedern. Und da komme ich ausreichend schnell rueber ;-)

Das Sicherste und Zuverlässigste ist, so schnell wie möglich ins System zu kommen. Das passiert nicht erst am gefilten Fix, sondern sobald Du die Freigabe hast und überm Radar Mininum bist. Also direkt zum Fix und Vy fliegen, dann gleich mal bei Radar reinklingeln. Wüsste nicht, zu was da ein Plan B nötig oder gut wäre.

Bei der von Dir vorgeschlagenen Methode ist auch schon mal ne Bonner Seneca im Wald hängengeblieben.

Die sicherste Methode ist immer die beste.
Die sicherste Methode in Deinem Fall (Airspace G): Du gewinnst zügig Höhe = Sicherheit.
Also steigst Du vernünftigerweise auf den passenden WP zu und rufst ATC sobald als möglich. (Disclaimer: natürlich in VMC.)
Die Diskussion über IFR in Luftraum G usw. kennst Du sicher.

Ich würde keinesfalls über die SID von Emden gehen. Das macht höchstens dort einen vorwiegend theoretischen Sinn, wo über Dir direkt Airspace C oder in Rom A anfängt. Und dort wollen die Dich dann möglicherweise auch nicht haben.

Ach soooo. Naja, ich hab jetzt nen Plan A und nen Plan B. Das wird sich schon ausgehen.

Was waere die Deiner Meinung nach?

Der Engländer würde sagen "I can't possibly tell you" :-)

"beste und sicherste Möglichkeit"

Was waere die Deiner Meinung nach? Da freue ich mich doch ueber jeden Hinweis!

Nur wie stellt man so etwas in einem Flugplan dar?

Man gibt einen IFR-Plan von EDWE zur Destination auf und fertig. Den lässt man dann beim Low Approach öffnen.

Ob das in dem gegebenen Szenario die beste und sicherste Möglichkeit ist, um ins IFR-System zu kommen, ist eine andere Frage.

Moin, ich bin am Wochenende auf den ostfriesischen Inseln unterwegs und will am SO zurueck in den Sueden. Das Wetter hat sich noch nicht festgelegt, aber es wird ganz sicher ein IFR-Flug werden. Da es bspw. von Juist VFR losgeht suche ich einen geeigneten Pickup und will nicht im Tiefflug unnoetig lange ueber'm Wasser sein, wenn ueber mir der Regen haengt. Daher waere eine Idee auf dem kuerzseten Weg VFR in die Kontrollzone von Emden zu fliegen und dann ueber die SUQIF-Departure nach hause. Nur wie stellt man so etwas in einem Flugplan dar? Geht das ueberhaupt?

Na, toll. Da hat man endlich einen Raum für Randgruppenbashing ohne Gesellschaft und Demokratie zu gefährden, und dann kommst Du...

Reinhard bin voll bei Dir mit Deinem Beitrag. Das Unfallgeschehen ist sehr vielschichtig, vieles muss hinterfragt werden. Der NTSB Bericht wird es irgendwann darstellen und viele, vielleicht nicht alle Fragen beantworten (können/wollen).

Mein Punkt ist, warum müssen Landungen überhaupt erzwungen werden, dazu habe ich eben dieses ganz aktuelle Beispiel von MIA gewählt. Alles was bisher veröffentlicht wurde (und mehr weiß ich auch nicht) deutet auf eine erzwungene Landung hin. Vielleicht hatte der Flieger ein Hydraulik Problem und die Bremsen haben versagt. Natürlich muss ein GA rechtzeitig entschieden und eingeleitet sein damit die verfügbare Rwy noch ausreicht, das weiß ich auch.
"Für die sichere Durchführung eines Fluges (von .. bis) ist der Pilot verantwortlich." Das predige ich vom ersten Start an allen Flugschülern bis zur bestandenen Prüfung. Dann sind die in der freien Wildbahn und können/ dürfen meinetwegen machen was sie wollen.
Wir haben auch und gerade dieses Jahr so viele Landeinfälle und ich frage mich WARUM ist das so. Bei SEP Rating Verlängerung/ PC / AoC frage ich manchmal nach wann und (wo ist das auf der Rwy) ein GA einzuleiten ist gibts mitunter mehr Fragen als schlüssige Antworten .

[An den letzten]

Der Heftartikel, aber insbesondere die Diskussion hier, ist aus meiner Sicht eine Mischung aus fast schon narzisstischer Selbstüberhöhung auf Kosten anderer (= "dem gemeinen UL-Pilot an sich" - wollt ihr alle das Erbe von Andi N. antreten?) und einer ziemlich typisch deutschen Neiddebatte ("es darf doch nicht sein, dass diese UL'er mit ihren Dynamics/VL3/... das gleiche und noch mehr machen können als ich mit meinem mühsam erworbenen PPL und dem teuer betriebenen zertifizierten Flugzeug"). Beides hat hier einen prima Resonanzraum, denn reine UL-Piloten sind im PuF zumindest schreibend nicht vertreten - also entsteht eine schöne Wohlfühl-Bubble für die Protagonisten.

In fast jedem Posting von letzteren in diesem Thread finden sich fachliche Fehler oder zumindest sprachliche Ungenauigkeiten, die so gar nicht zu dem Anspruch passen, den man vor sich herträgt. Und als langjähriger Teilnehmer des gepflegten Austauschs hier kommt man natürlich auch nicht umhin, sich an vergangene, sehr engagierte Diskussionen mit dem einen oder anderen UL-hater hierzugroup zu erinnern, wo derjenige nur mit Mühe davon zu überzeugen war, dass er sich gerade auf einem ziemlich hanebüchenen Holzweg befindet. Man denke nur an ... - naja, ich glaube das lassen wir besser :-)

Noch schlimmer finde ich allerdings die Tatsache, dass das Bashing hier zu 100% (!) auf Anekdoten, Hörensagen, selektiver Wahrnehmung, ... beruht und diese teilweise noch mit plumpen Verallgemeinerungen zu Fakten hochstilisiert werden ("ALLE UL-Schulen werben damit, dass man kein Funkzeugnis braucht"). Man "braucht" für den Erwerb eines PPL übrigens auch kein Funkzeugnis, aber das interessiert in der postfaktischen Blase vermutlich niemanden...

Also, Kollegen, Butter bei die Fische:

Wo ist die Unfallstatistik Hochleistungs-UL vs. zertifizierte Flugzeuge?
Wo ist die Statistik, dass erstere mehr Luftraumverletzungen begehen?
Wo ist belegt, dass es mit UL's mehr VFR-into-IMC-Fälle oder -Unfälle gibt?

Ich glaube wirklich jeder von uns hat, ausgehend von seinem eigenen persönlichen Level, genügend Möglichkeiten, ein (noch) besserer Pilot zu werden. Um das zu erreichen gibt es viele Möglichkeiten. Der fachliche Austausch auf hohem Niveau, der dieses Forum mal ausgezeichnet hat, ist einer davon. Sich selber groß zu machen indem man andere kleiner macht ist ganz sicher nicht zielführend.

Wenn ich von Alexis höre, dass es Lehrer gibt, die im Schulbetrieb (!) propagieren, durch eine Wolkendecke zu steigen, ist das schon Grund genug,

Das ist doch mein ceterum censeo: Es ist die Regel, nicht die Ausnahme.

Ok, nach einiger Sucherei noch ein Anknüpfungspunkt: Welche Softwareversion läuft derzeit auf deinem IFD?

Alfred, mit 3. Einsatz denke ich, meinst Du wohl, dass die Crew das 3. Leg geflogen ist... daily business auf der Kurzstrecke...

Dass in dieser Situation

1. Die Grundsatzentscheidung hinterfragt werden muss, 20 kts. Tailwind zu akzeptieren (für eine mit Fracht beladene 767 sind 2.600 m TORA nicht zu üppig),

2. Die Dauer der Flugdienstzeit beleuchtet werden muss

3. Ein G/A möglich gewesen wäre und aus meiner Sicht jedenfalls vom PIC kommandiert/geflogen werden hätte müssen ist klar.

Ich bin aber da schon gespannt, was "sonst herum" noch so hochkommt bei den Ermittlungen. Ich habe gehört, dass ein Gewitter im Anzug war, und der Flieger im Falle eines G/A jedenfalls zum alternate hätte müssen. Wie stark ist in der company culture verankert, dass die Fracht pünktlich dort entladen werden soll, wo sie eben hin muss ? Da vorne sassen jedenfalls keine Anfänger mit Mindestflugerfahrung, daher denke ich nach wie vor, dass dieses Beispiel nicht zum Vergleich mit Piloten taugt, welche nur 15 h pro Jahr im G/A-cockpit sitzen.

Was das Thema U/L betrifft: auch da ist es vielschichtiger. Z.B. "reckless flying": die charakterliche Eignung zur Führung eines LFZ ist so ein Thema. Wenn ich von Alexis höre, dass es Lehrer gibt, die im Schulbetrieb (!) propagieren, durch eine Wolkendecke zu steigen, ist das schon Grund genug, einem solchen die Beechtigung zum Lehren zu entziehen (und - da fachverwandt - kann man ihm auch die Berechtigung zum Führen eines LFZ gleich mit entziehen. Ein gutes Beispiel hierzu wird z.B. im Nachbarforum (ILS) diskutiert:

https://x.com/CDAOAofficiel/status/2061843567283249284

Wenn nun auf der Ausbildungsseite auch noch fachliche shortcomings passieren (der Lehrer z.B. aerodynamische Grundprinzipien nicht erläutert), und umgekehrt die Berechtigung heutzutage selbst Gültigkeit hat für so "scharfes" Fluggerät, das man sich bei der Festlegung der Maximalkriterien für die Lizenz seinerzeit nicht mal in den feuchtesten Träumen vorstellen konnte, dann ist es sicher zu hinterfragen, ob und wo Änderungen durchgeführt werden müssen.

Es gibt aber sicher auch sehr viele gute U/L-Lehrer, die ihre Aufgabe ernst nehmen, und genauso viele umsichtige U/L-Piloten. Und entgegengesetzt gibt es in der "zertifizierten Welt" - auch in der komerziellen - auch immer noch viele "wilde Hund´" - denn minimum busting etc. gib´s nach wie vor...

Edit: 2.600 mt. LDA waren natürlich gemeint...

Grundsätzlich hast du Recht. Nur, wie soll man mit denen umgehen, die 50 Stunden nicht leisten können?
Fluglehrerpflicht nach 4 Wochen ist wohl keine Option, oder? Man bleibt bei C152/C172 und übt damit. Was soll man da groß vergessen?
Und keine Fremden mitnehmen :)

Reinhard, das Thema ist auf dieser Ebene sicherlich "vielschichtig", wie Du es nennst.
Fakten sind aber, 1) die verfügbare Rwy reichte nach dem Aufsetzen nicht aus um den Flieger innerhalb der Piste sicher zu stoppen. 2) Tailwind wird mit 20 kts angegeben.
3) Es war der 3. Einsatz an diesem Tag für die Crew.
Der Untersuchungsbericht wird (vermutlich) darlegen, wieso Rwy 30 akzeptiert ua auch warum kein GA eingeleitet wurde und vieles mehr. Sicherlich vielschichtig, nur sind eben auch tödlich, schwer und leicht verletzte Menschen zu beklagen.
rip ��

Kommt mir so vor wie alles unter IQ100.

Das würde man im Jargon "situation awarness" nennen. Achtung Sebastian, picke wieder raus: Behaupte (!) >50% der UL-Piloten haben 0 davon.

War diesen genannten Piloten ihre Situation bewusst?

eine Blackhawk oder VL-3 mit dem UL-Schein fliegen darf.

Wobei ein Black Hawk eher den Tragschraubern zuzuordnen wäre ;-)

Ich habe leider schon Piloten neben mir gesehen, deren Übungsstand so niedrig war, dass für ein sinnvolles Abarbeiten von Checklisten keine mentale Kapazität mehr da war. Wenn Erfahrung und/oder Übungsstand so niedrig sind, dass die grundlegende Bedienung des Flugzeuges nicht aus dem "Muscle-Memory" funktioniert, dann sind Checklisten zumindest subjektiv eine Ablenkung beim Fliegen und keine Hilfe.