Es gab oder gibt noch hausintern das OPAS

ORIGINAL PARTS ALLOCATION SYSTEM

das nicht sooo bteitgetreten wird

das wird seit troja geführt...sogar die griechen konnten b pferd allrs

F die behörde dokumentieren...sonst hätts keine abstellerlaubnis gegeben

(nicht daß sich hubert jetzt angesprochen fühlt...) :-)

83 Beiträge, seit Mitte Juli neu.. Kann das sein, daß "Sascha" ein kleiner Teenager, ein junior impostor ist, der uns alle ein wenig verscheißert? Immer wieder treibt er ein neues Schweinchen über die Bühne.

;-)))))

im Freundeskreis gab es am WoE eine Diskusssion um das Verschwinden von MH37o

In einem Video wurde ein grosses Bauteil gezigt, dass in gutem Zustand in Madagaskar angeschwemmt wurde.

Erstaunlich wenig Zerstörung nach Jahren im Wasser.

Es gab eine sehr lokale Zerstörung, nämlich das Fehlen einer Seriennummer. Den Platz wo sich die Plakette befunden hatt hat man aber wohl noch gut gesehen.

AFAIK hat jedes Bauteil eine Seriennummer, die dort bleibt. Es gibt dann eben einen Eintrag, in welches Flugzeug das Teil eingebaut wurde. Selbst wenn es ausgebaut und repariiert wird ,dann bleibt die Nummer erhalten. Das Teil selber wird dann evtl. irgendwo anders eingebaut, richtig?

Wenn das Teil verschrottet wird, wird m.W: die Seriennummer entfernt und das Teil kann nirgends mehr verwendet werden.

Aber welchen Schluss lässt das zu wenn ein angeschwemmtes Bauteil realtiv intakt aussieht, aber genua die Plakette zur Identifikation fehlt.

1. Boeing oder ein Reparaturbetrieb hat ein ausgemustertes Teilo eingebaut; das Teil stammt aber tatsächlich von der verscwundenen Maschine

2. Jemand hat sich ein ausgemustertes Teil besorgt und so ins Meer geschmissen, dass es gefunden wird; Teil hat aber nichts mit dem vermissten Flieger zu tun.

Dann wäre aber noch die Frage wie weit sich diese Plaketteritis runterbrechen lässt.

EIn Makro-Bauteil ist sicherlich gut zu kennzeichnen, aber wie ist das mit kleinen Teilen?

Und wie läuft dann z.B. das Verschrotten eines Fliegers? Den müsste man ja fein säuberlich auseinandernehmen und allen Teilen die Seirenummer entfernen.

Ich wüsste auch nicht ob jeder der Myriaden von Ölfiltern, die seit der Schlacht von Karthago in unserem FLieger eingebaut waren eine eigene Nummer hat(te)

In meiner Branche gibt es ein ähnliches Problem:

Die Patienten bekommen einen Prothesenpass, in dem allle Seriennummern der verwendeten Implantate aufgelistet sind.

Aber der umgekehrte Weg ist ausgesprochen schwierig. Wenn die Frage kommt: "Sag mir bitte in welchem Patienten der Schaft 123456 drinne ist; dann wird's düster. Bislang konnte man nur anhand des OPS-Codes Patienten mit entsprechenden Operationen suchen. Der Rest ist Handarbeit; Patientenakten durchsuchen bis der entsprechende AUfkleber gefunden ist.

Ist aber nur indirekt auf Flugzeuge anwendbar. Wir nehmen die Patienten icht auseinander um die Seirennummern beim Verschrotten zu entfernen....

Da ergibt natürlich dann auch das Zentrum auch grob Sinn.

Danke dafür - ich habe es eben in unseren EDTQ-Mailverteiler gegeben.

Es gab keinerlei Vorwarnung für uns als Platzbetreiber in unmittelbarer Nähe.

Gruß Wolfgang

Fußball Stuttgart - Tel Aviv habe ich gesehen, u.a. bei Arnes (FIS) Social Media

Ein 12NM RMZ/TMZ und eine ED-R ohne Vorankündigung einen Tag im Voraus? Steinmeier soll am 11.12. nach Marbach kommen, aber fährt der mit dem Boot und sobald die Schleuse Hofen passiert ist, ist die Gefahr vorbei oder gibt es da einen anderen Grund im Umfeld bei Daimler in Untertürkheim?

EDDZ B0915/25 NOTAMN

Q) EDGG/ATCS/IV/BO/AE/000/100/4847N00913E
A) EDDS
B) 2512101500 C) 2512112100
D) 10 1500-2200, 11 1100-2100
E) TEMPORARY RADIO AND TRANSPONDER MANDATORY ZONE (RMZ/TMZ) STUTTGART ESTABLISHED FROM GND UP TO FL100: 12NM RADIUS AROUND POSITION 484724N 0091318E. AIRSPACE D (CONTROL ZONE) STUTTGART (EDDS) AS WELL AS THE RESTRICTED AREA ED-R STUTTGART UAS AND ED-R STUTTGART ARE EXCLUDED FROM THE RMZ/TMZ STUTTGART. IN THE RMZ/TMZ STUTTGART ALL VFR FLTS, EXCEPT FOR FLTS OF THE GERMAN ARMED FORCES, FLTS BY THE POLICE FORCES AND ON BEHALF OF THE POLICE, FLTS ON RESCUE AND DISASTER CONTROL MISSIONS, ACTUAL AMBULANCE FLIGHTS AS WELL AS MODELAIRCRAFT AND UNMANNED AIRCRAFT SYSTEMS UP TO 120M ABOVE GROUND SHALL USE THE FREQUENCY 135.600 MHZ WITH THE CALL SIGN -POLICE INFO- AND SHALL SQUAWK CODE A3773 WITHOUT BEING REQUESTED TO DO SO. IF NECESSARY -POLICE INFO- WILL ASSIGN AN ALTERNATIVE SSR CODE. BEFORE ENTERING THE RMZ/TMZ, AN INITIAL CALL CONTAINING THE FOLLOWING INFORMATION SHALL BE MADE: -DESIGNATION OF THE STATION BEING CALLED, -CALL SIGN AND TYPE OF AIRCRAFT, - POSITION, LEVEL AND FLIGHT INTENTIONS. CONTINUOUS AIR-GROUND VOICE COMMUNICATION WATCH SHALL BE MAINTAINED ON FREQUENCY 135.600 MHZ (POLICE INFO) WHILE FLYING WITHIN THE RMZ/TMZ. AIRCRAFT SHALL ALSO REPORT WHEN LEAVING THE RMZ/TMZ. IF THE AERONAUTICAL STATION CALLED DOES NOT ANSWER, THE FLT THROUGH THE RMZ/TMZ MAY STILL BE CONTINUED AS LONG AS AIR-GROUND VOICE COMMUNICATION WATCH IS MAINTAINED. RADIOTELEPHONY REPORTS SHALL STILL BE MADE EVEN IF THE AERONAUTICAL STATION DOES NOT RESPOND. THESE REGULATIONS DO NOT APPLY TO IFR FLIGHTS.

Es ist wirklich so. Ich lass die Finger davon... ich hab mir nun auch mal die EASA Wing Spar AD durchgelesen, die sagt ganz klar: Wenn Time in Service nicht belegbar ist, MUSS diese Inspektion innerhalb von 100 Stunden erfolgen.. allein das ist hier nicht passiert, weil man sagt - hat doch wenig Stunden - belegen kann man das aber nicht. Es gibt wirklich null Belege... alle Unterlagen sind von der Werft, die sie seither betreut. Wild, dass man sowas offensichtlich zugelassen bekommt.

Flugzeugkauf scheint schwierig. Wenn das so weitergeht, chartere ich lieber... Aber da weiß man ja noch weniger was man bekommt :)

Sorry, aber eine PA-28 ist wirklich ein Brot-und-Butter-Flugzeug. Wenn mir das fishy vorkommt, ist mir die Zeit zu schade, und ich suche mir eine andere, wo es passt. Ich habe erst ein Fluzeug gekauft, bin aber sehr happy damit. Ich habe keine prebuy gemacht. Kann man jetzt als "No-Go" werten. Der Flieger stand in Toussus - nicht grad um die Ecke. Ich hatte aber viel Unterstützung von zwei Forumsmitgleidern hier, und vor allem beherzigte ich einen Rat: "Schau´Dir das Flugzeug an, schau´Dir die Papierlage an - aber schau´ Dir den Eigentümer, seine Lebensumstände und das ganze Rundherum noch viiiiel genauer an !"

So ein "Gerät" kann eigentlich gar kein ungefälschtes ARC haben. Wenn doch, nährt es den Verdacht, dass der Besitzer durchaus Akten hat, die aber nicht vorzeigbar sind, z.B. wegen damage history.

Du hast ja wirklich ein Händchen...

Sollte das wirklich so sein, ist es eigentlich kein Flugzeug.

... und nächstes Thema, offensichtlich sauberes Bordbuch, aber die L-Akte startet, wie auch das einzige Bordbuch, erst 2022... seither wohl alles ordentlich, alle Wartungen, alle ADs usw - aber es gibt keine Unterlagen aus der Zeit vor 2022 bei einem 48 Jahre alten Flieger.

Auch ein NoGo, oder gar nicht so ungewöhnlich? Hier gibt es ja auch keinerlei Dinge, die zb die Stunden plausibel erscheinen lassen oder ist das sogar egal, nachdem die Zelle ja auch nie abläuft? Die 5.000 Stunden Kontrolle der Flügelbolzen kann ich doch einfach machen lassen, egal ob (laut Papieren) fällig oder nicht?!

Das Easa-Logbuch ist da �� Wie ist der Eindruck des Forums?

Folgende Anfangsprobleme bzw. Verbesserungsmöglichkeiten bestehen meiner Ansicht nach noch und habe ich dem Support mitgeteilt.

1. The cross country flight feature in the progress reports (e.g. for the CPL) seem to take into consideration just one log entry and the route, which is not the way multi leg flights get logged usually in germany at least. I logged the flight legs individually (3 legged flight, 3 separate logbook entries. This isn’t recognized by ForeFlight as it should be. Therefore I’m not getting my progress properly marked. How is this supposed to work? How should I log my multileg cross country flights with full stop landings properly?
2. Why is the much more commonly used ‘alternate requirement’ for prolonging an easa class rating not tracked by the ForeFlight currency? It just looks for the proficiency check, which is usually not required. Please include this as this is probably one of the most important currency items.
3. It would be nice to be able to import pdf files instead of fotos for the qualifications.
4. It would be nice to be able to use "custom field" log entries (in my case a custom toggle for a club internal check flight) in Custom Currencies. This would in my case allow me to check when my club internal check flight is due.
5. Show an error/hint or just "never" instead of 0 days/expired currency for qualifications that are set not to expire (e.g. ICAO Level 6 English).

Ich war damit bis Östersund (Höhe Trondheim). Hat einwandfrei funktioniert, wichtig ist einfach, den Starlink schon am Boden einzuschalten, also lieber stabil befestigen und nicht erst im Flug aufs Glareshield legen. Zumindest bei uns war es so, dass er zB. auf Nordkursen lange kein Netz gefunden hat, wenn er sich nicht am Boden schon "ausrichten" konnte.

Soweit ich mich erinnern kann hat Starlink bis Helgoland funktioniert, habe es aber nicht ständig getestet.

Wir legen Starlink Mini meistens auf das Panel bei der DA40 / DA42, in der Start- und Landephase ist es aber weggeräumt.

Die Saugnapfhalterung verwende ich nur bei der WT9 da die Sicht am Panel sonst zu stark eingeschränkt werden würde.

Bitte gerne. Der Link sollte in meinem vorigen Posting ersichtlich sein, hier nochmals:

https://pilotshop.nl/contents/en-us/p2962_Product-2944.html

...Wenn Du das für Absurd hältst dann ist das halt so, letztlich ist es am Ende ohnehin eine Werft die jeweils festlegt was sie für absurd hält und was nicht, bzw. im Zweifelsfall eine Behörde.

Nur mal so angemerkt: Ich sehe da nix maximal negatives in der Leseart. Das ist eine Checkliste / Arbeitsanweisung wie jede andere auch, die nimmste genau wie deine Preflight Checkliste in die Hand und arbeitest Sie Punkt für Punkt durch.

Weil jetzt kurz vor Weihnachten ist, so als kleine Spitze: Schau Du erwartest doch sicher auch das wenn Du Plätzchen kaufst auch das drin ist was an Zutaten drauf steht und das sich der Bäcker ans rezept gehalten hat und nicht die Eier im ganzen mit Schale verarbeitet hat, weil ihm die Leseweise "Ei aufschlagen und EIELB vom EIWEIß trennen" als zu restriktiv vorkam.

Ich persönlich habe es mir angewöhnt nichts irgendwo als durchgeführt anzugeben wenn es nicht komplett durchgeführt wurde.

Richtig, ist aber es steht nichts von Ölprobe wegsenden drin, was uns wieder zum eigentichen Thema bringt.

Ich für meinen Teil such schon länger nach einer "wirklich" geeigneten alternative zu einem Labor in USA und da gehts mir nicht drum das ich was gegen Blackstone hätte, sondern mir geht es gegen den Strich Ölproben um die halbe Welt zu schicken und meine Befürchungen, das wir hier "mal wieder" eine Servicelücke im eigenen Land haben scheint sich ja zu bestätigen.

Somit vielen dank an alle,mein Wissensdurst ist soweit befriedigt, ich klinke mich dann wieder aus.

Hallo zusammen,

zum Verkauf steht ein Flugzeugschlepper der Marke Infinity Tug.

Es ist das Modell Discovery in der Konfiguration für die Cirrus SRXX-Reihe.

mehr Infos im Flyer.

Preis VHB: 3000€ zzgl. MwSt

Standort: EDFC

JA der Widerspruch, der Widerspruch hat einen Melodienbruch:

Kleiner Wehmutstropfen bei mir: es hat mehrere Jahre gebraucht die nicht ganz nachvollziehbaren Papierlagen jeweils bei den Gelegenheiten zu überprüfen und glatt zu ziehen

Ich verleumde nicht, ich weiß.

Bordbuch-Überträge sind unglaublich anfällig für Flüchtigkeits- und Rechenfehler. Dementsprechend git es dann irgendwann kapitale Berichtigungen - oder eben nicht.

Eine erschreckende Vorurteilssicht auf seine Mitbürger offenbart sich da. Ja, ich habe beim Kauf meiner Maschine alle vorliegenden Zeiten und Dokumente elektronisch erfasst und die L-Akte von Unklarheiten über viele Jahrzehnte rückwärts in einen halbwegs plausiblen Stand gebracht. Nein, bis auf zwei Dinge die nicht vollständig nachvollziehbar waren, sind da keine Lügen oder großen Ungereimtheiten aufgetaucht - also kein Grund gleich mit Schmutz nach seinen Mitbürgern zu werfen. Kleiner Wehmutstropfen bei mir: es hat mehrere Jahre gebraucht die nicht ganz nachvollziehbaren Papierlagen jeweils bei den Gelegenheiten zu überprüfen und glatt zu ziehen - obwohl es nur Kleinigkeiten waren.

Das kann natürlich auch ein Grund sein! Ich war mit Starlink noch nicht mal nördlich von Frankfurt ... nur in Tschechien, Kroatien, Süddeutschland, Österreich. Da gab es keine Probleme.

Um das Wetter einwandfrei empfangen (zB mit meiner iOS-App iEFIS PRO) inklusive Wetterradar, METARs, QNH etc. braucht man auch nur eine minimale Performance von Starlink.

Ich warte auf eine handtellergroße Version, Wenn die 10-20 Mbit/s bringt, dann wäre das für diese Zwecke völlig ausreichend.

Man darf auch nicht vergessen, dass die Bahnneigung der meisten Starlink-Sateliten etwa 53° ist. Das ist etwa auf Höhe von Hamburg. Nördlich davon gibt es nur sehr wenige Satelliten.
Der größte Teil der USA liegt im Vergleich zu Europa sehr südlich und ist deswgen besser von Satelliten abgedeckt.

Ich habe keine Ahnung, warum das bei Achim so war .... aber mein Starlink, horizontal unter der Heckschebie montiert, hatte in einem Jahr nicht EINEN Aussetzer. Konstant 70-150 Mbit im Download, wie zuhause.

Saugnäpfe an Flugzeugscheiben sind schlecht. Hinten montiert kann das Teil (über 1 kg schwer) zum tödlichen Geschoss werden., Außerdem: die Scheiben sind nicht für diese Belastung gedacht und die (vor allem in der Sonne) ausdünstenden Chemikalien aus dem Gummi der Saugnäpfe zerstört die Scheiben auf Dauer.

Es gibt bessere Lösungen.

PS: Die AI meint: die Satellitendichte in Europa ist etwas niedriger und manchmal deshalb etwas niedrigere Performance in Europa.

Sporty's bietet jetzt ein custom kit für Starlink an.

Ich konnte das nun auch mal selber testen und wie Achim schon weiter oben schreibt, ist der Starlink Empfang in den USA ganz anders als in Europa. Daher sind alle Montagelösungen aus den USA mit viel Vorsicht zu genießen.