ich liebe meine blauen flugbücher.....im ersten habe ich ein autogramm von niel armstrong und reinhard furrer, im 2ten von einem gewissen ATPLer joachim p. - vielleicht steigts noch im wert!

achja...ein gewisser c winter aus edml hat auch im schweiße seines angesichts unterschreiben müssen...

vielleicht wird es wirklich zum spekulationsobjekt...

schily wußte - wie terroristen ticken...hat ihnen warscheinlich auch selbst waffen nach stammheim zukommen lassen...ist zwar wieder politisch - aber die steilvorlage....wir wurden ganz schön verarscht - mit der angeblich existierenden RAF....und was danach kam....freiheit für mehr sicherheit aufgeben...das war der versuch mit dem deutschen herbst 1977...

Hallo Rolf und Michael, ich hatte das Problem auch Ewigkeiten. Zuletzt habe ich es dann über Wi-Fi/ Garmin-Pilot doch hinbekommen, ich habe dafür aber das iPad direkt mit dem WLAN vom GI275 verbunden. Nervig ist halt, dass es Ewigkeiten dauert. Jetzt ist aber die störende Fehlermeldung weg.

Nur im DB Sync steht bei allen Geräten "Terrain Databases Not authorized" .

Garmin hat mir empfohlen, bei Jeppesen alles auf 4,9" Zu bestellen. Jeppesen hat geantwortet, dass sie das gar nicht mehr machen, weil es eine vorselektion bei Garmin ist, Kann man tatsächlich im Menü anklicken, welche DB. man bevorzugt. Die Sachen sind so kompliziert, dass offensichtlich nur noch weniger Leute tiefe Kenntnis haben.

Viele Grüße Faramarz

Welcher Stress ? Versandetikett hat 2 Zeilen mehr...

Mia san Mia hat irgendwann auf reinen amazon Verkauf umgestellt mit Preiserhöhung (und zwangsweise eine unnütze Spritze mitgeliefert), die effiziente App für Privatnutzer geblockt und hatten ohnehin deutlich (!) weniger Vergleichswerte zur praktischen Einschätzung. Haben einfach überzogen...

Bei Kontakt wurde mir angedeutet man verdiene besser mit anderen Anwendungen in grösseren Stückzahlen... seitdem helfe ich gern, dass sie dafür mehr Zeit haben.

Trotz (=inkl) US Versand ist Mia san Mia nämlich auch noch teurer.

Die Schlussfolgerungen sind bei Oelcheck leider oft etwas trivial und sehr kurz. Beispiel: "Kann es sein, dass der Motor mit verbleitem Benzin betrieben wurde?" Bei einem Lycoming außerhalb der Einsteigerklasse kann man da nur mit "No Shit, Sherlock" antworten.

Nicht falsch verstehen: Ich schätze Oelcheck sehr und habe die für meine Dissertation dutzendfach verwendet. Für Flugmotoren gibt es aber bessere, weil spezialisiertere Anbieter.

Gibt es überhaupt eine Statistik wieviel Gefährder aufgrund ZÜP Überprüfung festgestellt wurden?

Hier eine passende you tube Repartage über einen Privatpiloten, der am Flugplatz Mühheim/Ruhr mit seinen Privatflugzeug vor der Polizeiverfolgung fliehen wollte. Schiesserei auf dem Rollweg.https://www.youtube.com/watch?v=3VIETROf_5Y

Ich bin mir aber nicht sicher, ob diese Szene schauspielerisch verfilmt wurde, um in you tube Zuschauer zu bekommen? Ein Arzt, Privatpilot im einer turbinenbetriebenen einmotorigen Flugzeug, verübt Menschenentführung, Körperverletzung, versuchten Totschlag mit Waffengewalt, sogar aus seinen Privatflugzeug am Flugplatz Mülheim/Ruhr. Unter Betrachtung dieser Einzelfälle macht die ZÜP in Deutschland Sinn, auch aus den Erklärungen unseres strengen deutschen Datenschutz.

Interessant währe es, ob einer der hier lesenden Piloten diesen Fall vom Flugplatz Müllheim/Ruhr kennt?

Zum Thema Datenschutz, ich würde das bei Piloten auch auf ärztliche Schweigepflicht ausdehnen wollen, wo ein ZÜP Antragsteller alle Ärzte von der Schweigepflicht entbindet. Hier grüsst Andreas Lubitz.

Was ist nicht so gut an dem Labor in Brannenburg Bayern? Spart man sich da nicht eine Menge Stress?

Mein Gott wie naiv... als ob DAeC und AOPA bei Schily da irgendwie hätten durchdringen können...

True. Hab nicht nachgesehen sondern die APU von Gedächtniszellen ganz hinten gestartet.

Krügerklappen, nicht slats, sorry fürs Korinthendefäkieren.

Jeder Mitgliedsstaat hat selbst die Verantwortung für die Terrorabwehr in der Luftfahrt. In so fern ist das keiner der Bereiche die europaweit harmonisiert sind und Beschwerden, dass das nicht so ist, würden ohnehin ins Leere laufen. In Deutschland gibt es zwei Besonderheiten:

1. Auf Grund unseres sehr strikten Datenschutzes auch für Behörden darf das LBA bei Erteilung einer Lizenz nicht von sich aus einfach beim BND anfragen, ob ein Bewerber z.B. unter Terrorverdacht besteht. Wir als Bürger müssen - eben mit der Beantragung der ZÜP - den Behörden explizit die Erlaubnis geben, solche Daten untereinander austauschen zu dürfen. Dies ist oft verkannt, aber eigentlich eine sehr große Errungenschaft.
In Deutschland kann es Dir nicht wie z.B. in den USA, wo das MoHS grundsätzlich unbeschränkten Zugriff auf alle Daten hat, passieren, dass Du auf einer NoFly Liste landest und nicht mal erfährst, warum eigentlich - geschweige denn, dass Du eine Möglichkeit hast, dagegen etwas zu unternehmen.

2. Weil es deutsche Behörden wie so oft übertreiben, wird das mögliche Gefährdungspotential viel zu weit gesehen. Schon ein Steuerstrafverfahren kann ausreichen, dass Du als Gefahr für die Luftfahrt angesehen wirst. Die Begründung ist dann meist "wenn Du Dich strafbar machts, bist Du möglicherweise auch erpressbar durch Terroristen, die Dich zwingen, schlimme Dinge zu machen".

Aus meiner Sicht haben wir Piloten selber den Kardinalfehler gemacht: Weil wir 1.) nicht gesehen haben oder nicht wahrhaben wollen sind wir viel zu lange in eine von Anfang an sinnlose Totalopposition gegangen und haben versucht, jegliche Überprüfung einer möglichen Gefährdung des Luftverkehrs von vornherein zu bekämpfen.
Dadurch haben wir (und unsere sog. Interessenvertreter) und selber die Chance genommen, eine auch nur halbwegs vernünftige Diskussion über 2.) zu haben.

Wären wir von vornherein hingegangen und hätten gesagt: "Wir akzeptieren und begrüssen, dass tatsächliche Gefährder so weit wie möglich aus dem Luftverkehr ferngehalten werden und wir feiern sogar, dass die hierfür notwendige Überprüfung nicht ohne unser Wissen stattfinden darf - aber lasst uns eine vernünftige Diskussion darüber führen, was tatsächliche Anzeichen für eine Gefährdung sind und was Quatsch ist", dann wären wir heute aus meiner Sicht in einer deutliche besseren Situation.

Nairobi war weil die Slats nicht draußen waren (versehentlich Ventil offen). Das hier könnte wie Patrick schreibt ggf Richtung De-Rate gehen, wobei in dem Video des Startlaufs das Rotieren halbwegs normal und ohne Tailstrike aussieht...

Sehr sehr unwahrscheinlich (außer wie Matthias sagt). Ich habe mir noch nichts dazu angesehen (habe 787 Erfahrung) aber eher trivialer derate/assumed temp (Performance Calc) Fehler und hohe DensAlt und dann panisch rotieren mit Vmu im Ground Effekt und dann wars das...

Falsches Triebwerk abgestellt nach Engine Failure wie die ATR in Taipeh.

Welche Gründe kann es geben, das beide Triebwerke keine Leistung mehr abgeben? Vogelschlag (müsste man eigentlich auf dem Video sehen), massive Fuel contamination, vorsätzliches Pilotenhandeln? Was gibt es noch?

Sowie nairobi 747LH in den 70igern?

Wie geht sowas?

11.50€ für ein 6 Pack Sample-Sets wollte dhl von mir auch. Habe aber auch Jahre keine mehr bestellt, nachdem ich mal ein Dutzend auf einen Schwung erhalten hatte.

Es gibt auf X (Aviation Safety) ein Video über den TO-Run, auf welchem es so aussieht das die Flaps clean sind.

Die 87 rotiert, steigt und verliert dann an Höhe, (quasi Sackflug)

Vogelschlag ist auf dem Video nicht zu erkennen, sieht mehr nach verlust von Schub und Auftrieb aus.

Das wurde schon widerlegt, da stimmen die Daten auf Flightradar24 nicht ganz. Volle Runway.

Was ich nicht verstehe, wie ist das in anderen EU Mitgliedstaaten? Welche haben eine ähnliche ZÜP für Privatpiloten?

Gibt es bereits Beschwerden bei der EASA, weil in der EU Einheitlichkeit sein sollte?

Wer kann dazu sachdienliches hier schreiben?

.. gut gebrüllt Löwe.

ZÜP ist eine erforderliche Erlaubnis für das aktive Führen eines Flugzeugs.
Fehlt diese, ist der Flug illegal und damit eine Straftat.

Ein Flugschüler darf ohne ZÜP nicht fliegen, mitunter dauert es Monate bis die ZÜP vorliegt und die Ausbildung begonnen werden kann.

Ergo keine Ausbildungs-, Einweisungs-, Prüfungsflüge, Rating Verlängerung oder Erneuerung ohne ZÜP.

Eine US-bavarische Maßeinheit

Dazu ist bei 787 ein Take Off Position 1-18 Grad zulässig. Üblich 5 oder 15 Grad.