Hi,

wer ist denn von euch dort und welche Empfehlungen gibt es bezüglich Anreise (mit der Airline), Transfer und Hotel?

Ich war noch nie in den USA und würde mich über ein paar Tipps freuen ;)

Bei mir IR Konversion nach TIP-L sechs Wochen. Dafür haben sie jedoch den "Night" Eintrag trotz explizitem Hinweis vergessen. Also bekomme ich noch eine neue Lizenz in ein paar Wochen (?) extra.

Die angekündigten 4 Wochen wurden auf jeden Fall nicht unterboten:

• Antrag per Mail ans LBA am 18. April
• Brief vom RP, dass die Lizenz übertragen wurde, war datiert auf den 5. Mai
• Die neue Lizenz wurde am 19. Mai ausgestellt und war heute (22. Mai) im Briefkasten

Rückfragen erhielt ich keine.

Gesamtlaufzeit somit knapp unter 5 Wochen. Demnächst wird dann noch der CPL eingetragen, mal schauen, wie lange das dauert. Zumindest liegt die Akte dann schon beim LBA...

An welcher Position auf der Radaraufzeichnung würdet Ihr den möglichen Verlust des Propellerblatts verorten?

Aus der Herstellerdoku/SOPM eines anderen Fly-by-wire Fluchzeugs (auch nichi A220:

"CROSSWIND TAKEOFF
The crosswind takeoff technique focus in maintaining directional
control by applying small control inputs to seek runway alignment.
Directional deviation should be corrected immediately with smooth
control inputs.

The ailerons become more effective as the airplane accelerates.
Command sidestick into the wind to maintain wings level throughout
the takeoff run. This sidestick input will decrease as speed increases.

Over control can be avoided by using smooth rudder control and small
sidestick inputs.

During rotation, maintain sidestick in the displaced position to keep the
wings level during liftoff and smoothly recover from the sideslip by
slowly neutralizing the sidestick and rudder pedals after liftoff.

For crosswind components above 25 kt, static takeoff is prohibited.
Rolling or Crosswind takeoff techniques can be used."

Dass eines der Propellerblätter noch während des Reisefluges in knapp FL100 abgebrochen ist und dass das somit die Ursache dieses schrecklichen Unfalles war, ist auch meine Vermutung. Die dadurch entstandenen Unwucht hat das Flugzeug im Flug vermutlich innerhalb von Sekunden zerlegt.

Ich habe den Unfall vom Boden aus ca. 1,5 km Entfernung miterlebt. Es hat leicht geregnet und die Wolkenbasis war so tief, dass man die T-28 zwar gehört hat, aber beim Zerbrechen nicht direkt sehen konnte. Man sah erst wenige Sekunden später die kleinen Teile aus der Wolke herausfallen.

In den Nachrichten war zu sehen, wie der Motor hochgehoben wird und dabei kann man klar erkennen, dass das 3 Prop-Blatt fehlt und auch nicht unter/neben dem Motor liegt. Es ist also wohl nicht erst beim Aufprall abgebrochen, sondern wohl schon vorher. Fraglich ist, ob das dritte Blatt an einem anderen Ort gefunden wurde oder vielleicht auch noch gar nicht.

Gruß aus Limburgerhof, Klaus

Den aktuellen Bildern zufolge scheint das 3te Propblatt nicht an der Nabe mit nach unten gekommen zu sein ?!

https://www.instagram.com/p/DYedQFElhGh/?img_index=1&igsh=dGxobnRjdHYzYTA5

Die Sache hat sich aufgeklärt. Es war noch ein VPN aktiviert. Muss man auch im Blick behalten.

in Instagram schreiben die was von einer 700h Kontrolle des UL..und bieten für Piloten eine ganze Liste von zu übernehmenden Flugen an. Hauptsächlich nach Sylt.

Mhhhh - vielleicht is das einer der Gründe, warum es vergleichsweise wenig Angebote zum gewerblichen Personentransport in alten C172 gibt ?!?

126kg kriegt man auch in eine alte C172 nicht ohne weiteres - da ist 100kg Gewichtsbeschränkung auf den Vordersitzen ... denkt auch kaum jemand dran.

neuen/anderen Adapter für Zigarttenanzünderstecker -> USB verwendet?

Eingangs schreibst Du das Problem tritt seit einiger Zeit auf. Kann es sein das vor dem erstmaligen Auftreten am Flugzeug gearbeitet wurde,- nicht nur Avioniktechnisch. Oder, wie schon vorgeschlagen, Störfilter prüfen (lassen). Ich denke mit einer höheren Squelch Schwelle im entsprechenden Frequenzbereich kannst Du Dir vorübergehend helfen,- das hat aber keinen positiven Effekt auf die Empangscharakteristik.- schwache Signale kommen dann u.U. nicht mehr durch.

Apropos Reparatur - AirTaxi Express konnte jetzt über Pfingsten alleine schon 2 Flüge nach Sylt nicht bedienen, da der Flieger in der Wartung ist. Bei einem weiß ich sogar das dieser blauäugig den Flug gebucht hatte obwohl er 126kg wiegt und auch als Laie nichts mit Gewichtsbeschränkungen wusste. Ich glaube das wäre lustig geworden...

definitiv muss ich das ausprobieren. umschlaten der frequenz behebt das Problem; da läuft der Scheinwerfer noch. Wäre das ein LED-problem? Wir haben die Wheelen-LED

Die Strobes mach ein leises "pizuuu", zumindets im Leerlauf zu hören.

finde ich das im GNS430? Weisst Du ob ich dafür den Config-Mode starten muss.

Wie ich schon schrieb:

- Hohe Leistung im Steigflug

- erst NACH dem Abheben, definitiv nie am Boden, auch nicht im Startlauf

- nur auf Platzfrequenzen #

- nicht bei FIS

Ich habe Deine dankenswerterweise geäusserten Bedenken zum Anlass genommen bei den Firmen, die in der engsten Auswahl sind, etwas tiefer zu recherchieren und teilweise Dinge gefunden, die zumindestens Fragen aufwerfen.

Bei Avcorp ist das Baby in den Brunnen gefallen, da ich wie schon erwähnt eine rüde Absage erhalten habe. Aber ich bin doch etwas überrascht, dass du nicht weisst, wie diese Firma den 75 % Owner in den USA darstellt.

Übrigens aktualisiere ich meinen Beitrag auf Seite 1 bei neuen Erkenntnissen.

Naja, meine Firma (also via trustor), mein Flugzeug, keine Überschneidung. Wenn deines von der DEA geschnappt wird, ist das ein anderer Trust und ich werde nicht hochgenommen. Wo Dinge rechtlich zusammengewürfelt werden, entstehen juristische Risiken.

Avcorp ist schon länger im Geschäft, vorwiegend mit Jets. Peter Leventhal ist der zweite Protagonist. Ich weiß nicht ob Doppelstaatler, Green Card Holder oder US Anwälte die Funktion ausüben.

Ok, das ergibt Sinn. Triebwerksaufall links, ab in die Botanik, und mit Reverser kehren sich die Verhältnisse (also den Schub betreffend, nicht die sozialistische Gesellschaftsordnung nach Hubert E.) dann um und sie rollen zumindest wieder in schilderaffiner Nähe parallel zur Piste.

Ich stell mir das auch gar nicht so einfach vor in nem A220. Das ist ja die Low-End-Version des A320, wo aus Kostengründen bekanntlich das Seitenruder eingespart wurde.

Im nun verfügbaren Video eines Passagiers sieht es so aus als ob das linke Triebwerk beim Startabbruch keinen Umkehrschub mehr liefert, ein Triebwerksausfall könnte also der Auslöser für den Startabbruch und das Gieren nach links sein.

Tritt das Problem vielleicht auf wenn der Landerscheinwerfer eingeschaltet ist?

Ich habe das Problem bei einer WT9, allerdings nur auf bestimmten Frequenzen und nur wenn der Landerscheinwerfer eingeschaltet ist.

Beim A320 gilt: Full Side Stick Forward (bei Tailwind oder X-Wind +20kts) wird, wie bei Half Stick Forward, ab 80kts released, so dass der Side Stick bei 100kts in der Neutral Stellung ankommen soll. Dies ist bei mehreren Operatorn so und kommt von Airbus.

Aileron beim A320 im Take Off zu geben wird nicht empfohlen, da schon bei einem minimalen SideStick Input die Spoilers ausfahren.

Ob das Verhfaren beim A220 das selbige ist, kann ich nicht sagen.

Hab es schon gefunden. Bei crosswind > 20 Knoten wird tatsächlich auch Full Forward Sidestick empfohlen. In der Praxis habe ich das noch bei keinem Kollegen gesehen und ich mache es auch nicht (auch nicht beim kürzlichen Training betreffend Anhebung des Crosswind Limits auf 38 Knoten....) das Flugzeug fühlt sich durch die Entlastung des Hecks je nach Trim sehr schwammig und ungewohnt an.

Den "Full Stick Forward" Hinweis hast Du sicher bei Takeoff mit Rückenwind gesehen, nicht Seitenwind.

Ich kenne den Passus "Stick Full FWD" für x-wind > 20 Knoten für den A320/330/340, weiß allerdings nicht, ob das von Airbus kommt oder eine Operator-spezifische Anweisung ist.

Das mit dem "full forward" habe ich aus einem Airbus A320 Manual für Starts bei Crosswind, Intuitiv hätte ich gesagt, dass das sinnvoil ist wenn man auf der Centerline bleiben will.

Ich suche es mal.