Bei one-man-shows ist interessant, was passiert, wenn dieser einen Person etwas zustößt, da der Trust für alle Flugzeuge von dieser einen Person gehalten und administriert wird. Southern Aircraft hat das vor Jahren, als der ursprüngliche Betreiber sehr plötzlich starb, mit dem Übergang auf seinen Bruder gut hinbekommen, aber das muss nicht immer so sein... (und leider scheint es dann ja langfristig im Fall von SAC auch nicht funktioniert zu haben...).

Danke Achim! Wenn ich dich richtig verstehe, ist das das einzige Argument gegen One-Man-Shows. Oder gibt es weitere Bedenken?

Avcorp trägt einen eigenen Trust für das Flugzeug ein, du hast deine eigene Firma. Ganz anderer Ansatz.

Da kennst Du Dich wesentlich besser aus; aber: der T/O war sicher sehr nahe an der max. demonstrated crosswind component. Und wenn die Böe dann halt doch 2 oder 3 Knötchen stärker ist, das Ganze sehr nahe an V1 passiert, das Bugrad schon sehr wenig Führung aufgrund der RWY-conditons hat etc. ... Wenn der Copi PF ist, muss dann beim Startabbruch nicht auch noch in dieser kritischen Situation eine Übergabe der Kontrolle an den Kommandanten erfolgen ? Aus meiner Sicht zweifelsohne ein sehr "dichtes" Szenario, wo keine Fehlertoleranz mehr besteht. Zum Glück "ist nicht mehr passiert", im Sinne der Unversehrtheit von Leib und Leben !

Ich hole diesen alten Thread aus aktuellem Anlass wieder hervor...

QualitAir hat sofort geantwortet und besitzt ein transparentes und faires Preisschema, welches einige Leistungen schon inkludiert. Die Firmenstrukturen sind aber eher basic.

Southern Air Comfort ist Anfang des Jahres bei der FAA aufgeflogen und stillgelegt worden.

Valiair hat die Trümmer von Southern Air Comfort übernommen, um den Ownern zu "helfen" und ist jetzt laut Internetrecherche etwas überfordert mit den Aufräumarbeiten. Immerhin habe ich inzwischen eine Antwort auf meine Anfrage erhalten.

Aerospace Trust Management hat mit Verzögerung reagiert und ein sehr faires Preismodel vorgelegt. Am Telefon habe ich alle gewünschten Auskünfte zu meiner vollen Zufriedenheit erhalten.

AIC JETS reagiert nicht auf meine Anfrage,

Avcorp Registrations hat schnell geantwortet, allerdings hat mich die Preisstruktur doch etwas überrascht für eine kleine SEP:

"Our costs are as follows:

Registration: £1,200
Administration Fee: £1,050
FCC radio station licence: £350

Total: GBP £2,600"

Dann habe ich eine Art Aufnahmebogen erhalten, auf dem unglaublich viele Unterlagen verlangt wurden, darunter solche, die meines Erachtens gar nicht benötigt werden.

Richtig stutzig geworden bin ich dann, als sie mir das "FCC Radio Telephony Permit" wie sie es nicht ganz korrekt nannten, zum Preis von 250 £, also die Kleinigkeit von 300 € angeboten haben.

Das habe ich in 5 Minuten selbst auf der Webseite der FCC erledigt und lediglich 35 $ bezahlt. Auf der FCC Webseite, musste ich nicht viel mehr als meine Adresse angeben.

Daraufhin habe ich bei Avcorp nachgefragt, ob die Gebühren nicht ein wenig zu hoch seien. Anstatt mir zu erklären, warum ihr Service diesen Preis wert ist, habe ich eine rüde Antwort erhalten, ich solle mir jemand anders suchen.

Wow...!

Achim hat seinerzeit Bedenken geäussert wegen one-man-shows.

Mich würde interessieren, warum das ein Problem ist und welche Erfahrungen die Leute der namentlich nicht genannten Firma gemacht haben.

Oder hier meine Frage an alle:

Was sind eure aktuellen Erfahrungen und daraus resultierende Empfehlungen für N-reg. Trust Service Provider?

Ich fand den Startabbruch aber noch gut gelöst.

Das Schild neben der Piste wurde auch sehr gut (auf)gelöst.

Ohne das Video gesehen zu haben: vor Vr wird nicht empfohlen, Seitenwind mit Querruder zu kompensieren.

Veruche doch mal, bis das Problem gefunden ist den SQ Wert etwas höher zu setzen.

Ich hatte ähnliches schon mit einem USB Anschluss. Nache dem Tausch gegen einen anderen störfreien war das Rauschen weg.

280/17 auf der 23

Wo siehst du eine Bewegung des linken Seitenruders?

Bei 27 Knoten Wind direkt von rechts ist Querruder rechts natürlich richtig, und Seitenruder links um die Nase auf der Centerline zu halten. Das xwind-Limit des A220 liegt etwa bei 27 kts, und es sieht halt so aus als ob er die Kontrolle verloren hätte.

Ich fand den Startabbruch aber noch gut gelöst.

"...Fotoflieger jucken mich weniger.."

Puh, nochmal Glück gehabt :-)

Abgesehen von dem Feature "hohe Frequenzen" beschreibt das so ziemlich die Geschichte

Ich habe mich veilleicht ungeschickt ausgedrückt:

Die starken Störungen (wie wenn jemand auf der Sprechstaste sitzt) traten jeweils auf Platzfrequenzen auf; direkt nach dem Start im Steigflug. Nach dem umschalten auf FIS ( immer noch selbe Leistung) glasklarer Empfang ohne Störungen. Senden sowieso einwnadfrei

stattdessen hat er es mit Querruder rechts probiert, das Flugzeug auf der Bahn zu halten...

Das habe ich auch versucht bei meiner allerersten Flugstunde: die Richtung zu halten mit Kurbeln am Lenkrad ;-)

Video:

https://x.com/xAviation/status/2056080559668109664?s=20

Der Pilot hat es irgendwie geschafft, das Seitenruder nicht zu berühren, stattdessen hat er es mit Querruder rechts probiert, das Flugzeug auf der Bahn zu halten... ;-)

Was ich nicht verstehe ist, dass der vorne sitzende Pilot eine Rechtskurve geflogen ist (und nicht nach links auswich).

Wenn das Overlay das Alexis gepostet hat einigermassen stimmt, wäre es dennoch erstaunlich, dass sie in die Konvektion rein gekurvt sind und nicht nach links raus. Der Track sieht ja so aus, als wären sie durchaus bewusst dem Wetter entlang geflogen und dann wäre es ihnen klar gewesen, was die sichere Seite ist...

Ich denke, sie sind mit relativ hoher IAS in oder nahe an einen TCU geflogen, und haben die Intensität ggf. falsch eingeschätzt, als sie es bemerkten, woltle man schnell mit einer Kurve wieder raus kommen oder die Turbulenz war so stark, das man die kontrolle verloren hat.

Ich habe auch schon erlebt, dass Wolken harmlos aussehen und heftig schäppern, und welche wo man dachte, jetzt knallt es, da war fast keine Bewegung drin.

Ich bin mal mit einem Jet durch Severe Turbulenz eines TCU/ kleinen CBs geflogen (war nicht vermeidbar), das war so heftig, das ein klares erkennen und ablesen der Instrumente nicht mehr möglich war, man konnte gerade noch mit dem ADI die Attitude halten, mehr war nicht mehr drin.

Es gab mal einen Vorfall vor Jahren mit einer Seneca III, die hat sich auch in der Luft zerlegt, weil mit relativ hoher IAS im Cruise geflogen wurde, durch ein vertrimmtes Höhenruder (Druck aufs Yoke bei eingeschalteten Autopilot) hatte dieser sich plötzlich deaktiviert, was zu einem plötzlichen hochreißen der Machine führte und sie überlastete. Die Seneca hat eine niedrige VA von ca. 120-125kt (soweit ich mich erinnere, ist schon etwas her, dass ich sie feflogen bin.)

Ich bin da bei Dir. Und auch ein sicheres Lastvielfaches der T28 von 4G ist nicht "Nichts". Wenn die in einen TCU geflogen sind, wussten die: "Gas weg". Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass das Muster nicht "basic IFR" instrumentiert ist, d.h. AI und T&B-indicator...

Ich kannte nur einen von beiden persönlich: Sehr erfahren trifft es in diesem Fall auch und gerade in kleineren Flugzeugen.

Wenn die Maschine einen funktionierenden Horizont hatte, dürfte ein reiner versehentlicher Einflug in IMC für keinen der beiden Piloten ein Problem dargestellt haben, das diesen Unfall erklären würde.

Ich bin nicht sicher, was man vom hinteren Sitz aus erkennen kann.

Und er würde da auch nicht wissentlich reingeflogen sein, denke ich... das Radarbild schaut recht isoliert aus. Daher auch meine Einschätzung, dass das nicht etwas war, was "graduell schlechter" geworden ist...

Mir ist nur aufgefallen, dass es in einem Regengebiet passiert ist ... also eventuell in IMC oder gar in einem TCU ...

Ein Testpilot dürfte kaum in IMC die Kontrolle verlieren ...

Der Backseater war u.a. ex Luftwaffe, Dipl. Ing. Luftfahrttechnik, Testpilot.

ich hab´ irgendwo gelesen, dass beide sehr erfahren waren; Aber "sehr erfahren" ist. m.E. nach in dem Zusammenhang mit Vorsicht zu genießen, da 20.000 h im Airliner-Cockpit u.U. nicht jene Kenntnisse fördern, die vielleicht auf diesem Muster weiterhelfen (siehe auch entsprechende Passagen im von mir verlinkten Artikel) ... Aus dem Flugweg heraus glaube ich eher, dass die Crew von einem sehr kurzfristigen, immanenten Ereignis Überrascht worden ist. Bis 30 Sekunden vor der 180°-Kurve sind Speed und Höhe recht konstant, und sehr plötzlich war da was. Die crew hatte wenig bis keine Zeit für eine strukturierte Analyse. Just my 2c...

Edit: und aufgrund von ADSB-out dürfte der Track und die Daten recht gut stimmen...