126kg kriegt man auch in eine alte C172 nicht ohne weiteres - da ist 100kg Gewichtsbeschränkung auf den Vordersitzen ... denkt auch kaum jemand dran.

neuen/anderen Adapter für Zigarttenanzünderstecker -> USB verwendet?

Eingangs schreibst Du das Problem tritt seit einiger Zeit auf. Kann es sein das vor dem erstmaligen Auftreten am Flugzeug gearbeitet wurde,- nicht nur Avioniktechnisch. Oder, wie schon vorgeschlagen, Störfilter prüfen (lassen). Ich denke mit einer höheren Squelch Schwelle im entsprechenden Frequenzbereich kannst Du Dir vorübergehend helfen,- das hat aber keinen positiven Effekt auf die Empangscharakteristik.- schwache Signale kommen dann u.U. nicht mehr durch.

Apropos Reparatur - AirTaxi Express konnte jetzt über Pfingsten alleine schon 2 Flüge nach Sylt nicht bedienen, da der Flieger in der Wartung ist. Bei einem weiß ich sogar das dieser blauäugig den Flug gebucht hatte obwohl er 126kg wiegt und auch als Laie nichts mit Gewichtsbeschränkungen wusste. Ich glaube das wäre lustig geworden...

definitiv muss ich das ausprobieren. umschlaten der frequenz behebt das Problem; da läuft der Scheinwerfer noch. Wäre das ein LED-problem? Wir haben die Wheelen-LED

Die Strobes mach ein leises "pizuuu", zumindets im Leerlauf zu hören.

finde ich das im GNS430? Weisst Du ob ich dafür den Config-Mode starten muss.

Wie ich schon schrieb:

- Hohe Leistung im Steigflug

- erst NACH dem Abheben, definitiv nie am Boden, auch nicht im Startlauf

- nur auf Platzfrequenzen #

- nicht bei FIS

Ich habe Deine dankenswerterweise geäusserten Bedenken zum Anlass genommen bei den Firmen, die in der engsten Auswahl sind, etwas tiefer zu recherchieren und teilweise Dinge gefunden, die zumindestens Fragen aufwerfen.

Bei Avcorp ist das Baby in den Brunnen gefallen, da ich wie schon erwähnt eine rüde Absage erhalten habe. Aber ich bin doch etwas überrascht, dass du nicht weisst, wie diese Firma den 75 % Owner in den USA darstellt.

Übrigens aktualisiere ich meinen Beitrag auf Seite 1 bei neuen Erkenntnissen.

Naja, meine Firma (also via trustor), mein Flugzeug, keine Überschneidung. Wenn deines von der DEA geschnappt wird, ist das ein anderer Trust und ich werde nicht hochgenommen. Wo Dinge rechtlich zusammengewürfelt werden, entstehen juristische Risiken.

Avcorp ist schon länger im Geschäft, vorwiegend mit Jets. Peter Leventhal ist der zweite Protagonist. Ich weiß nicht ob Doppelstaatler, Green Card Holder oder US Anwälte die Funktion ausüben.

Ok, das ergibt Sinn. Triebwerksaufall links, ab in die Botanik, und mit Reverser kehren sich die Verhältnisse (also den Schub betreffend, nicht die sozialistische Gesellschaftsordnung nach Hubert E.) dann um und sie rollen zumindest wieder in schilderaffiner Nähe parallel zur Piste.

Ich stell mir das auch gar nicht so einfach vor in nem A220. Das ist ja die Low-End-Version des A320, wo aus Kostengründen bekanntlich das Seitenruder eingespart wurde.

Im nun verfügbaren Video eines Passagiers sieht es so aus als ob das linke Triebwerk beim Startabbruch keinen Umkehrschub mehr liefert, ein Triebwerksausfall könnte also der Auslöser für den Startabbruch und das Gieren nach links sein.

Tritt das Problem vielleicht auf wenn der Landerscheinwerfer eingeschaltet ist?

Ich habe das Problem bei einer WT9, allerdings nur auf bestimmten Frequenzen und nur wenn der Landerscheinwerfer eingeschaltet ist.

Beim A320 gilt: Full Side Stick Forward (bei Tailwind oder X-Wind +20kts) wird, wie bei Half Stick Forward, ab 80kts released, so dass der Side Stick bei 100kts in der Neutral Stellung ankommen soll. Dies ist bei mehreren Operatorn so und kommt von Airbus.

Aileron beim A320 im Take Off zu geben wird nicht empfohlen, da schon bei einem minimalen SideStick Input die Spoilers ausfahren.

Ob das Verhfaren beim A220 das selbige ist, kann ich nicht sagen.

Hab es schon gefunden. Bei crosswind > 20 Knoten wird tatsächlich auch Full Forward Sidestick empfohlen. In der Praxis habe ich das noch bei keinem Kollegen gesehen und ich mache es auch nicht (auch nicht beim kürzlichen Training betreffend Anhebung des Crosswind Limits auf 38 Knoten....) das Flugzeug fühlt sich durch die Entlastung des Hecks je nach Trim sehr schwammig und ungewohnt an.

Den "Full Stick Forward" Hinweis hast Du sicher bei Takeoff mit Rückenwind gesehen, nicht Seitenwind.

Ich kenne den Passus "Stick Full FWD" für x-wind > 20 Knoten für den A320/330/340, weiß allerdings nicht, ob das von Airbus kommt oder eine Operator-spezifische Anweisung ist.

Das mit dem "full forward" habe ich aus einem Airbus A320 Manual für Starts bei Crosswind, Intuitiv hätte ich gesagt, dass das sinnvoil ist wenn man auf der Centerline bleiben will.

Ich suche es mal.

Airbus empfiehlt keinen Querruderausschlag während des Takeoff Rolls außer um das Flugzeug horizontal zu halten - hatte ich in dreißig Jahren noch nie. Bei Querruderausschlag in den Wind fahren luvseitig Spoiler aus und das ist aus zwei Gründen kontraproduktiv.

Mit kleineren Flugzeugen ohne Spoiler sieht das empfohlene Verfahren sicherlich anders aus.

Den "Full Stick Forward" Hinweis hast Du sicher bei Takeoff mit Rückenwind gesehen, nicht Seitenwind.

Southern Aircraft Consultancy Inc. ist eine UK Firma, deren Eigentümer Engländer sind, und die ihre Firma verkauft haben oder verkaufen wollten, worauf die FAA unangenehme Fragen bezüglich der Legalität stellte (siehe 75% US Owner) und die Firma letztlich als Trust Provider verschwand.

Avcorp Services ist eine UK Firma, deren Eigentümer Engländer sind, welche übrigens auch alle im Rentenalter sind (der Secretary ist immerhin schon 71 Jahre alt...). Da stellt sich für mich die Frage, wie sicher das in Zukunft ist, eigener Trust hin oder her. (Wer ist dort eigentlich der US National für das 75% Owner requirement?)

https://find-and-update.company-information.service.gov.uk/company/10593886/officers

Sieht noch jemand Parallelen...?

Ich hatte mal gelesen, dass die Querruder situationsabhängig eingesetzt werden "können".

Was mir noch auffiel war, dass das Bugrad abgehoben hat während er versucht hat, das Flugzeug auf den Rwy zu halten. In der Doku für den A320 (A220 habe ich nicht) steht "stick full forward".

Shxx happens. Natürlich hätte das nicht passieren "dürfen". Aber angesichts der hohen Speed (ich habe gehört 130 kts GS) ist es gut ausgegangen. Die Rwy ist auch nicht extrem lang ...

Bei one-man-shows ist interessant, was passiert, wenn dieser einen Person etwas zustößt, da der Trust für alle Flugzeuge von dieser einen Person gehalten und administriert wird. Southern Aircraft hat das vor Jahren, als der ursprüngliche Betreiber sehr plötzlich starb, mit dem Übergang auf seinen Bruder gut hinbekommen, aber das muss nicht immer so sein... (und leider scheint es dann ja langfristig im Fall von SAC auch nicht funktioniert zu haben...).

Danke Achim! Wenn ich dich richtig verstehe, ist das das einzige Argument gegen One-Man-Shows. Oder gibt es weitere Bedenken?

Avcorp trägt einen eigenen Trust für das Flugzeug ein, du hast deine eigene Firma. Ganz anderer Ansatz.

Da kennst Du Dich wesentlich besser aus; aber: der T/O war sicher sehr nahe an der max. demonstrated crosswind component. Und wenn die Böe dann halt doch 2 oder 3 Knötchen stärker ist, das Ganze sehr nahe an V1 passiert, das Bugrad schon sehr wenig Führung aufgrund der RWY-conditons hat etc. ... Wenn der Copi PF ist, muss dann beim Startabbruch nicht auch noch in dieser kritischen Situation eine Übergabe der Kontrolle an den Kommandanten erfolgen ? Aus meiner Sicht zweifelsohne ein sehr "dichtes" Szenario, wo keine Fehlertoleranz mehr besteht. Zum Glück "ist nicht mehr passiert", im Sinne der Unversehrtheit von Leib und Leben !

Ich hole diesen alten Thread aus aktuellem Anlass wieder hervor...

QualitAir hat sofort geantwortet und besitzt ein transparentes und faires Preisschema, welches einige Leistungen schon inkludiert. Die Firmenstrukturen sind aber eher basic.

Southern Air Comfort ist Anfang des Jahres bei der FAA aufgeflogen und stillgelegt worden.

Valiair hat die Trümmer von Southern Air Comfort übernommen, um den Ownern zu "helfen" und ist jetzt laut Internetrecherche etwas überfordert mit den Aufräumarbeiten. Immerhin habe ich inzwischen eine Antwort auf meine Anfrage erhalten.

Aerospace Trust Management hat mit Verzögerung reagiert und ein sehr faires Preismodel vorgelegt. Am Telefon habe ich alle gewünschten Auskünfte zu meiner vollen Zufriedenheit erhalten.

AIC JETS reagiert nicht auf meine Anfrage,

Avcorp Registrations hat schnell geantwortet, allerdings hat mich die Preisstruktur doch etwas überrascht für eine kleine SEP:

"Our costs are as follows:

Registration: £1,200
Administration Fee: £1,050
FCC radio station licence: £350

Total: GBP £2,600"

Dann habe ich eine Art Aufnahmebogen erhalten, auf dem unglaublich viele Unterlagen verlangt wurden, darunter solche, die meines Erachtens gar nicht benötigt werden.

Richtig stutzig geworden bin ich dann, als sie mir das "FCC Radio Telephony Permit" wie sie es nicht ganz korrekt nannten, zum Preis von 250 £, also die Kleinigkeit von 300 € angeboten haben.

Das habe ich in 5 Minuten selbst auf der Webseite der FCC erledigt und lediglich 35 $ bezahlt. Auf der FCC Webseite, musste ich nicht viel mehr als meine Adresse angeben.

Daraufhin habe ich bei Avcorp nachgefragt, ob die Gebühren nicht ein wenig zu hoch seien. Anstatt mir zu erklären, warum ihr Service diesen Preis wert ist, habe ich eine rüde Antwort erhalten, ich solle mir jemand anders suchen.

Wow...!

Achim hat seinerzeit Bedenken geäussert wegen one-man-shows.

Mich würde interessieren, warum das ein Problem ist und welche Erfahrungen die Leute der namentlich nicht genannten Firma gemacht haben.

Oder hier meine Frage an alle:

Was sind eure aktuellen Erfahrungen und daraus resultierende Empfehlungen für N-reg. Trust Service Provider?

Ich fand den Startabbruch aber noch gut gelöst.

Das Schild neben der Piste wurde auch sehr gut (auf)gelöst.

Ohne das Video gesehen zu haben: vor Vr wird nicht empfohlen, Seitenwind mit Querruder zu kompensieren.