Durch den Verkauf einiger, unschuldiger Relais kam es in meinem Nachbarthread ja bereits zu heftigem Gedankenaustausch gemischt mit Fragen und verziert mit Mythen. Da mich dieses Thema (unfreiwillig) ueber lange Zeit beschaeftigt hat, hier ein paar technische Hintergruende die helfen, "Experten"-Aussagen in's rechte Licht zu ruecken und auch den ein oder anderen COPA-Guru zu hinterfragen. Von Cirrus-Servicecentern ganz zu schweigen.

Also ab hier nur noch fuer Cirrus-Interessierte; Hydraulik-Pumper, Handbremsen-Zieher und Fallschirm-Werfer mal kurz weghoeren ;-) Alles was hier folgt bezieht sich auf die Cirrus-Versionen SR20 Serials 1005 thru 2198, SR22 Serials 0002 thru 3881 und SR22T Serials 0001 thru 0388. Siehe angehaengtes SB. Wie sich die Klappentechnik danach weiterentwickelt hat, kann ich nicht sagen.

Der Klappenantrieb besteht aus einem schlichten Gleichstrommotor, drei Reed-Kontakten als Positionssensoren, dem Klappenschalter im Cockpit nebst Positions-LEDs, "den" Relais und einer magischen Steuerelektronik. Und das "magisch" meine ich ernst, denn ich hab nen ganzen Tag gebraucht um das schlichte Schaltbild bis in's Detail zu verstehen.

Fangen wir mit dem Motor an, und da sind wir auch schon beim Kern des Uebels. Ein Gleichstrommotor hat die unangenehme Eigenschaft waehrend des Betriebs (magnetische) Energie in seinen Windungen (aka Induktivitaeten) zu speichern. Und diese Energie ist umso groesser, je hoeher der Strom ist, der den Motor antreibt. Der Strom hanegt von der mech. Arbeit ab, die der Motor zu verrichten hat. Am Boden ist diese eher zu vernachlaessigen. Im Flug hat der Motor aber ganz schoen zu kaempfen, wenn wir bei 120KIAS die Klappen ausfahren. D.h. er zieht mehr Strom als auf dem "Rueckweg" oder wenn wir am Boden stehen.

Wird der Motor nun abgeschaltet (oder, noch schlimmer, die Laufrichtung geaendert) bricht das magnetische Feld in den Windungen zusammen (bzw. polt sich um) und induziert eine Spannung die wiederum an den nun geoeffneten Kontakten der Relais anliegt. Und erzeugt dort einen Lichtbogen. In jedem vernuenftigen Schaltungsdesign sieht man nun "Loeschkreise" oder "Snubber" vor, die diese Spannung limitieren und die induzierte Energie aufnehmen. Doch eben diese Snubber hat man bei Cirrus irgendwie vergessen ... und Relaiskontakte sehen dann gerne mal so aus wie auf dem angehaengten Bild.

Nun noch ein kurzer Blick in's Schaltbild. Die Abkuerzungen an den Anschluessen stehen fuer:

- PS: Position Sensor, die Reed Kontakte
- FS: Flap Switch, der Schalter im Cockpit
- IND: Indicator, die LEDs neben dem Schalter

Was leicht zu erkennen ist: die Position Switches schalten direkt die LEDs. Und die Relais-Ausgaenge haben keine Freilaufdioden. D.h. die Relais, muessen die Dioden unbedingt eingebaut haben, sonst zerschiesst es ueber kurz oder lang die Transistoren.

Ansonsten ist die Schaltung ein absolutes Meisterwerk minimalistischer Designkunst der 70er/80er. Wie gesagt, ich hab lange gebraucht um die Statemachine zu verstehen, die sich hinter dem TTL-Grab verbirgt. Aber Hut ab. Heutige Generation-Z Designer wuerden fuer die gleiche Fragestellung mind. einen 32Bit-Prozessor nebst Highspeed-FPGA einsetzen ... Angeblich ist dies eine Schaltung, die man von Beechcraft uebernommen hat. Und die haben ja schon Elektrotechnik fuer Apollo 13 geliefert ;-)

Nachdem ich die Details durchdrungen hatte, hab ich mittels Originalelektronik und Tyco-Relais ein Modell gebaut, um dort Fehler der Positionssensoren zu simulieren. Erst mit diesem Modell konte ich dann den ein oder anderen Experten davon ueberzeugen, dass das Problem, das wir mit unserer SR20 hatten, doch tatsaechlich an einem defekten Sensor hing. Denn wenn der 50%-Sensor "wackelt", wird es brandgefaehrlich. Da fahren dann z.B. im Landeanflug, oder noch schlimmer, beim Start, die Klappen ein. Wollte mir vorher niemand glauben, dass das was mit den Sensoren zu tun hat. Immer wieder hies es: "Tauscht die Relais aus". Ich erinnere mich an ein COPA-Treffen, da wollten mir honorigste Experten erklaeren, dass das alles nur die Relais sein koennen ...

Take Aways:

- Klappen NIEMALS in die Gegenrichtung schalten, wenn sie gerade gefahren werden
- dagegen ist das "Weiterschalten", z.B. 100% - 50% - 0%, bzw. umgekehrt, voellig ungefaehrlich
- der mehr oder minder schnelle Abbrand der Relais-Kontakte ist unaufhaltsam. Wenn der Motor stoppt, dann funkt's eben
- das SB2x-27-17 ist die ultimative Abhilfe, was Cirrus 2013 erkannt hat. Wir haben seit 5 Jahren kein Relais mehr gewechselt
- wenn die Klappen sich selbstaendig (also ohne, dass geschaltet wurde) aus der 50%-Position herausbewegen, unbedingt an den entsprechenden Sensor denken

Also, erstmal danke ich euch für die konstruktiven Vorschläge, eure Sichtweisen und das "erden", was die Perspektiven angeht. @Reinhard, danke für deine 2 cents bzw. deine ausführliche Antwort. Im Prinzip hat das meine Frage mehr als beantwortet. Ich werde die Sache langsam über den CPL / FI Weg angehen und dann einfach schauen, was sich ergibt durch's netzwerken. Sich weltweit umzusehen, kommt für mich als Familienvater natürlich absolut nicht in Frage.

Vielleicht ein wenig zum Hintergrund meiner Ausgangsfrage: Ich suche nichts, was meinen Job (bin selbstständig) ersetzt, sondern ergänzt bzw. Abwechslung bringt. Ich muss davon keine Familie ernähren oder Schulden tilgen können. Ideal wären also Freelance Jobs, Überführungsflüge, etc. das würde mir schon reichen.

reinhart hat einen dieselbetriebenen skilift....da brauchts keine mechanik...nur torck!

also - ich finde es ok - wenn man mit 40 jahren überlegt, sich weiter zu bilden, neue areas sich betrachtet, evtl. auch ein risiko eingehen will, um seinen horizont zu erweitern...das habe ich auch bis jetzt gemacht. sicher...einige fallen tun sich auf, vermeiden kann man keine z 100 %. abwägen und planen mit 100% sicherheit, geht nicht. aber wenn es sein wunsch ist, dann ist hinter diesem wunsch auch der kosmische drive, das umzusetzen! allahs wege sind oft unergründlich, warum wünsche in den köpfen der menschen enstehen und sie daran festhalten! ich wünsche ihm kraft und erfolg und immer genug zeit, nicht benzin in den flächen!

vielleicht macht er alles richtig - sogar das medical in AUT...wenn das LBA total kollabiert...ist er in wenigen jahren der einzige pilot in D, der noch kommerziell fliegen darf,, wenn andere im permanenten belagerungszustand mit dem nichtstuenden LBA verharren....

Es stimmt, dass man die Klappen nicht in die andere Richtung fahren soll während sie sich noch bewegen. Aber wann will man das schon machen?

Der Wechsel der Klappenrelais ist einfach und unprobnlematisch. Und, wie gesagt, es gibt auch ein SAolid State-Variante.

Verstehe die ganze Diskussion nicht. In der Piper zieh' ich die Handbremse, und der Flieger wird deutlich langsamer. Wenn ich oft und stark genug ziehe, habe ich den Hebel fast unterm Kinn und das zeigt mir, das ich jetzt landen kann.

Also in den "vintage" shortbodies (M20C,E) läuft das genau so: man betätigt per Muskelkraft einen ca. 18 cm langen Pumpenschwengel, der mit einem Geberzylinder verbunden ist. Dieser überträgt die mechanisch geleistete Arbeit in hydraulische Arbeit, welche durch eine Leitung zum Nehmerzylinder weitergeleitet wird. dort wird dieses hydraulische Energiepotential wieder in mechanische Energie umgewandelt, welche dann über ein Gestänge die Klappen sanft ausfahren lässt ;-) ! Ich freue mich bei jedem Annual wieder über die durchdachten, betriebssicheruen und wartungsfreundlichen Lösungen, welche gescheite Köpfe bei Mooney schon vor ca. 70 Jahren erdacht haben...

Um Schäden oder übermäßigen Verschleiß am Klappenrelais zu vermeiden, wechseln Sie nicht zur nächsten Klappenstellung, während sich die Klappen bewegen. Warten bis sie die gewählte Position erreicht haben und erst dann die nächste Stufe Klappen setzen.

Wir wissen vom Cirrus Service Center, dass die Funk-Übertragung (Tx) während der Klappeneinstellung nicht erlaubt ist.

(COPA Forum)

Gibt nur eine Handvoll Beiträge dazu, also scheint das Relais-Problem sehr selten zu sein.

"Was hat das mit meiner Frage zu tun? Mein Gehalt oder meine Einnahmen und meine Vermögensauf- und einstellungen gehen hier keinen etwas an ... Mal angenommen, ich würde die Hürde CPL/IR und TR SET nehmen. Wie stehen dann meine Chancen?"

Das eine läßt sich vom anderen halt nur schwer trennen, weil die Frage ist ja: Deine Chancen auf Was?
Wenn Du nach einer sozialversicherungspflichtigem 36,5 Stunden Festanstellung mit betrieblicher Altersvorsorge, geregelten Arbeitszeiten und bezahltem Bildungsurlaub suchst, mit dem Du von Tag 1 eine Familie ernähren und die Hypothek für's Haus abbezahlen kannst, dann sind die Chancen Null.
Wenn Du als Freelance-Pilot ab und zu mal die Möglichkeit haben willst, gegen Geld Überführungsflüge zu machen oder als Safety-Pilot mitzufliegen, sind die Chancen gar nicht schlecht (so bald Du so viel Erfahrung hast, dass Versicherungen Dich als Risiko akzeptieren). Und damit könntest Du Dir über Zeit langsam was aufbauen.

Stattdessen kommt Susi Air...

Könnte es sein, dass Dir Susi-Air nix sagt ?!?
Es ist ein ernsthaft sinnvoller Vorschlag, Dich bei Jobs umzuschauen, in denen Deine bisherige Erfahrung im technischen Bereich nicht komplet unnütz ist. Und da sind Flugbetriebe in remote areas eben deutlich erfolgversprechender, als NRW. Wenn Du zur Not den Flieger auf einer entfernten Insel selber so weit reparieren kannst, dass Du zur Base zurück kommst, ist dort halt ein echtes Asset.

Mich würde vielmehr der Grund interessieren, warum Tyrolean Air diese Transferflüge nach Courchevell beendet hatten? Im übrigen möchte ich für mich nicht beanspruchen ein Courchevell Experte zu sein. Ich bin nur ein kleiner sehr bescheidener motorloser Segelflugpilot.

Möchte nicht wissen, was heute eine solche operation kosten würde, aber war eine coole Sache (Jürgen Hoch, einer jener, die an der Entwicklung der Verfahren für diese operation beteiligt war, wohnt bei mir ums Eck)... Anbei was zum Lesen, wie einfach sowas schon vor beinahe 40 Jahren war: die Tyrolean brauchte dafür 2 1/2 Jahre...

https://dash7.at/files/cvf_involved_beer_compact.pdf

Wir sollten hier im Forum sammeln für eine oder zwei Dash-7, wir haben ja sachkundige ECHTE Experten mit Altiporterfahrung (war die Dash 7 nicht auch in Courchevel? Hab die Artikel länger nicht mehr gelesen). Tirol - Westerland, Tierreisen, Proseccoflüge, NIKI Zwo und so. Garantiert ohne Probleme mit Markenrechten.

Skilandungen in Kühtai, direkt am Stausee. Dank Betarange unproblematisch, und sehr beliebt für Londoner, die direkt am City-Airport einsteigen wollen.

Wir werden soviel Kohle verdienen, dass der selige Mario Adorf den Schimmerlos den Allerwertesten von innen und außen vergoldet hätte.

Bei einer gescheiten Mooney läuft das mechanisch, damit man für den Bergsport fit bleibt :-).

Ah, jetzt hab ich´s endlich verstanden. Komisch eigentlich, dass mir dieser einfache, nur den eigenen Willen erfordernde Weg in den letzten 25 Jahren nicht selbst eingefallen ist...

Das ist einfach genial, dass da noch keiner vorher drauf gekommen ist.

Nur ein Beispiel aus Österreich ist Nicki Lauda, welcher die Lauda Air erarbeitete, als Einzelperson. Nicki Lauda war auch schon älter als 20 Jahre bei seinen Einstieg als Linenflugpilot.

Die Hoffnung sollte zuletzt aufgegeben werden. Einfach realistisch denkend klein anfangen. Einen gut bezahlten Beruf als Hintergrund, ausreichend private Motorflüge zum CPL sammeln. Dann CPL und nun braucht man eine gute kaufmännische Ader, aber auch Verkaufspsychologie um seinen eigenen Kundenstamm für bezahlte Flüge aufzubauen. Da reicht ein einmotoriges Flugzeug, der Unterschied zum Privatpilot ist, man kann Werbung schalten für gewerbsmässige Passagierflüge. So könnte man als CPL Pilot eigene Flugstrecken anbieten, also nicht ausschliesslich dem Kunden bestimmen lassen wo es hingeht.

Um nur ein Beispiel zu nennen, im Winter Transferflüge in die Wintersportgebiete für gut betuchte Kunden, über das zeitlich kurze Wochenende zu schweizer, österreichischen oder französischen Skigebiete anbieten. Courchevell nur als Beispiel.

Fallschirmspringer absetzen währe auch so eine Möglichkeit. Natürlich gehört auch zu all dem Glück dazu.

Bei einem g´scheiten Flugzeug sind die Klappen ohnehin hydraulisch - ohne Relais - angetrieben ;-) !

Sorry, Thomas, aber Du hast da insgesamt aus allen Post´s gerade eine sehr realistische Einschätzung erhalten. Als "Neuer in diesem Forum" kannst Du vielleicht nicht die verschiedenen Nuancen herauslesen. Jeder der Schreibenden hat dies in dem ihm eigenen, individuellen Stil gemacht, aber da steckt schon sehr viel Wahrheit drin. Wieviele Kinder von gut situierten Eltern gibt es in Deutschland (und: nein, das sind auch nicht alles Dödel oder sogar Trottel !), die gerade eine solche Ausbildung durchlaufen ? Und viele dieser Eltern stecken nur zu gerne noch weitere 50.000,-- oder so in die Ausbildung des Nachwuchses, wenn dieser dafür dann die Eintrittskarte in ein Cockpit lösen kann. Ich verstehe Deine Enttäuschung, aber was hier geschrieben steht, ist die ungeschminkte/ungeschönte Wahrheit. Manchmal ist dies besser, als wenn Du diese hinterher erkennst...

Ich habe meine Ausbildung mit Anfang/Mitte 20 gemacht. Ich musste nie zu einer Prüfung zweimal antreten. Ich hatte damals aber weder irgendeinen Bekannten in der Luftfahrt, der mir Tipps geben hätte können, noch ein Internet-Forum. Ich schaffte es nicht, beruflich Fuß zu fassen, obwohl ich einerseits eine technische Ausbildung zum HTL-Ingenieur als Jahrgangsbester abgeschlossen hatte, und andererseits genau Deine "Attitude" in mir hatte, was meine Einstellung bezüglich Loyalität gegenüber einem Arbeitgeber, der mir ein Cockpit bietet, als auch die Bereitschaft, 24/7 vom Arsch der Welt aus zu arbeiten, betrifft.

Ich entschloß mich dann, den Betrieb meiner Eltern weiterzuführen. Was ich mittlerweile erreicht habe (auf beuflicher, auf finanzieller als auch auf privater Ebene), wäre mir mit einer Tätigkeit als Berufspilot wahrscheinlich nur schwer möglich gewesen.

Fast 10 Jahre nach der Entscheidung, dass ich mich nicht mehr um einen Job bemühe, landete ich durch einen sehr guten Freund im Cockpit einer SET. Es war "nur" ein kleiner Jetprop. Der ist aber auch FIKI-zugelassen, kracht mit 265 KTAS in FL270 durch ganz Europa... Das Flugzeug wurde von uns single hand im Werksverkehr kreuz und quer bei jedem Wetter durch Europa geflogen. Geile Zeit !!! Aber auch oftmals. "Scheiße, warum tust Du Dir das an ?". Geld gab´s dafür so gut wie keines (die "tägliche Aufwandsentschädigung" war nicht der Rede wert...). Ich machte das ca. 7 Jahre lang...

Mittlerweile fliege ich nur noch zum Spaß eine alte Mooney durch die Gegend (gibt hier einen Thread über meine Entscheidung, ein eigenes Flugzeug anzuschaffen). DAS war eine der besten Entscheidungen in meinem Leben. Ich habe 2 Kinder, mein Erwerb ist gesichert, meine Ehe stabil. Meine Regierung daheim trug und trägt die Anschaffung des eigenen Fliwatüt als Männerspielzeug zu 100 Prozent mit. Als Familie macht es Spaß, schnell mal von Innsbruck aus über´s Wochenende nach Elba zu fliegen, oder zum Mittagessen nach Venedig...

Den Jetprop flog ich beinahe 1.000 Stunden. Kein einziges mal landete das Flugzeug dort, wo ICH wollte, sondern immer nur dort, wo der Chef gerade hinmusste oder wollte...

Es ist Deine Entscheidung, und wenn Du tatsächlich (zumindest für die ersten Jahre Deines Fliegerlebens mit hoher Wahrscheinlichkeit) sowohl auf viel einteilbare Zeit in Deinem Leben als auch auf einen wesentlichen Teil Deines Salärs als Ingenieur verzichen kannst, und Deine Familie das auch rückhaltslos akzeptiert, kannst Du auf diesem Weg tatsächlich glücklich werden, und ich wünsche Dir von ganzem Herzen alles Gute dafür ! Wenn aber Dein Leben eigentlich sehr gut eingerichtet ist, Du Dich nicht jeden Tag mit absolutem Widerwillen zu Deiner Tätigkeit schleppst, dann empfehle ich Dir, dass Du möglichst viel fliegst (der PPL ist nur die Eintrittskarte dafür, dass Du dich aviatisch weiterbildest !!!), dass Du Deinen Horizont erweiterst, indem Du auf komplexere, schnellere Muster kommst, in diesem Zuge dann Deine CPL/IFR machst. Vielleicht ergibt sich dann was, wo Du neben Deienr beruflichen Tätigkeit auch in der Luftfahrt reüssierst...

P.S.: was "Susi-Air" betrifft: aus heutiger Sicht sehe ich es als sehr großen Fehler an, dass ich mich damals nach meiner Ausbildung nicht WELTWEIT umgesehen habe... war aber auch schwieriger: als Österreicher machte ich bewusst die Ausbildung in D, weil es schon ein großes Theater war, mit einer österreichischen Lizenz bei großen Arbeitgebern (LH, Hapag, Air Berlin etc.) überhaupt zu einem Vorstellungsgespräch eingeladen zu werden (Tenor: "Schauen Sie erst mal, dass sie eine Lizenz erhalten, mit der Sie ein D-reg. fliegen dürfen !"

just my 2 cents...

Edit: und wen ich sehe, was Susi Air - zumindest auf deren website - als minimum requirement für eine Air Tractor verlangt, puuuhhhh, hatte ich Glück, dass ich mit meinen 300 h PIC seitens meines Freundes - und noch viel mehr seitens der Versicherung - für vertrauenswürdig gehalten wurde, den Jetprop zu fliegen...

https://susiair.com/career/requirement#37?cat=Pilot&catsub=air-tractor-at-802-pilot-

Hallo Thomas,

du möchtest es anscheinend unbedingt, die Ausbildung kostet Zeit, Nerven und einiges an Geld.

Weshalb lässt du es dann an dem TR scheitern?

Im Vergleich zu den Rest-Kosten ist es doch noch überschaubar und erhöht deine Chancen anscheinend ungemein...

VG Michael

Der Kollege, der die Kinder verkaufen will, drückt sich gerne sarkastisch und einen Hauch überzogen aus, hat aber wohl tatsächlich sehr praktische Erfahrung auf genau dem Feld, das Du im fortgeschrittenen Alter noch beackern willst. Ja, in diesem Forum ist es am Anfang sehr schwer Rat von Unrat zu unterscheiden. Das ist aber in der realen Fliegerei auch nicht anders.

Danke, das ist eine der wenigen konstruktiven Antworten hier. Ich nehme gleich mal (indrekt) Stellung zu einigen der Antworten hier.

Ob 2/3 meines Gehalts wegbrechen und ich damit klarkomme? Was hat das mit meiner Frage zu tun? Mein Gehalt oder meine Einnahmen und meine Vermögensauf- und einstellungen gehen hier keinen etwas an.

Come on, seriously? Hab ich gesagt, ich will mit 100 h PIC einen Jet kommerziell fliegen? Auch das Statement ist komplett an meiner Frage vorbei. Gerne mache ich meine 500 h voll, wärhend ich warte und arbeite, als FI meinetwegen. Das wäre eine machbare Sache und eine hilfreiche Antwort. Stattdessen kommt Susi Air...

Eine Idee ist, das Type Rating tatsächlich selbst zu zahlen, ok. Wenn ich nicht falsch liege, dann sind die meistgeflogenen SET die PC12 und die TBMs dieser Welt. Mal angenommen, ich würde die Hürde CPL/IR und TR SET nehmen. Wie stehen dann meine Chancen?

Und mögen bitte nur noch Leute antworten, die wirklich Ahnung vom Markt und den Chancen haben... ich danke im Voraus. Von Susi Air und Kinder verkaufen hab ich genug.

Bei meiner Einweisung hieß es, dass die abbrennen, wenn man bei Flaps in Travel den Hebel in die andere Richtung bewegt. Ist das so? Habs geglaubt und nich recherchiert. Kenne mich mit Cirrus nicht so aus, kann mich aber auch nicht entsinnen, dass unsere das schon mal hatte. Oder ist das ein Thema der kurzbeinigen Cirren?

Ich glaube Du hast schon eine Menge zutreffender Einschätzungen erhalten. Andererseits, was hält Dich davon ab, einfach mal mit der Theorie zu beginnen? Das finanzielle Invest dafür ist zunächst überschaubar. Ein Instrument Rating willst Du vielleicht sowieso erwerben? Dann besteht der "potential waste" eigentlich nur noch aus den Multiengine Stunden (ca. 15.000€?)

P.S. Ich kenne aktuell 2 Fälle, die es durchgezogen haben und keinen Job gefunden haben. Über die letzten Jahre noch einige mehr - aber auch einen, der schliesslich einen Airline Job ergattert hat.

Die Diskussion mit dem TR führt am Thema vorbei.

Du bist Ingenieur und hast Bock auf einen Job, bei dem 2/3 Deines aktuellen Gehalts wegbrechen?

Variante 1: Du hast mit Erbe oder Bitcoins ausgesorgt? Kein Problem, dann kannst Du auch das TR bezahlen.

Variante 2: Du willst eine kleinere Wohnung, Auto und Kinder verkaufen, weniger Urlaube machen usw um Deinen finanziellen Footprint zum neuen Job passend zu machen? Kein Problem. Reduziere den Footprint jetzt und wechsle erst in 10 Monaten in den Job mit dem kleinen Einkommen, schon hast Du das TR rausgespart.

Ü14 mit 100h ok, das wäre was - Ü40, mit 100h PIC und dann Commercial?

Come on, seriously?

Oder ist das ein Schreibfehler und du hast die 1.500h min. private OPS auf der Uhr?

Wie wäre es mit erst mal Papua und Stunden schrubben bei Susi Air (wobei Susi, meine ich, auch min 250h vor einem Erstgespräch sehen will).