Florian, das ist angewandte Philosophie! Durchaus spannend. Ist die Benutzung einer Gerätschaft durch Unbefugte,-befähigte, zur Rettung von Leben, verwerflich, regelwidrig gar strafbar. Mir fällt gerade kein Beispiel in der Literatur oder Geschichte ein. Gibts bestimmt. Ein Autopilot in einem UL kann tatsächlich lebensrettend sein. Ein Autopilot in einem UL kann dem "Abenteuerer" das Leben kosten. Mein BfU-Kumpel erzählte, daß Anfang der Neunziger die Unfallzahlen CFIT hochschnellten. Das GPS hielt Einzug in die GA.

Möchtest Du mit jemandem, der nicht gelernt hat, in IMC händisch zu fliegen mit seinem GFC500 in Wolken geflogen zu werden? Ich nicht.

Von Traffic, ATC etc. ganz zu schweigen.

Gibt es eigentlich eine faktenbasierte Untersuchung dazu, welche illegale Handlung mehr Sicherheitsgewinn bringt:
Der illegale Einflug in IMC unter VFR oder die illegale Nutzung eines Autopiloten in einem UL?

Zumindest wenn man die Diskussion hier mit der Diskussion im Nachbarthread vergleicht, scheint die Meinung zu "Verwerflichkeit" und aus der Tat ableitbaren Rückschlüssen auf Fähigkeiten wenn nicht Charakter des Luftfahrers sehr eindeutig und sehr unterschiedlich zu sein ...

Bald ists soweit! Hier noch die "Rollkarte" ! :-)

Verkauft :)

Verstehe. Hatte die Eröffnung nicht so gelesen. So wie Du es darstellst, war die Frage m.E. nicht formuliert. ;)

Die rechtliche Lage ist in diesem Forum seit Jahren ausdiskutiert, dafür würde niemand eine neue Diskussion aufmachen. Ich hab die Frage so verstanden, wie man unter den genannten widrigen Bedingungen (Wasser, Wetter) sicher nach Hause kommt. Ich wollte lediglich anmerken, dass Terrain für mehr Polytraumata verantwortlich ist als Luftraum E. Und dass ich hoch und einfach besser fände, als das vorgeschlagene niedrig und komplex. ;)

Aber am Ende ist jeder seines eigenen Fliegers PIC und jeder macht seine eigene Risikoabschätzung. Ich, am Ende meiner fliegerischen Laufbahn und einer Exposure von 100en Stunden pro Jahr, bin einfach ein Schisser geworden trotz oder wegen Ausreizen der Limits.

MIAMI: Schon nach dem, was man jetzt weiß ist wohl klar, dass die Crew völlig versagt hat. Erstens hätten sie schon in 1000 ft den GA einleiten müssen, so schlecht wie der Approach war. Aber spätestens als sie die HALBE RUNWAY runter gesegelt sind, hätte der Fall wirklich klar sein müssen.

Und den GA einzuleiten und es sich dann wieder anders zu überlegen ... für Profis ist das ein seltsamers Verhalten.

Wenn sie nur den Flieger zerlegt hätten, ok, .... aber auf diese Weise am Tod von 5 Menschen schuld zu sein, das ist bitterr.

PS: Ich möchte hinzufügen, dass ich obiges Szenario für sehr wahrscheinlich halte – aber natürlich können noch Fakten ans Licht kommen, die das anders aussehen lassen. Nur, was könnte das sein? Medizinischer Notfall der Crew? Systemversagen?

Ich würde es so machen, wie bereits angedeutet: So schnell wie möglich über die MVA und IFR-Pickup. Gerade da im Norden ist die MVA ja niedrig und Du kannst Rafar schon kurz nach dem Start rufen ...

PS: Das Argument mit dem "Wasser" verstehe ich, psychologisch, aber im Grunde ist es egal ob über Wasser oder über Land. Das Risiko ist nur ein Promille höher....

Hallo Lukas, hast Nachricht von mir ;-) !

LG Reinhard

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T. Magin hat halt danach gefragt, wie er getreu der derzeit gültigen Gesetzeslage einen IFR-Pickup bekommen kann, der wesentlich unterhalb der allgemeingültigen MRVA liegt. Und da ist aus meiner Sicht die einzige Möglichkeit: "Flieg´ in Luftraum G irgendwohin, wo eine veröffentlichte SID losgeht.Von dort aus startet dein IFR-Flugplan, und Du kannst legal bei 500 ft. ceiling und 1,5 km Flugsicht in den Wolken verschwinden (die brauchtest Du nämlich vorher, um legal VFR dorthin zu kommen, ausser es ist auch noch eine CTR drum rum).

Was ich machen würde, weis´ ich ganz genau. Ich glaube, dass wir beide da nicht weit voneinander entfernt sind. Was im Gesetz aber nicht steht: dass am Flugplatz, wo die SID losgeht, ein T/O vom Boden aus gemacht werden muss. In meiner Ausbildung sind wir einige Male VFR nach EDDM geflogen (wenn der FLieger nicht dort stand, sondern in EDML), haben dann in MUC einen low approach gemacht (meist aber einen T&G), und dann sind wir meist der MIQ4N (? stimmt der designator - ist 25 Jahre her...) gefolgt, und haben im Anschluß ein ILS in EDMA von WLD aus gemacht...

In meinem (Un)Fall hätte Christoph die Aufgabe, meiner Tochter zu erklären, dass ich legal ums Leben gekommen bin.

Es stellt halt wieder das altbekannte Problem dar: nicht alles was legal ist, ist sicher - und nicht alles, was sicher ist, ist legal. Mir würde es auch besser gefallen, wenn IFR in Luftraum G endlich legal wäre, man bei marginal VFR auf einer der Inseln startet, geradeaus auf z.B. 1.000 ft. steigt, gefolgt von einem Turn auf ein festgelegtes Fix, und dann weitersteigt. Bei der Variante über Emden bleibt man halt legal, anstatt VIFR zu fliegen. Mit ein bissl mehr Flexibilität könnte man auch eine RNAV-SID festlegen, die von einem x-beliebigen VFR-Platz aus losgeht, und dabei einen Takeoff-Alternate (für die Inseln z.B. Emden) festlegen... Möglichkeiten gäb´s genug, aber da müsste dann auch mal wieder ein Praktiker mit Hausverstand ans Ruder...

Edit: vergleich´hierzu einfach mal die cloudbreaking-Verfahren in LOWZ oder LOIJ, oder auch in LOAV - da wurde m.E. nach echt was mit praktischem Wert gemacht...

doch, es ist der schlechteste Plan. ;)

edit: so ein komplexes Low-Level-Verfahren würd ich nur bei CAVOK machen, aber nicht bei schlechtem Wetter.

Tobias, hast auch von mit eine grüne Eins bekommen, weil in dem (KI-generierten ?) Text ein gutes Körnchen Wahrheit steckt. Der Einwand, wir "Alteingessenen PPLer" seinen etwas eifersüchtig auf die unbefangeneren Gemüter. Wir erklären den Schülern, literally Sichtweiten und Sichtweisen, Temp und Spread. Ist doch egal.

Noch schlimmer finde ich allerdings die Tatsache, dass das Bashing hier zu 100% (!) auf Anekdoten, Hörensagen, selektiver Wahrnehmung, ... beruht und diese teilweise noch mit plumpen Verallgemeinerungen zu Fakten hochstilisiert werden

JA was denn sonst? Die Erfahrung lehrt! Empirik nichts anderes. Das Unauffällige fällt nunmal nicht auf. Das ist die normative Macht des Faktischen. Wann wird ein Vorurteil zum Urteil? Jetzt aber her mit den Statistiken. Du wirst Dich wundern, nein staunen.

Ursprünglich war die DA40NG am Sonntag nicht verfügbar, und wir buchten sie für Montag. Doch am Sonntag wurde das Flugzeug unerwartet doch noch verfügbar. Diese Gelegenheit nutzten wir natürlich gerne.

Hier kann ein Reisebericht mit Bildern gefunden werden (Englisch)

-o-o-

Hallo Uwe,

ich kann Dir zwar nicht direkt helfen (da ich keinen Zoll benoetigt habe), war jedoch letztes Jahr in LEGR und hab mit Universal Aviation Spain beste Erfahrungen in allen Fragen (ausser Zoll ;-) gemacht. Wende Dich doch vorab an die, dann hast Du Antworten aus erster Hand, selbst wenn Du alles selbst vor Ort organiserst.

Gruesse, Thomas

Genau so isses, Reinhard. Was ich ausserhalb dessen nicht alles machen kann, ist mir schon bewusst ;-)

ich bin vor ein paar Wochen von der Nachbarinsel Norderney los, IFR ab GASTU gefiled. Bremen kannst du für den Pick-up direkt nach dem Abflug in Juist rufen. Ich war schon kurz nach Abflug von Norderney IFR

Ich denke, der OP möchte ein möglichst gutes Verfahren, um legal einen Pickup zu bekommen in dem Fall, dass die Base halt wirklich "marginal VMC" ist - in 1.000 ft GND nach Emden, und von dort dann weiter über die SID... nicht der schlechteste Plan. Und wenn er halt keine clearance bekommt, kann er immer noch in Emden landen...

Ich verstehe ehrlich gesagt nicht, warum so umständlich und über die SID von Emden. LR Golf fängt erst über 2500ft an, mRVA ist bei 3000ft. Der Lotse nimmt dich recht schnell ins System. Bin dieses Jahr in Helgoland mit einem Z-Plan gestartet und hatte im Gegenanflug schon die clearance von Radar. Allemal besser als in der Suppe in low Altitude zu irgendeinem Flugplatz zu fliegen umd dann da auf der SID hochzukommen.

Danke Reinhard, genau das wollte ich sagen. Ein Go Around MUSS im Kopf des PiC als Option vorhanden und gleichwertig mit einer erfolgreichen Landung sein. Wie oft höre ich: ".. ich fliege lieber höher und schneller an weil das sicherer ist". Rollt er dann in EDMA nach so 1000 m Piste ab, kommt ein fröhliches Lächeln mit: "... was willst denn, hat doch gepasst!". Was für ein Bullshit.
Faustformel: 1 kt über der Approach Speed versetzt den Aufsetzpunkt um 100 ft nach hinten. Damit gibts keinen Widerspruch zur Aussage von Alexis über seine Beobachtungen von Landungen in EDML.

Nach ungefähr 33 K unfallfreien Landungen mit 2 toten Motoren und so 10 K Flugstunden nicht nur auf Schulcessnas habe ich ein klares Bild im Kopf zu/ für einen "stabilen Anflug" mit erfolgreicher Landung oder Go Around, aus welchem Grund auch immer.

Meine letzten IFR-Pickups (vor vielen Jahren) nach Abflug aus Norderney kamen sofort, es sollte in der Regel in der Gegend außer Hubschrauberverkehr zu Ölplattformen kaum IFR-Verkehr in niedrigen Höhen unterwegs sein, welcher die Freigabe verzögern sollte.

Kontrollierter Luftraum (Klasse E) beginnt erst ab 2.500 ft AGL, bei verzögerter Freigabe könnte man erst einmal unter 2.500 ft AGL bleiben, genügend Hindernisfreiheit wäre dann auch vorhanden.

Weiss ich nicht aus dem Kopf. Ich schaue nach, wenn ich das nächste Mal am Flieger bin. Kann ein Weilchen dauern

Hallo zusammen,

hat jemand Erfahrung mit jemand von Euch Zoll Ausfuhr aus Granada/Spanien ?

Ist das auch Samstags möglich und wo meldet man das vorher an?
Danke vorab für Eure Tipps und herzliche Grüße

Uwe