@tobias Schnell
auch wieder nur eine Episode? klar, aber bezeichnend

So "bezeichnend" wie die beiden tödlichen "Episoden" aus den Threads nebenan, meinst Du?

kohlenmonoxid?

Oje.

Hi, ich fliege sehr viele SEP Einweisungen in gebirgiges Gelände / Hochgebirge. Dazu gehört jedesmal ein ausführlicher Test zum theoretischen Wissen über insbesondere PA / DA / IAS / TAS / VX / VY / Start-/Landestreckenberechnung / Motorenmanagement / etc. Hochsommer in LSZS hat ganz schnell mal eine DA 8.500 ft, damit ist nicht zu spaßen.
Habe es schon erlebt wenn bei vermeintlich PS starken 2 Sitzern durch den Maloja Wind plötzlich die Stallwarnung piept und vorne links dann ein "ups" entfährt. Daumenregel je 1000 ft / - 3 % Motorenleistung vereinfacht gesagt. Und natürlich Wetter und Wetter und nochmals Wetter (Mikro- vs Makroklima), fast jedes, aber sehr viele Alpentäler haben ihr eigenes Mikroklima das zu beachten ist (Stichwort: Anabatische / Katabatische Winde / Malojaschlange / Grimselschlange).

Fliegen ist bekanntlich ja nur ein "Hobby" wird gesagt, ich bezweifle das.

Hast Du den PuF Artikel zum Thema Power Curve gelesen? Ist wirklich sehr lehrreich! Dann noch Jan's Versuche mit Motorausfall und Abfangen aus geringer Höhe, ebenso sehr lehrreich. Spätestens nach diesen Infos ist (insbesondere in einem Flieger mit soviel Leistung) Vx eine Taktik um auf kurzen Pisten "close-in Obstacles" nach dem frühen Abheben zu überwinden. Sind solche gar nicht vorhanden ist hingegen ein Beschleunigen auf Vy+Margin anzuraten, damit ist man weit vorne auf der Powerkurve und hat eine Energiereserver im Motoraus-Fall. In den Bergen, insbesondere beim Zufliegen auf Pässe/Kämme ist Vx nochmals tückischer und mit viel Vorsicht zu sehen, da das Sichtbild mit hohem Pitch stark (be-)trügt bzw. man das Gelände gar nicht sieht (und dann kollidiert). Wenn man rechnerisch nicht drüber kommt geht es kurzfristig mit Vx wahrscheinlich auch nicht mehr. Zuletzt kommt bei der SR22T noch das Motormanagement hinzu, um die Zylinderköpfe bei voller Leistung ausreichend zu kühlen sind 120 KIAS nötig.

... noch unverständlicher wird es, betrachtet man das Flugprofil.
Start um 10:25 in EHHV mit Ziel Freiburg, ungefähr um 11:18 h befindet sich der Flieger kreisend über einem Fluggelände EHDP in 800 ft MSL (Nähe Eindhoven), der Flug wird fortgesetzt, die größte Höhe wird mit 3.500 ft MSL erreicht. Im weiteren Flugverlauf wird diese Höhe ständig aufgegeben, die Aufzeichnungen enden um 11:18 MESZ in der Nähe von Erkelenz in 600 ft MSL.
Die aktuellen Wetterdaten für die Flugstrecke habe ich noch nicht recherchiert

RiP

1990 flogen Vater und Sohn kurz nach Erteilung ihre PPL A beim FLiegerclub in München mit einer Vereins PA38 Tomahawk nach Samedan. Es war heiß. Sie tankten voll. Der Tankwart wunderte sich und fragte: "sicher?" Sie stiegen ohne zu kreisen in den Berg. Beide tot. Ich fürchte solche Unfälle wird es immer geben. Wie soll das verhindert werden?

Inzwischen scheinen diese Fakten klar:

- Der Pilot wollte offenbar über die GAFOR-Route 53 von Sion nach Buochs fliegen

- JEDE Fliegerkarte (Foreflight, Skydemon) zeigt für diese Route groß an. MNM 9200 Fuß

- Das Flugzeug flog in 6500 ft gegen den Berg

Ich glaube ich habe keine Fragen mehr ... unfassbar!

Leider sieht es wieder nach einem absolut vermeidbarem Unfall aus, wie er im Herbst immer wieder vorkommt:

Unfall um 09:17 UTC, eine halbe Stunde später im METAR NSW angekündigt...

https://aviation-safety.net/wikibase/582227

Da womöglich noch scud-running noch zwischen Windrädern... R.I.P.

Ich hoffe es wird noch etwas herausgefunden.

Gegebenenfalls könnte Wetter ein Faktor gewesen sein. Ich weiß ja nicht wie genau das Wetter bei Erkelenz war - wir hatten morgens voll IMC in Hamm mit Nebel, während es paar km weiter in Dortmund schon deutlich besser aussah. Mein Beileid an die Angehörigen.

Schon mit Vy hätte das ganz anders ausgesehen, aber selbst dann wäre diese Route riskant gewesen. Er hätte ja im Tal Höhe aufbauen können!

Ich war mal mit einer C172RG mit drei Passagieren und Gepäck in Marokko. Als wir von der Sahara kommend in Richtuing Marrakesch/Atlas-Gebirge flogen war klar, dass wir nicht drüber kommen würden. Ich bin dann in dem breiten Tal südlich des Atlas zwanzig Minuten auf und ab geflogen und habe Höhe aufgebaut ... und dann war es problemlos. Ich erinnere mich wie einer der Mitflieger meinte "das geht schon" ...

Vx der SR22T liegt bei ca. 88kt laut Google.

Völlig irre ... mit vorhersdehbarem Resultat:

• Startet in Sion und bis er in das Tal einfliegt steigt er kaum, fliegt viel zu schnell
• Anstelle dem breiten Rhonetal zu folgen und bei Erreichen einer sicheren Höhe in Richtung Buochs (Destination) abzubiegen, fliegt er in das enge Tal ein!
• Spätestens jetzt muss ihn das EGPWS schon gewarnt haben
• Örtliche Pilote sagen, dass man 9200 ft braucht, um die Berge in Richtung NO zu überqueren, die Cirrus fliegt in 6500 ft gegen den Berg

Manche Sachen kann man eimfach nicht verstehen ...

Fliugprofil der Cirrus 22 ähnelt in Ansätzen dem Flugprofil des Absturzes in Leutasch, kam mir auch sofort in den Sinn.

1x1 einer Gebirgsflugeinweisung, fliegerisches Verhalten im gebirgigen Gelände / Hochgebirge.

RiP.

SR22T climb ROP mit ca. 120 KIAS.

Nach dreieinhalb Monaten ist nun mein Transfer seitens Austro abgeschlossen. Glücklicherweise wurde mir eine Auflage gestrichen und ich darf nun Solo fliegen und kann die PPL fertig machen. Zeitnah findet meine Erneuerungsuntersuchung Kl. 1 statt und dann beantrage ich die Klasse 1 neu.

Spannend, mal schauen was dort raus kommt.

Ich bin selber regelmäßig in Sion. Ich kenne die SR22T nicht, aber finde den Groundspeed ist laut ADS-B Track schon recht hoch, gestiegen wird sehr wenig. Mit welchem Speed findet ein cruise climb in einem solchen Gerät üblicherweise statt? In der Regel kann man in Sion innerhalb der CTR so lange steigen wie notwendig, um am Pass mit passender Sicherheitshöhe anzukommen. Klappt das nicht gehts halt erstmal weiter geradeaus entlang des Rhone-Tals, aber niemals in die schmalen Täler ohne Passhöhe zu erreichen. Später drehen, ggf. mit TMA crossing ist dort kein Problem. Gebirgsflugeinweisung 1x1.

Ene Cesna 172 ist am Montagvormittag bei Gerderath abgestürzt.alle drei Menschen an Borg kamen ums Leben.

Die Ursache des Unglücks ist noch unklar.Weitere info im Link:

https://heinsberg-magazin.de/2026/09/14/drei-menschen-sterben-bei-flugzeugabsturz-nahe-erkelenz/

Geradeausfliegen klappte so lala. Sonst ZERO.Nach der Ankunft in D hab ich ihn dann erst mal ca 25h geschult.

Leider wieder ein Absturz in den Bergen - diesmal im Wallis. Erinnert mich sofort wieder an den Absturz im Wetterstein, deshalb stelle ich es hier ein ;-(((...

https://aviation-safety.net/wikibase/582328

also unser Platz liegt definitiv NICHT im Wasser, jedenfalls nicht permanent! :-) Danke für den Hinweis, hatte offensichtlich noch keiner gemerkt.
Richtig, die Ausnahmegenehmigung war für alle pauschal erteilt, auch für die Hagenbacher!
Alle die nicht da waren hatten definitiv was verpasst.
Nächster Termin: 11./12.9.2027.

https://www.instagram.com/reel/DdRjAXBIsIo/?stkn=djV1MmhzeTg2ODZt

Das ist doch absurd, was man da als Pilot in EDFZ beim FOB beruecksichtigen soll.

Wobei man natürlich auch meinen könnte, das ist ein Problem von/in Rheinland-Pfalz. Reiht sich ein in Dinge wie absurd teure Landungen in EDFH, das gewürge um die IFR Einführung in EDRY. Und eigentlich tolle Plätze wie EDRK, wo es weder fliegen ohne Flugleiter noch IFR Verfahren gibt, weil man gefühlt in einer Mentalität der 70er hängen geblieben ist - und offenbar nicht mal Planungen in die Richtung existieren. Auch EDFY z.B. hat 100h Flugzeit nach Lizenz in den fliegen ohne Betriebsleiter requirements stehen. Eine landschaftlich schöne, aber fliegerisch leider kauzige Region.

Dieser Fall wurde am Flugplatz Vrchlabi ausgiebig im Segelflugverein besprochen. Neben diesen Segelflugverein gab es noch eine kommerzielle Flugschule. Die Mitglieder dieses Vereins haben sich auch gefragt, warum ich als Unbeteiligter das LBA informiert habe, und nicht die Flugschule, welche mit diesen 70 jährigen deutschen Segelflugpiloten ständig Ärger hatten?

Bei mir hängt er an der Decke. Ca. 20 cm von Nase und Ohr entfernt.

CO ist leichter als Luft, also erhöht. Bei mir "klebt" er (da FF Sentry) an der Seitenscheibe hinter mir.