Mit Verlaub, Klavierspielen und unterrichten ist um Größenordnungen anspruchsvoller als Fliegen. Und es ist typischerweise ein Full-Time-Job, während Fluglehrer meist nebenbei arbeiten.

auch wenn die sehen, daß ich am Ziel angekommen? Auf der Strecke und ohne 7000 gebe ich Dir recht.

Genau so machen wie Du es beschreibst und danach per Telefon anrufen bevor sie SAR aktivieren. Will ja keiner. War Thema beim letzten Web Vortrag am Donnerstag.

Und die Übergangsregelung gilt für ein weiteres Jahr (Bis Ende 2027)

https://www.verdi.de/selbststaendige/herrenberg-urteil

Hatte das Thema auch mit der Klavierlehrerin meiner Kinder: Was ich bei den Musikern interessant finde, dass es dort offenbar auch Empfehlungen zum Honorar gibt: 80 € pro 60 Min. gilt wohl als angemessen. Sowas für FI wäre ja auch mal schön :-) Aber offenbar ist dazu die Fliegerei zu kleinzellig organisiert.

Es gibt schon noch Flugzeug ohne Funk. ( In meiner BO207 steht in der Checkliste: "Funk falls vorhanden") Was ist eigentlich, wenn ich mich meinem Ziel nähere und ich kann mich bei FIS nicht abmelden? Geht keiner ran. Dann einfach eigenmächtig 7000 rein und beim Zielplatz melden. Ordnungswidrigkeit?

Finden sich zwei Trolls, die des Lesens nicht mächtig sind. Auweia.

Googel mal Supranationalität, Ingo.

interessant, aber absolut nix Neues.. Hotspots Gelnhausen, Egelsbach, Mainz und Essen-Mülheim mit der Bitte die Höhen genau einzuhalten. Bei EDLE, Essen war interssant, daß eine Steigrate von 1.500 ft/m starten,, bei einem Deckel von 1500 (AGL?) ein TCAS der EDDL Anflüge auslösen könnte. Interssant ist die Bezeichnung der primary targets alls "Spiegeleier", also gelb markierte Punkte, meist Segler.

richtig...und die behauptung EUROPE is not a country....stimmt auch nicht,

wie kann es dann ein europäisches parlament geben,

in dem korrupte "parlamentarier" und leider auch deren "fühurungsspitze" wenn

man davon überhaupt reden kann sich am europäischem umlaufvermögen diskret

oder weniger diskret bereichern können?

Nein...sie sind die wirklichkeit...bemerkt nur niemand...wie alles zum lachen ist...

Es gibt einen wunderbaren Sketch der Gruppe "Eure Mütter", in dem scherzhaft gefordert wird, "Kein Bock" sollte doch als Krankheit anerkannt werden.

Wie so oft werden die Comedians in unserer absurden Welt von der Wirklichkeit eingeholt.

Und einer Deiner FIs hat den Wohnsitz in der Freien Republik Allgäu (non-EASA).

Hi, bei allem Einverständnis bzgl. Abschaffung der FSAV und Vorrang des Europarechts, Florian hat hier schlicht recht in dem Kontext "lost comm":

Man darf ganz legal ohne Funk im unkontrollierten Luftraaum VFR auch weiter fliegen

Du baust das ja nicht während des Fluges aus ;-). Und falls doch, sagen wir, es raucht und und du hast zufällig das Werkzeug zur Hand, ist es als Notfall durch höherrangiges Recht gerechtfertigt.

Hallo F.S.,

kurze Anmerkung zu dem Punkt "Man darf ganz legal ohne Funk im unkontrollierten Luftraum VFR auch weiter fliegen":

Nach europäischem Recht (SERA) hast du damit zwar prinzipiell recht, nach deutschem Recht ist das aber leider so nicht ganz korrekt. In Deutschland gilt für Flugzeuge nach wie vor die pauschale Funkgerätepflicht laut § 4 Abs. 1 FSAV.

Die deutschen Behörden bestehen strikt auf diese Ausrüstungspflicht. Wer also VFR ohne Funkgerät fliegt (oder bei Ausfall einfach weiterfliegt), begeht aus Sicht der Behörden eine Ordnungswidrigkeit, die auch geahndet wird.

Ob diese deutsche Regelung überhaupt noch europarechtskonform ist, steht auf einem ganz anderen Blatt. Praktisch wehren gegen diesen Widerspruch zwischen FSAV und SERA kann man sich aktuell aber wohl erst, wenn es tatsächlich zu einem Bußgeldverfahren käme und man dagegen vorgeht.

Viele Grüße!

jetzt bin ich aber gespannt, was hier konkret nur in der Theorie und nicht in der Praxis geht.

Ich betreibe es nämlich genau so, wie Tobias beschreibt: AT Lizenz (FI, FE), ich schule/prüfe auf spanisch registrierten Flugzeugen in CZ ATOs LBA-Lizenzinhaber. Und es klappt.

Und: ich bin nicht allein ;)

Lieben Dank für das Feedback! Habe mich jetzt entschlossen es abzuändern um etwas praxisnäher zu sein ggf. auch leicht auf Kosten der "SERA compliance". Version 0.2 anbei.

Änderungen:

* "1. Immediate actions": Hinweis auf 121.5 ergänzt

* Neue Sektion 3 "Check terrain clearance" eingefügt die klar macht, dass oberste Prio ist nicht in den Boden/Berg zu fliegen.

* "4 VFR Flight B": Hinweis, Kontrollzonen zu meiden, also: "Land at NEAREST suitable aerodrome avoiding CONTROL ZONES if possible"

* Hinweis 4 H ("Land within 30min after ETA/EAT") entfernt.

* IFR flight encounters VMC: Wording geändert, auch hier Hinweis Kontrollzonen zu meiden falls möglich

* Zeilenumbruch verbessert

* ein paar verstreute kleine Änderungen an wordings

Bei den Immediate actions bin ich noch etwas unsicher mit der letzten Sektion ("Blind call machen vor Squawk 7600"). Das ist SERA 14085 (a) geschuldet. Allerdings frage ich mich ob das wirklich so sinnvoll ist: Um festzustellen, dass ich die Verbindung verloren habe muss ich zwangsweise einige Blind calls schon gemacht haben, so dass die Sektion in meinem PDF komplett überflüssig ist(?)

ja, grün/weiß ist das richtige Teil. Der Avioniker deines Mißtrauens leiht dir eines? Zu kaufen gibt es dir auch bei aircraftspruce, sogar in professioneller Variante aus Metall, für den Fall, daß du mal wieder alle 78 pins rausholen mußt ;-)

Und wenn du garnicht weiterkommst, schick mir eine PN mit deiner Adresse, dann steck ich so ein Teil in eine Tüte und schick es dir. Aber nicht weitersagen, sonst werde ich mit Bettel- emails überschwemmt ;-)

Gruß, Otmar

>Damit verbunden die Möglichkeit, als Pilot / Fluglehrer / Prüfer etc. in jedem dieser Staaten oder auf dort registrierten Luftfahrzeugen tätig zu werden

DAS ist so leider nur in der Theorie richtig.

Ich hatte hier schonmal nach Informationen zum Bezug der gedrehten HD Pins für die üblichen D-SUB-Stecker (78pins) gesucht.

Jetzt geht es darum einen der Pins wieder rauszuholen.

Dementsprechend suche ich das entsprechende Werkzeug.

Das Insert/Extract-Werkzeug für SD-Pins (rot/weiß) habe ich; nicht aber das für HD (müsste grün-weiss sein).

Eine Bezugsquelle wäre digikey (A34451-ND) TE 91067-1.

Da ich sonst nichts brauche, wäre die Fracht unverschämt teuer.

Kennt jemand eine Quelle hierzulande mit vertretbarem Preis? Habe ich da überhaupt das ricjhtige Werkzeug im Auge?

Ich habe einen Artikel gefunden, wo ich denke, auch bei dem Luftfahrtbundesamt trifft das zu. Es geht um lustlose Mitarbeiter, welche innerlich gekündigt haben.

Hier der Artikel: https://www.n-tv.de/wirtschaft/Lustlose-Arbeitnehmer-kosten-Milliarden-id30462297.html

Könnte es von Vorteil sein, dem Luftfahrtbundesamt einen Betriebspsychologen/Amtspsychologen zukommen zu lassen?

Dessen Aufgabe könnte sein, kognitive Motivationstraining für Mitarbeiter des Luftfahrtbundesamt anzubieten. Denen muss man einen Lebenssinn für ihre staatlichen Aufgaben vermitteln.

Ich habe die Flugmedizin als betroffener Kunde ausserhalb des Geltungsbereich des deutschen Grundgesetz ( Bewerber um eine Fliegertauglichkeit ) am Körper und dem Geist hautnah durchlaufen. Das hat bei mir wunderbar funktioniert. Ich habe dort nur hochmotivierte Mitarbeiter vorgefunden. Das habe ich auch den betreffenden Fliegerärzten ( Direktorium ) mitgeteilt. Die haben sich dafür auch besonders wohl gefühlt.

https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/suedbaden/ergebnisse-buergerentscheide-suedbaden-100.html

Kiel, Lüneburg, Offenburg - die Bevölkerung steht zu guten Argumenten für Flugplätze der AL. Es liegt an uns, weiterhin für unsere Anliegen bei allen zu werben.

57% zu 43% stimmten gegen die Umwandlung in ein Gewerbegebiet.

Gute Zusammenfassung!

Bei den "Immediate Actions" würde ich noch den Versuch der Kontaktaufnahme auf 121,5 ergänzen (auch wenn das nicht explizit in SERA.14083 steht).

Ansonsten ist der Haken bei diesem (grundsätzlich ja gut durchdachten) Regelwerk m.E. folgender:

Die Wahrscheinlichkeit, dass bei 2-3 modernen Funkgeräten und mehreren Headsets im Flugzeug jegliche COMM-capability verloren geht ohne dass ein allgemeiner Notfall (Brand, Electrical Failure) vorliegt oder mindestens droht, ist verschwindend gering.

Und in dem Falle setzt man 7700 und tut, was zu tun ist. Ob dann das 20-minütige Weiterfliegen auf einem Delay Vector oder das Weiterfliegen zur drei Stunden entfernten Destination (wenn man kein VMC findet - denn nur dann dürfte man nach SERA 7601 squawken und diverten) der beste "course of action" ist, wage ich für die meisten Szenarien zu bezweifeln.

Super Start. Ein paar Gedanbken/Fragen dazu:

- Den VFR-Teil würde ich komplett weglassen. Teilweise ist das was da steht unnötig (z.B. dass man VMC bleiben soll - ist bei einem VFR Flug immer soi) teilweise zweifelhaft (z.B. dass man am nächsten Flugplatz landen soll. Warum? Man darf ganz legal ohne Funk im unkontrollierten Luftraaum VFR auch weiter fliegen).

- Bei 4 würde ich als erstes den Hinwesi aufnehmen "check terrain clearance and adjust altitude if necessary". Das kurzfristig wichtigste bei RCF ist, dass man selber dafür sorgt, nicht in den Boden zu fliegen.

. Etsprechend bei 4 A ergänzen Maintain last assigned ... if terrain clearance allows.

- 4 H würde ich weglassen: Wenn man den Approach begonnen hat, dann fliegt man ihn einfach fertig. Da spielen die 30 Minuten dann keine praktische Rolle mehr.

- IFR encounters VMC: Das finde ich zumindest unklar. Was ist der nächste "suitable aerodrome"? Es kann kaum gemaint sein, dass wenn ich auf dem Weg von Mannheim nach Erfurt an Nürnberg vorbei komme ich dann spontan ohne Funk in die CTR Nürnberg einfliege, weil ich in VMC bin...

- Receiver failure: Mal ganz dumme Frage: wie merke ich, dass nur der receiver kaputt ist?

Supermm Danke!

Die "7601" habe ich erst vor zwei Wochen bei meinem IR gelernt ... kannte ich überhsupt nicht

... und noch eine dumme Frage:

Angenommen ein Hondajet hat FL410 gefiled. Im Climb mit clearance für FL160 verliert er den Kontakt und zieht Lost Comms ohne Diversion durch. Wird der dann wirklich in FL410 am IAF ankommen, dort ins Holding gehen und erst zur ETA anfangen zu sinken?

Wird ja eine Weile brauchen für den descent.

Dürfte auch von der Treibstoffmenge spannend sein nach Squawk 7600 erst 20 Minuten in FL160 herum zu dümpeln und später dann erst über dem IAF zu sinken.

Habe jetzt nochmal versucht mich tiefer damit zu beschäftigen. Anbei mein aktueller Versuch eines PDFs für das Cockpit. Falls sich jemand mit Fachwissen die Mühe macht gegenzuprüfen und Feedback gibt bin ich sehr dankbar.

Disclaimer:

* Von einem Amateur geschrieben, kann und wird Fehler enthalten z.B. weil ich nicht richtig verstanden habe welche Vorschrift welche andere "überschreibt". Verwendung auf eigenes Risiko

* Das ist ein manuell inhaltlich überarbeiteter Entwurf der mein Verständnis vom eRules SERA Dokument Stand August 2025 Seiten 198-199 enthält. Das Ursprungsdokument wurde jedoch mit der Hilfe eines LLMs ("AI") erstellt. Wer das kategorisch ablehnt möge es ignorieren.