Ich kann Deinem Humor offenbar nicht ganz folgen.

Warum hast du den Leuten das nicht vorher gesagt?

Wenn du schon die Vorschriftenfüchse adressierst: Was ist denn mit dem (wenn auch nur temporären) Anbau von Antennen außerhalb der Kabine?

Ich hatte mal heimlich eine president grand...120 am/fm/usb/lsb...also 480 kanäle...mit einer abstimmbaren dv27 5/8lambda eingebaut...im winter bin ich auf usb bis nach melbourne gekommen...sogar eine qsl aus österreich kam an...aja...österrreich ist ja 100.000ende km weg...:-))

Eine lambda halbe aufm flieger hätt verwunderte blicke zur folge gehabt...

Als langjähriger VFR- Pilot und zugleich Amateurfunker (Rufzeichen DC3QL) bereitet es mir ein grosses Vergnügen beide Hobbies "sinnfrei" zusammenzubringen. Vor ein paar Wochen installierte ich auf dem Dach meiner PA28-181 eine vertikale 2m - Antenne und plazierte meinen 2m- Transceiver auf dem Co- Pilotensitz. Mehrere Bodenversuche bestätigten die Störfestigkeit der Flugfunkanlage. Der Audio- Ausgang des 2m- Transceivers ließ sich über einen Converter problemlos mit der Intercom- Anlage der Piper verbinden, wobei die Flugfunksignale Priorität hatten (mute- Funktion).

Auf mehreren Flügen in Norddeutschland begeisterte mich die so erzielte Reichweite! Alles lief problemlos, bis ich einmal versehentlich die falsche Mikrofontaste drückte und die Dame von Langen- Information auf 119,825 MHz mit meinem Amateufunkgespräch (QSO) zutextete und ziemlich verwirrte. Ich murmelte etwas von "anderer Frequenz" und entschuldigte mich bei ihr.

Für Vorschriften- Füchse: Amateurfunk im Flugzeug, welches nicht von einem Luftfahrtunternehmen betrieben wird, ist nach §2 LuftEBV zulässig und ohne weitere Auflagen oder Genehmigungen möglich.

Gibt es hier im PuF- Forum weitere Amateurfunker, ich bin an einem Austausch sehr interessiert.

Hallo zusammen,

ich habe eine kurze Frage, weil tatsächlich die Internetsuche keine wirklich eindeutigen Ergebnisse geliefert hat.

Ausgangssituation:
Ich besitze eine EASA-PPL mit Validation in den USA. Flight Review ist habe ich gerade keines (würde ich einfach kurz vorher machen), FAA Medical liegt vor.

Ziel:
Ich bin Ende des Jahres wieder in den USA und möchte da den PPL nach TIP-L erwerben, so dass ich eine unabhängige Lizenz habe und auf die Validierung verzichten kann - man weiss ja nie, was mit meiner EASA-Lizenz mal passiert. Es sind ja viele Szenarien denkbar, wo zwei unabhängige Lizenzen besser sind als eine Huckepack-Lizenz via Validierung.

Was muss ich nun tun?
Wenn ich es richtig sehe, muss ich nur in einem FAA anerkannten Testcenter den Test mit der Kennung "PEP" ablegen. Mit zwei Ausweisdokumenten ausweisen - ansonsten scheint da nichts besonderes zu sein, wenn ich das alles richtig verstanden habe.

Dazu meine Fragen?
1. Ist das so korrekt?
2. Welche Software soll ich zur Vorbereitung nehmen? Welchen Vorbereitungsaufwand soll ich etwa kalkulieren?
3. Brauche ich ein Flight Review vor dem PEP oder reicht es auch nachher vor Beantragen der Lizenz?
4. Muss ich nochmals zu einem Examiner oder reicht tatsächlich das Schreiben (und Bestehen) des Tests und dann einfach ein Antrag via IACRA?

Danke für euere Hilfe. Solltet ihr noch den ein oder anderen Tip für mich haben -> her damit ;)

"Boeing said that selecting full reverse too quickly upon landing before the aircraft has fully transitioned to ground mode could cause the system to activate."

Es geht dabei offenbar darum, asymmetrischen Umkehrschub zu vermeiden. Ein Abstellen beider Triebwerke ohne Auslöser wie bei Air India ist doch extrem unwahrscheinlich.

Es geht darum, zu zeigen, dass eine Black Box auch einen (Dual) ENG FAIL oder Shut Down auslösen kann. Der Hersteller des Triebwerks spielt dabei keine Rolle.

Ob wohl ein viele Jahre zurück liegender Incident der mit RR-Triebwerken passierte mit diesen GE-Engines zusammenhängen kann?

https://thepointsguy.com/news/boeing-787-suffers-rare-dual-engine-failure-on-landing/

Sehr interessant!

Investigation ongoing.

"The B787 Thrust Control Malfunction Accommodation (TCMA) system is designed to prevent inadvertent asymmetrical high thrust situations by automatically reducing engine power if a thrust control malfunction is detected. This system is especially relevant after landing when thrust reversers are deployed. If the TCMA system is triggered, it can lead to an engine shutdown."

Black box anyone...?

https://asn.flightsafety.org/wikibase/220880

Vielleicht sollte man das Weseltliche einer Piloten Datennachfrage nachdenken. Hier ein you tube Videofilm Maiday von der amerikanischen Flugunfalluntersuchungsbehörde NTSB. https://www.youtube.com/watch?v=HX5sqTbxnE4

Bitte diesen Videofilm bis zu Ende ansehen, und erst dann die eigene Meinung hier im Forum schreiben.

Hinter der ZÜP steckt halt meiner Meinung nach immer noch die gleiche Denke, die Deutschland weiland den "Flugleiter" beschert hatte ... verstärkt und garniert mit der immer weiter wuchernden Vollkaskomentalität in Öffentlichkeit als auch Ämtern.

Nein, das liegt nicht am "Datenschutz" ...

Leider ist das mit der ZÜP etwas, wo "die EU" dem deustchen Sonderweg gefolgt ist über die Jahre ... und da soll mal jemand sagen, die EU würde nicht dem deutschen Wesen folgen ... :-(

Diesen "background check" gab es ja in Deustchland quasi von Anbeginn - dem Auszug aus dem Bundeszentralregister, den selbst der kleinste Segelflugpilot der 50er, 60er, 70er, 80er, 90er Jahre kannte.

Dass man die ausgefahrenen Klappen kaum sieht liegt auch am "Aileroon droop", die Querruder werden bei Ausfahren der Klappen ebenfalls etwas nach unten ausgeschlagen (wie auch bei Airbus, sogar manche ULs haben dieses Feature) und deshalb sind sie als Referenz zu den Klappen nicht zu gebrauchen.

Vielen Dank für diese Informationen, Herr Rösch!

Als Inhaber von Pilotenscheinen sowie waffen- und sprengstoffrechtlichen Erlaubnissen habe ich schon seit Längerem den Eindruck, daß es so läuft wie von Ihnen beschrieben. Diese Erkenntnisse gewinnt man als Nichtjurist aber natürlich nicht - außer, man ist unmittelbar betroffen. Letztlich passe ich mittlerweile schon auf, daß ich nicht an irgendeinem Ort gesehen werde, an dem sich zufällig "unerwünschte Personen" aufhalten könnten. Wie ein freier Bürger in einem freiem Land verhalte ich mich da sicher nicht ....

In dem Video vom Start in FRA wird das Fahrwerk auch erst sehr spät eingefahren, definitiv deutlich nach einer positive rate.

Hier wissen wir in Wirklichkeit noch gar nichts.

Und in Fällen wo man es weiß, wie z.B. Swift Air 5960 kann man nur fassungslos sein.

Absurd ist hier nur eines, nämlich dass zwei Verkehrsflugzeugführer ein hochmodernes Flugzeug unmittelbar nach dem Start in den Boden fliegen und 241 + 33 Menschen ihr Leben verlieren.

Die Videos der nicht funktionierenden Klimaanlage wurden am Boden gefilmt. Bei den meisten Flugzeugen wird während des Anlassens der Triebwerke die Air condition kurz deaktiviert, wie das bei der 787 ist weiß ich nicht - aber für meinen Geschmack ist es jetzt schon zuviel der Spekulation. Von einem nicht reagierenden inflight entertainment screen (während eine Reihe davor ein Video läuft) auf dual engine failure zu schließen wird schon absurd.

Menü, "Entfernung/Planung", dann die Wegpunkte klicken oder per GPX einfügen, dann unten VFR oder IFR auswählen.

Die zwei Fuel Cutofff-Schalter sind direkt hinter den Schubhebeln.

AUSSCHLIESSEN würde ich das auch nicht. Und rein statitisch wohl wahrscheinlicher als ein systembedingter Dual Engine FAilure ...

Aber das Video mit der defekten Air Condition ist auch nicht ohne Relevanz.

Erweiterter Suizid ist viel wahrscheinlicher als 1: 1 Mrd.

Wie viele Knöpfe/Schalter müsste ein suizidaler Pilot betätigen, um beide Triebwerke abzuschalten? Wie lange würde es dauern, bis der andere Pilot sie wieder am Laufen hätte?

Das Unfallflugzeug 6 Tage vor dem Crash in Frankfurt.

Interessant: Man sieht von hinten KAUM, dass die Klappen in Startstellung sind.

https://youtu.be/hLnftY89ito?si=pKp0MVQjAn4kvgUE