Hallo,

suche bitte aktuelle Empfehlungen/Kontakte für Ferry Pilots (SEP, Europa).

Danke!

Pat

Dass allein das Gewicht nicht auszusteuern wäre glaube ich eher nicht: beim A320 Beispielsweise liegt die max. fuel imbalance bei 3000 kg. Das liegt unter dem Gewicht eines Triebwerks das sich wahrscheinlich näher am Rumpf befindet als der Schwerpunkt der Tanks und es sind sicher noch Reserven enthalten.

Empfehle Valiair. Das Problem bzgl. der FTN Nummer kannst du telefonisch lösen, dir wird dann mitgeteilt welche die richtige ist und welche gelöscht werden, sofern es doppelte gibt!

Am besten den Prüfer fragen, der es am Ende abzeichnen soll ... das ist auch bei den übrigen Umbauten ne gute Idee ...

Anderer Punkt noch: Von ein paar Jahren gabs mal einen Artikel in PuF zum Thema Panel-Umbau, ich meine das war in einer der Lisas (oder wars die Bonnie?).

Lisas, Bonnie: alles N-Registriert, die Frage war nach "D-Reg"...

Auf mehreren Flugzeugen, die ich mittlerweise geflogen bin, hat das Panel-Bild im Cockpit nicht mehr wirklich viel mit dem realen Panel zu tun. Schaut man in so ein typisches Piper- oder Cessna-Handbuch aus den 70ern, dann gibts da lauter Dampfinstrumente und Röhrenradios. Im Flieger selbst steckt dann GNS430, G5, usw...
Ist sowas nicht eher üblich bei älteren Fliegern?

Anderer Punkt noch: Von ein paar Jahren gabs mal einen Artikel in PuF zum Thema Panel-Umbau, ich meine das war in einer der Lisas (oder wars die Bonnie?). Wenn ich mich recht erinnere, hat Jan da auch die Panel-Platte ersetzt gegen was neues gelasertes. Ich finde nur leider gerade den Artikel nicht.

Edit: Doch noch gefunden: PuF 2019/04, S. 10ff

Am besten setzt du dich dazu mit den Kollegen bei der EASA auseinander, die sind da hilfreich, aber erwarte keinen einfachen Durchführungsweg.

Was für ein Flieger ist das und - willst du den noch lange fliegen?

Denn - ich würde mir das mit den Owner-produced Parts zweimal überlegen, wenn du den Flieger jemals wieder verkaufen willst. Viele Werften werden den Vogel danach nie wieder anfassen und daher auch der Wert des Flugzeugs tendenziell fallen. Ist halt egal wenn du ihn bis ans Fliegerlebenende fliegst und wenn dann der Wert auch Null sein darf. Ansonsten und am schwierigsten, wenn das Panel auch noch fix im POH definiert wurde (also eigentlich nach STC oder Major Change schreien würde), eher meine Empfehlung das vielleicht doch noch mal zu überlegen.

Hallo Woldemar,

ich hätte vermutet wenn man mit Materialstärke und Materialnachweis am Original bleibt gibt es von der Festigkeit und den geforderten Belastungen keine Probleme. Ich wollte auch auf Standardanordnung gerne umbauen weil mein Panel ergonomisch ungünstig ist (die Fahrwerkslampen sind bestmöglich außerhalb des Gesichtsfeldes versteckt...). Der Einwand kam vom Avioniker dass das nicht so einfach geht, wenn das Panel im Flughandbuch beschrieben ist, dann passt das halt nicht mehr zusammen. Wäre wieder ein Beispiel für die Hardware lässt sich leicht ändern aber bis das Papier dazu passt....

Naja... so ein Panel kann ja schon sicherheitsrelevant sein.

Was is, wenn es Dir beim fliegen auf die Füße fällt weil nicht fachgerecht befestigt?... nur so als Beispiel.

@Woldemar Zunächst sollte Dein Panel aus geeignetem Luftfahrt-Aluminium hergestellt sein. Aber letztlich wirst Du einen Avionikprüfer finden müssen der Dir das abnimmt. Ich habe auch Avionik eingebaut und von einem Prüfer abnehmen lassen. Ging alles glatt. Viel Erfolg.

P.s. habe gerade im anderen Thread Deine Panels gesehen. Respekt.

Ich verstehe Deine Frage, und ich glaube, dass man das durchaus als Owner anfertigen un einbauen darf wenn es sachgemäßt gemacht und dokumentiert ist.

Andererseits verfahre ich mittlerweile bei Sachen, die nicht sicherheitskritisch sind manchmal nach der Devise "wer viel fragt, der bekommt viele Antworten".... manchmal geht es einfach nicht anders.

Hallo,

ich habe eine Frage zur Freigabe eines im Rahmen einer Avionikumrüstung selbst angefertigten Instrumentenbretts in einem ELA1 D-Reg Flieger. Während es bei N-Reg Flugzeugen recht unkompliziert als owner-produced part umsetzbar ist, ist mir die Handhabung im EASA-Raum nicht klar. Der Einbau der Instrumente und der Avionikkomponenten sowie der Kabelbäume ist bei dem Vorhaben vom CS-STAN abgedeckt. Kann dementsprechend durch den Besitzer erfolgen mit einer anschließenden Freigabe durch einen Prüfer. Jedoch habe ich bisher keine Infos zur Vorgehensweise beim Instrumentenbrett finden können. Originalteil kommt hier leider nicht in Frage, da die vorhandenen Ausschnitte ungeeignet wären. Ein Passendes Panel soll daher komplett neu durch den Flugzeugbesitzer angefertigt werden. Dementsprechend wird es dafür natürlich keinen Form 1 geben. Wie kann in einem solchen Fall der Release to service erfolgen? Ist es überhaupt ohne eine Beteiligung eines als Entwicklungsbetrieb zugelassenen Avionikers umsetzbar?

Für dienliche Hinweise bedanke ich mich im Voraus.

Danke Alfred,

ist ja lustig. Ich war bei genau gleichem Fliegerarzt. Der konnte mir nicht weiterhelfen. Werde einen Agenten finden.

Viele Grüße

Christoph

Hi Christoph,

bekanntlich braucht es spätestens seit Juli 25 für alle FAA Lizenzen, auch Validations eine US Adresse.
Habe gerade im Sept mein FAA Medical beim Dr. Hönig machen lassen.

Der FAA MedXPress für die Application Nr verlief reibungslos nach Eingabe meiner US Adresse, bzw Adresse des beauftragten Agenten.

Hoffe das hilft Dir weiter.

Happy Landing

Hier finden sich interessante technische Details zum Unglück.

https://www.youtube.com/watch?v=PbnSrbhs7R0

leider ist die Übersetzungs-KI stellenweise Murks...

Hallo Christoph,

es kann sein, dass es am Wohnsitz liegt, der bei MedXPress registriert ist. Das war bei mir diskrepant zur registrierten Adress bei der FAA nach der Ummeldung auf eine US-Adresse. Nach Korrektur der Adresse bin ich dann reingekommen.

Ist mir schon klar, dass ich es nicht mitführen muss ;)

Ja, den besagten BfLer gibts noch, er ist aber sehr viel ruhiger geworden.

Es bleibt halt am Ende auch eine Frage wie viel Lust man zum Diskutieren an dem jeweiligen Tag hat oder ob man mit kooperativem Verhalten ggf die Situation schneller verlassen kann. Ich meine damit nicht "den Bückling machen", sondern vielmehr ggf. das kleinere Übel anzunehmen. Als FI/FE hat man ja durchaus öfter mal mit irgendwelchen Feuerlöschassistenten zu tun, die einem versuchen die Welt zu erklären...

Hallo Fliegerkameraden,

ich habe eine FTN Nummer im Jahr 2019 von der FAA bekommen. Mit PW komme ich noch in meinen account rein.

Nun musste ich für mein FAA Medical (2025) in MedXPress meine FTN Nummer eingeben, die obwohl richtig eingegeben, nicht angenommen wird.

Muss ich eine neue FTN Nummer beantragen oder gilt die FTN Nummer lebenslang? Danke für hilfreiches Feed back.

Christoph

SUPER ... das ist natürlich das nächste Level!

Hallo Pat,

ich kann Beschriftungen für Schalter sowie Hinweisschilder aber auch komplette Instrumentenbretter herstellen. Die Schilder werden allerdings nicht gedruckt. Die Schriften werden mit einer CNC-Anlage graviert und die Außenkonturen sowie Bohrungen gefräst. Als Materialien kommen entweder Kunststoffe (PMMA, ABS) sowie Aluminium (AlMg3) zum Einsatz. Die Kunststofftafeln sind zweischichtig mit weißem Trägermaterial und schwarzer Deckschicht. Aluminiumtafeln sind schwarz eloxiert und dadurch quasi unzerstörbar. Die Schilder können entweder selbstklebend oder zum Anschrauben angefertigt werden. Bei Bedarf wäre auch LED Hintergrundbeleuchtung möglich. Zur Fertigung reicht meistens eine Handskizze, ein Foto oder ähnliches.

Einige Ergebnisse meiner Arbeit habe ich im Anhang beigefügt. Falls Interesse besteht, gerne eine PN an mich. Oder gleich eine Anfrage an woldemar(at)neustaedter(minus)tech(punkt)de

Viele Grüße,

Woldemar

Katastrophales Jahr für die Verkehrsluftfahrt - insbesondere auch in den USA. Es gibt je nach Flughafen oder Flugplatz Szenarien bei denen man nicht wirklich was tun kann.

Hier kam mutmaßlich einfach alles zusammen - mieser Zeitpunkt, zu schnell zum abbrechen, hinter der Startbahn keinerlei Felder sondern Tanklager, vermutlich Leistungsverlust.

Ich hatte am WoE eine Diskussion mit einem 747-Fahrer,

Er sagte, der Verlust von Gewicht im Gegenwert eines triebwerks sei schwer auszusteuern. Noch dazu wenn Hydraulik und Steuerflächen einer Seite wegfallen.

Wie ihr schon bemerkt, ist es anscheinend auch nicht beim Verlust EINES triebwerkes geblieben.

insofern erscheint mir die Bemerkung, der Unfall sei unvermeidbar nicht mehr so abwegig.

Dieser Mode S-Transponder hat meinen nie länger im Freien weidenden Pegasus 17 Jahre lang treu begleitet, ohne Murren von FIS. Ausgebaut wurde das Gerät im Mai 2025, voll funktionsfähig und auch in optisch einwandfreiem Zustand.

Für 800,- € plus Versandkosten macht sich der Transponder auf den Weg. Da Privat-Verkauf fällt keine Mehrwertsteuer an.

Gern PM an mich.

War ein Schulungsflug, hatte mein Flugbuch nicht dabei, der sehr amtlich auftretende Herr schrieb dann auf sein Formular, dass ich Kopien meines Flugbuches binnen zwei Stunden per Mail schicken muss. Ich habe dann gefragt, wie das funktionieren soll, wenn wir zunächst noch nach Egelsbach fliegen und ich anschließend erstmal nach Hause nach Frankfurt fahren muss. "Das ist Ihr Problem", na gut, habs dann abends geschickt, nie wieder was gehört.

Du musst Dein Flugbuch auch nicht mitführen, sondern nur "without undue delay" zur Verfügung stellen. Wird oft mit "nicht unbilliger Verzögerung" ins Deutsche übersetzt, und in der Rechtsprechung geht man meistens von einer Frist von einer Woche aus. Hier wäre es also m.E. rechtlich völlig in Ordnung gewesen, die Mail am nächsten Tag zu schicken, zumal der Zeitpunkt den Erfolg der Prüfung ja nicht beeinflusst.

Je nachdem, was man sich so gefallen lassen möchte, kann man das eskalieren. Beschwerde bei der aufsichtsführenden Behörde, Dienstaufsichtsbeschwerde, Anzeige wegen Nötigung gegen den amtlich auftretenden Herrn, usw.

Kleine Anekdote: An einem kleinen Verkehrslandeplatz mit einen XXXXXXXL-Restaurant gab (gibt?) es einen BfLer, der weithin für seine Persönlichkeitsstörung bekannt war. Der hat dann bei zwei befreundeten Piloten angefangen, die Personalausweise von mitfliegenden Passagieren zu kontrollieren.

Ich hab dann mal bei der entsprechenden Landesluftfahrtbehörde angerufen, wo ich auch den einen oder anderen kenne. Der Behördenmitarbeiter meinte (ungefährer Wortlaut): "Wie bitte? Der hat ja wohl einen an der Waffel. Den ruf ich direkt an!"

Kann man also auch auf dem Weg lösen, zumindest in der ersten Eskalationsstufe und bei einer für ihren Pragmatismus bekannten Aufsichtsbehörde, wie dieser.

These: Wenn hier in Deutschland etwas weniger Untertanenmentalität und mehr "Mündiger-Bürger"-Spirit vorhanden wäre, die Leute sich (mit Widerspruch, Beschwerden und anderen legalen Mitteln) wehren würden, dann würden Herren wie der "Das ist Ihr Problem"-Typ ihr Verhalten ganz schnell ändern.

Der Flieger erreichte 30m Höhe und streifte dann mit den linken Hauptfahrwerk eine Frachthalle von UPS nach dem Pistenende. Dies kann dazu beigetragen haben, dass die Geschwindigkeit weiter zurückging plus allenfalls auch den Flügel weiter beschädigt haben, da bei der MD11 die Fahrwerke direkt am Holm angebracht sind. Dies hat bei Landeunfällen auch schon zu Strukturversagen und Rollen auf den Rücken geführt. Wenn der Flügel hier schon geschwächt war durch das Abtrennen des Triebwerks und dem Feuer, könnte ihm das den Rest gegeben haben.

Betreffend Triebwerk 2 wissen wir es schlicht nicht, da das NTSB noch keine Triebwerksparameter veröffentlicht hat. Ebenso ist noch nicht bekannt, ob und wenn ja wieviele Steuerelemente beschädigt, abgerissen oder sonst nicht mehr zur Verfügung standen. Beim letzten Bild in der Sequenz kurz vor dem Aufschlag ist die MD11 jedoch wings nahezu level und in einer für OEI nicht ungewöhlichen Fluglage. (ich meine das Einzelbild nach der Serie des Triebwerkverlustes).

Heisst, wir wissen schlicht noch nicht wie der genaue Verlauf war, jedoch scheint das NTSB doch in die Richtung zu tendieren, dass die Crew alles in ihrer Möglichkeit getan hat.

Im Fokus stehen nun die Pylonaufhängungen, von denen feststeht dass die hintere zerbrochen ist. Ob dies wegen den vorgefundenen Ermüdungsrissen passiert ist oder ob andere Gründe vorherrschten, wird man erst noch herausfinden müssen.

Alfred, Du kennst sicher noch Erich Zeller, 1990 Siebzig Jahre alt? Sehr knarzig, schweigsam. Siezte alle Schüler. Auf dem Weg von NEubiberg nadh EDMY. "Wo würden wir jetzt im Notfall landen?" Mein Blicke auf die Karte, arglos. "Unter uns ist Ampfing"-" Ja. runter!" . Meinen fragenden Blick beantwortet: "Sofort!!" Verunsichert,aber doch routiniert, landete ich. Wa war geschehen? Der Klavierdraht der Cowling der PA38 hatte sich aus den Gliedern raus Richtung Propeller bewegt. Der Alte sah, wie sich die Cowling hinten leicht anhob und der Draht vorne rauswanderte... Nach der Landung knallte er im C-Büro vor meiner Nase die Türe zu und telefonierte ungewohnt laut.. Mit einigen Hammerschlägen und einer Zange wurde der Draht dorthin bugsiert, wohin er gehörte und wir flogen nach EDMY, Platzrunden schrubben.