Moin,

ich habe bereits zweimal im Abstand von sechs Monaten versucht, eine BP-Tankkarte für Avgas zu beantragen.

Leider wurde der Antrag beide Male ohne Angabe von Gründen abgelehnt. Auf Nachfrage heißt es, dass generell kein Grund angegeben werden kann. Das ist also nicht so hilfreich.

Gibt es einen Trick, an die Tankkarte zu kommen?

Heute Morgen hatte der DWD für EDJA eine "marked inversion" Warnung. Für mich war das die erste Warnung dieser Art. Im Winter kann es gefrierenden Regen bedeuten. Heute Morgen ging es dabei um Windshear. Der Windgradient war tatsächlich erheblich.

..Interessanter ist die Frage ob alle "Schriftstücke" die ein Hersteller mit folgenden Worten versieht:

"This Service Bulletin provides Instructions for Continued Airworthiness (ICA)."

erstmal im AMP landen und bewertet werden müssen...

"Lycoming geht mir ohnehin grad zunehmend auf den Zeiger..."

sagte Eulenspiegel, nicht Eulenblick ;-)

Der Franke macht meistens die 119,825, oder? ... und neulich hatte ich ihn sicher mal auf der 125.800. Aber Franken hören sich halt so an...

Die 123.525? Seeehr profesioneller Sektor! :-) Spässle! Ich glaube, Du hast mir neulich auch den Durchflug durch Luxembourg in FL-irgendwas koordiniert - da war ein hessischer Akzent dabei ;-)

Aber nichts geht über Eure Kollegin die gestern früh auf der 128.525 war. Wenn da das 'Hallöchen' beim Einleitungsanruf kommt und man Ihr Lächeln förmlich durch den Funk sieht, macht das Funken Spaß (das sagt auch meine Frau, bevor mir noch Sexismus unterstellt wird).

Generell bin ich wirklich sehr zufrieden mit dem FIS Service und kann jedem nur ans Herz legen, mit den Damen und Herren zu sprechen! Das kostet nichts, die beißen nicht und es ist 1.000 Mal besser eine kurze Erinnerung zum Luftraum voraus zu bekommen, als teure Post vom Amt!

ja das sehe ich auch so. die Verwendung in exakt dieser form ist so gut wie nie hab ich auch als info bekommen. entweder kommt ein reiner "report ..." oder ein "report passing..." was ja prinzipiell beides das selbe ist.

"...uns wenn du vom Holding Inboud zum Point fliegst (auch wenn du weiter weg bist) hat der Lotse die Info das du jetzt mit deinem Approach beginnst und noch immer die Zeit falls es im vorangegangen Flug zu einem Problem kommt oder etwas dazwischen kommt, dich wieder zurück ins Holding zu schicken. "

Da wäre es aber doch eleganter, zB "Report turning final/report established inbound/report inbound TO PINIK" zu fordern , das wäre mMn eindeutig.

Edit: ein Controller von VIE Approach hat es mir gerade auch so bestätigt und "Report PINIK inbound" würde von meinen Kollegen im Cockpit zweifelsfrei als "passing" PINIK aufgefasst,

"Report FL100" versteht man ja auch nicht als "before" FL100. ;-)

Der Franke arbeitet allerdings nicht auf der 123,525.....

Das ist mein Lieblingssektor und ich bin der Hesse..... :-)))

Bei uns ebenso. Wobei ich in D immerwieder auch den Zusatz Localizer höre. "Report established Localizer"

Ich würde sagen es steht jetzt unentschieden.

habe mit meinen APP Kollegen in AT als auch mit Lugano telefoniert.

Lugano erwartet sich bei "REPORT PINIK Inbound" after passing - also so wie du geschrieben hast.

WIr in AT erwarten uns dass du es aber vorher meldest - dies ist so wie bei Lugano aber in deren Procedures so verankert. Das ganze dient der Verkehrsregelung. In Lugano ist es procedural so, dass du fix den Approach fliegen kannst. Bei uns wenn du vom Holding Inboud zum Point fliegst (auch wenn du weiter weg bist) hat der Lotse die Info das du jetzt mit deinem Approach beginnst und noch immer die Zeit falls es im vorangegangen Flug zu einem Problem kommt oder etwas dazwischen kommt, dich wieder zurück ins Holding zu schicken.

Hier noch mein ChatGPT Prompt mit dem Result: IFR nach Lugano in 6000ft im Holding über PINIK, gerade am Anfang des Outbound legs ATC: "DESEL cleared localizer 01 approach for circling foxtrott 19. Report PINIK inbound". when shall an Aircraft Report? Take ICAO DOC 4444, SERA as well as all AMC and GM into account.

Conclusion
The report should be made when established on the inbound leg of the hold and proceeding toward PINIK, i.e. after the outbound leg and inbound turn have been completed, before crossing PINIK.

So in your scenario:

Start outbound → no report
Turn inbound → establish on inbound track → report "PINIK inbound"
Cross PINIK and continue the LOC approach → no further report unless requested.
That interpretation is fully consistent with ICAO Doc 4444 phraseology, PANS-OPS holding terminology, SERA, and the associated AMC/GM material.

Wie man schön sieht meldet sie bei dir und bei mir ein unterschiedliches Ergebnis. Deswegen bin ich da immer sehr vorsichtig die Aussagen direkt zu übernehmen.

Firmenintern ist "established" für uns "established on LOC und GS", für ATC ist nach Radar Vectors "established" offenbar schon auf LOC ausreichend da ab diesem Zeitpunkt nicht mehr für Hindernisfreiheit verantwortlich. So wurde uns das nach einem Unfall (IIRC Alitalia Zürich) erklärt, ausgenommen natürlich es wird dezidiert "Report established on glidepath" verlangt.

Ich habe die KI genau nach dem o.a. Doc gefragt ;-)

Mit der Auflage "Report CALDO inbound" sollte es jetzt wirklich eindeutig sein, dass CALDO outbound niemals im Endanflug sein kann und wenn "CALDO inbound" als "inbound TO CALDO" verstanden würde ATC ein eher ungenaues Lagebild bekäme. "Inbound to" wäre man auch schon bei 9.5 NM und nicht erst bei 6.5 NM beim tatsächlichen Passieren des Punktes.

Danke für das ganze Feedback!

Was ich als Amateur in solchen Fällen bei gut gefüllter Frequenz mache ist das frühere in Frage kommende Ereignis zu melden mit sehr spezifischer Wortwahl. Zum Beispiel auch wenn ich bei einer sehr frühen Approach Clearance mit report... dann später unsicher bin ob er "report localizer established" oder "report established" gesagt hat und es nicht mitgeschrieben habe. Dann melde ich eben "localizer established".

Sofern es nicht die gewollte Meldung war rollt der Lotse vielleicht innerlich mit den Augen. Aber er hat eine Meldung und kann mir ggf. ein neues "Report XXX" geben.

Klar: Ziel ist natürlich solche Unklarheiten gar nicht erst zu haben und im Nachhinein zu verstehen was korrekt gewesen wäre

Traue nie einer KI prompt die du nicht selbst eingegeben hast. Sag ihr das du ICAO DOC 4444 oder das AMC zu Sera 14001 mit einbeziehen soll und du wirst genau das Gegenteil von dem sehen was du geschrieben hast.

ich kann natürlich auch falsch liegen, werde mal meine ATC Kollegen fragen was sie sich da erwarten.

Nach der Nfl in der diese Phrase auch auf deutsch ist tue ich mir halt schwer denn MELDEN SIE PINIK ANKOMMEND erst nach dem Überflug zu melden, denn dass wäre ABFLIEGEND, egal ob ich aus dem Procedure Turn oder Holding komme bin ich immer anfliegend auf PINIK, aber vielleicht stehe ich ja auf der Leitung. Einen reinen Report hätte ich auch bei passing bzw. kurz danach gemeldet.

...und wenn Augsburg geografisch nicht ganz passend ist: In Speyer/EDRY gäbe es auch noch eine M20J, die mehr in die Luft will!

https://www.jas-aviation.de/

Ich meine, frisch für mich, wenn ich vorher nichts davon mitbekommen habe dann frage ich nach, klar. Auch nach 10-15 Minuten würde ich fragen, lieber einmal mehr als einmal zu wenig :)

Ich kann mir aber gut vorstellen, dass der gute Mann einem Bescheid gibt, bevor er da falsch reinfliegt.

KI hat es in diesem Fall völlig korrekt zusammengefasst:

Die Anweisung „Report PINIK inbound“ bedeutet: „Melden Sie sich per Funk, sobald Sie den Wegpunkt PINIK auf dem Anflugkurs (Inbound-Kurs) erreichen.“Es ist die verkürzte und im Sprechfunk absolut übliche Variante des „Report passing PINIK inbound“.

Der Moment der Meldung: Ihr Navigationsgerät (GPS/FMS) oder die Instrumente zeigen an, dass Sie genau über dem Wegpunkt PINIK sind und sich im Endanflug befinden.Ihr Funkspruch: Genau in diesem Moment senden Sie:„[Callsign], PINIK inbound.“

Im beschriebenen Fall geht es um "nicht genutzt", die EDR ist also per AUP aktiv und auch tatsächlich aktiv. "Nicht genutzt" kann meinem Verständnis nach "Feierabend" oder "Pause" oder was auch immer bedeuten.

Bei einer Ansage "heute nicht mehr aktiv" oder "heute nicht mehr genutzt" wäre eine Rückfrage überflüssig gewesen, aber wie lange ein "nicht genutzt" gilt, ist meiner Meinung nach nicht definiert. Oder?

Worauf ich sekundär hinaus möchte: Wenn an einem ansonsten eher ruhigen Tag auch die Mithörer etwas fragen müssen weil die benötigte Information nicht kürzlich an andere ging und mitgehört werden konnte, ist hoffentlich kein Argument dafür, dass FMC nicht funkioniert.

Nach Flurfunk macht vermutlich nicht mehr lange FIS. ;-) ... aber den "Franke" kennt irgendwie jeder. :-)

Du meinst vermutlich TIS-B (Traffic Information Service-Broadcast) über UAT. Gibts leider wieder mal nicht in EASA Land.

Aber vielleicht könnte sich ja FIS mit einem 1/4 stündigen Broadcast "an alle" damit behelfen wo EDRs aktiv sind.

"sofern nicht frisch kommuniziert" ... was ist "frisch" ? Wenn der FIS-Lotse es gerade jemandem gesagt hat, dieser es zurückgelesen hat, und ich 10 Sekunden später die FIS-Frequenz raste und mich anmelde, hab´ ich die Info nicht... Ich verstehe, dass das für die Lotsen lästig ist, aber gerade deswegen melde ich mich ja (auch) an... Solche info´s könnte man aber auch anders kommunizieren (mir sagte mal jemand, dass da vielleicht sogar mit ADSB etwas möglich wäre - gemeinsam mit aktuellen Wetterdaten oder so ähnlich ;-) !)

deswegen, eine kurze "bestätige nicht aktiv" tut doch niemandem weh, sofern nicht ganz frisch kommuniziert

DFS: Mit "Attention! Please note that the representations in the WebAUP do not take all published restricted areas into account. In the WebAUP, airspace activations below FL100 (FL130 in the “Alpine Area”) are displayed. Please be aware that the representations in the WebAUP may not be complete! Short-notice changes may result in incomplete or incorrect data!" ist das leider etwas unerquicklich. Das ganz klare "Vielleicht" der deutschen Behörden ist nur eingeschränkt hilfreich

Danke für die umgehenden und aussagekräftigen Antworten. Ich bin meist VFR unterwegs, vor dem nächsten IR check werde ich mich am download versuchen und berichten ob erfolgreich.

Der auf der 123,525? Mag sein, aber der ist trotzdem völlig unmöglich und hat den Beruf verfehlt. Wenn der Schicht hat, schalte ich weg und fliege ohne FIS-Kontakt.