Im Normalfall unproblematisch

....und bitte auch ohne Filter. Sonst gibt es weitere Untersuchungen oder VCL Eintrag (nur Flüge am Tag)

Hallo Alfred, danke für die schnelle und kompetente Antwort!

Also ggf. alles relativ undramatisch :-)

"Dumm" oder "nicht dumm" hier zu diskutieren, ist m.E. nicht zielführend. Auch dieser Pilot ist sicher nicht in der Früh mit dem Vorsatz in den Flieger gestiegen, bei Leukerbad in den Berg zu fliegen...

In einem anderen Forum habe ich gelesen, dass der Pilot seinen Schein erst relativ "neu" hatte. Und hier würde mich das ganze "drumherum" interessieren: War es sein Flugzeug oder gechartert ? In beiden Fällen muss ein "ordentlich bestallter" finanzieller Background vorhanden sein, denke ich. Menschen mit überdurchschnittlichem Einkommen haben sehr häufig - bei weitem nicht immer - ein starkes Selbstbewusstsein. In welchem fliegerischen Umfeld/geografischer Region hat der Pilot seine Lizenz erlangt ? War es womöglich eine geplante Runde, um sich mit Bergen vertraut zu machen ? Was ließ ihn an dem Tag so viele - anspruchsvolle - Legs hintereinander fliegen ? Vorher lt anderem Forum Innsbruck-Salzburg-Lugano-Sion - auch bei schönem Wetter ist das ordentlich "Arbeit" im Sinne von Flugvorbereitung, dynamisches ADM etc. ...Kann das schon "over-confidence" gewesen sein (Ich hab´ ja den besten Flieger, bin bei bestem Wetter unterwegs, und - hey - hab´ heute ja schon 3 tolle Legs hinter mir !) ? Fragen über Fragen... Alles zusammen sind das nur "contributing factors", aber die machen oftmals viele kleine Puzzleteilchen aus, die dann ein Gesamtbild ergeben...

Hi Ben,

Bin Inhaber eines Klasse 2 Medicals.
Anfang Dezember 2024 hatte ich eine Cataract OP auf beiden Augen im Abstand von einer Woche.
Diese Op macht nach 1178/2011 Part MED v. 19.12.2018 AMC12 MED.B.070 f) fluguntauglich. im Februar 2025 liess ich mir die Flugtauglichkeit mittels eines augenärztliches Gutachtens auf dem erforderlichen LBA Formular die vollständige Wiederherstellung des erforderlichen Sehvermögens incl Dämmerungssehen testieren. Dieses Formular legte ich dem Fliegerarzt vor und er bestätigte wieder die volle Flugtauglichkeit für Klasse 2. Wichtig dabei ist sich nur eine monofocale Linse einsetzen zu lassen. Eine bifocale Linse macht fluguntauglich.

Die Operation selbst und der Heilungsprozeß verliefen komplikationslos.

Hallo Fliegergemeinde,

mein 11 Jahre älterer Bruder hatte unlängst eine Graue Star OP. Das führt mich zu der Frage was es eigentlich für meine Flugtauglichkeit bedeuten würde sofern mich das auch irgendwann treffen sollte: wie sind die Aussichten nach erfogreicher OP ein Kl. 2 Medical oder wenigstens ein LAPL Medical behalten zu können? Umfasst das Verfahren in so einem Fall irgendwelchen Verweisungs-Heckmeck mit dem LBA oder machen das ggf. Fliegerarzt und Augenarzt miteinander aus?

Gibt es da konkrete Erfahrungen unter den Forumsteilnehmern?

Grüsse Ben

Ich gebe Alexis recht. Der Begriff ist "dumm" ist in absolutem VMC, davon ausgehend, daß er sein Flugzeug kennt, zutreffend. "Dumm" ist immer wider besseren Wissens Fehler zu machen. Der Irrtum hingegen ist keine Dummheit. Irrtümlich das falsche Tal zu befliegen ist keine Dummheit. Ins richtige Tal mit der richtigen Höhenangabe mit den bekanntenLeistungsgrenzen des Flugzeugs ist: dumm. Wie ein Sprung aus 100mtr in der Hoffnung 99,95mtr wäre es problemlos. Wir wissen aber nicht was im dem Kopf des Verunfallten vorging.

Hi Alexis,
"DER Flug hat mich so richtig erschüttert, weil er so dumm war ..."

Eigentlich kann ein Flug doch nicht dumm sein oder doch ? Vielleicht ist der Pilot gemeint, der einen Flug fortsetzt obwohl die äußeren Umstände für eine sichere Flugdurchführung schon (längst?) nicht mehr gegeben sind. War der Pilot deswegen "dumm"? Mir widerstrebt es eine tödlich verletzte Person als "dumm" zu bezeichnen.

Nach meiner Beobachtung kann es bei Flügen zu Situationen kommen bei denen der Pilot in kleinen Schritten mit dem Kopf vor dem Flugzeug allmählich zum Passagier wird und alles dann geschehen läßt. Ist dieses Verhalten "dumm" oder ist der Pilot hier schlicht in einen Entscheidungstrichter geraten und ist darin gefangen, weil er/sie sich nicht schon früher für Plan B / C / D entschieden hat. Richtig wäre es gewesen den Anflug auf LOWZ gar nicht erst zu beginnen, sondern sofort auf Plan B einzusteigen und zum Alternate LOWS zu fliegen. PiC hat an Plan A festgehalten, wurde dann vermutlich damit in seinem eigenen Entscheidunstrichter gefangen, der nur noch eine Landung in LOWZ vorsah.
Wir wissen vieles nicht, zB was wurde an Bord vor dem Unfall besprochen, welche Optionen waren vorbereitet, vielleicht gab es sogar eine Güterabwägung dafür nicht zum Alternate zu fliegen, usw.
Vielleicht war der PiC auch irgendwann einfach nur überfordert, weil er sich als Sichtflieger in VMC gesehen hat und im Kopf nicht als Pilot nach IR Regeln unterwegs war. War er deswegen "dumm"?

Lies mal Deinen Satz nochmal.. Ein köstliches Oxymoron.

Herr Dr. Kretzschmar, es mag bei diesem Unfall nicht der höchste Grad an Wahrscheinlichkeit für dieses Szenario vorliegen. Der Seitenhieb auf Ingo ist aber dennoch nicht nötig. Im Zweifel habe ich lieber seinen CO-Warner an Bord als gar keinen... Und bei allem, was man beim Herrn Fuhrmeister negativ sehen kann: er zerbricht sich immerhin lösungsorientiert den Kopf über viele kleinere und größere Problem(chen) in der G/A ... das ist mir lieber, als so manch moralin-saurer Weltpolizist hier. Die Festigung meiner (politischen) Weltanschauung hole ich mir nicht in einem Fliegerforum. Im Zuckerbäcker-Forum diskutiere ich auch nicht über kritische AoA-Werte und zunehmende Stall-Geschwindigkeit bei höherer bank...

Ja, das Wetter war super ... der Flug wäre in 10,000 Fuß überhaupt kein Problem gewesen .. ein "Holding" über dem Tal, um Höhe zu gewinnen ...

DIESER Unfall ist mir ebenso ein Rätsel wie der in LOWZ vor ein paar Jahren, wo ein Pilot (mit 2 Kindern an Bord) den RNAV-Approach fliegen wollte (obwohl ihm der Turm abriet) ... und dann hinter dem Platz in den Berg flog. DER Flug hat mich richtig erschüttert weil er so dumm war ...

Bestimmt. Wäre nicht passiert mit einem CO Wächter von Ingo Fuhrmeister

Die ganze UL-Fliegerei ist doch eine einzige große verallgemeinerte Anekdote.

Genau das Video meine ich! Auch die Breite vom Rhone-Tal. Da kann man wirklich völlig problemlos Höhe machen.

Die Kehle meinte ich wegen des Unfalls...

Die Berge sind spektakulär, aber das Tal ist breit, und von daher ist - gerade für eine SEP -ausreichend Platz und für mich vergleichbar mit LOWI - zum Glück schnürt es mir da nicht jede Mal beim T/O die Kehle zu - sonst hätte ich erhebliche Probleme ;-)))

https://www.youtube.com/watch?v=aSQHtfOtxZk

Was mich erschüttert, ist, dass man sich ohne Not in so eine Lage bringen kann - nach dem T/O steigen, eine 180°-Kurve, dann weitersteigen, dann nochmal 180°, und man hat ein gutes Horizontbild und vor allem wesentlich mehr Höhe, um den weiteren Flugweg besser abschätzen zu können...

Hi, alles richtig erkannt und gesagt.
Nach ausführlichem Wetterstudium habe ich den für heute geplanten SEP Flug EDMA LSZS für die Familiarization in Samedan abgesagt. Es gibt sicher einen anderen Tag an dem die Alpenübergänge nicht mit LC belegt sind.

Ja, das scheint wirklich so zu sein. Erschreckend. Natürlich habe ich mit dem Vorwissen einen gewissen Vorteil, aber wer als Anfänger in die Zentralschweiz fliegt, der muss sich doch vorher mit irgendwelchen anderen Leuten darüber unterhalten haben. Da fliegt doch niemand einfach so mal hin, oder? Ich verstehe es nicht.

Übrigens müsste ich Dir noch wegen der Extra widersprechen: Es gibt tatsächlich solche Knallköppe, die sich so einen Vogel kaufen, ohne jemals vorher drin gewesen zu sein und nur 10 Monate nach dem PPL. Hab aber dann auch noch 128 Landungen machen müssen, bis ich Solo-reif war. Nicht zur Nachahmung empfohlen, war echt schwere Kost.

Genau so meine ich das: Wie kann man in dem engen Seitental bei 6.500 in die Felsen ballern! Natürlich muss man die 9.200 auf der Karte lesen, aber das sollte doch wirklich jedem klar sein, wenn man in Sion startet: Die Berge dort sind richtig hoch!

Du musst Dir mal ein Cockpit-Video von einer SEP dort beim Start auf der 25 ansehen, das schnürt einem die Kehle zu!

Hi Alexis, bin voll bei Dir.
Wenn der PiC tatsächlich unerfahren mit der Steigleistung einer Cirrus 22 war dann könnte das Flugprofil die Erklärung liefern. Mehrere Minuten in ungefähr 3.500 ft MSL, dann eine Steigrate von 475 - 651 ft/min. Die Aufzeichnung endet mit einer Steigrate von 1043 ft/min. Der ganze Flug dauerte nur knapp 10 Minuten. Frühe Umkehrkurve war offenbar keine Option.
Leider zeigt dieses Profil eine gewisse Ähnlichkeit (bezogen auf den Reise- und Steigflug) zum Unfall am Leutascher Platt, nur war bei diesem Unfall ein "erfahrener" Pilot (mit höherwertiger Lizenz /Ratings und xK Flugstunden) vorne links.

Full Story:
https://bit.ly/4AdV8fY

nach meinem Avionik Umbau habe ich ein Garmin GNS530 non WAAS zu verkaufen. Gerät liegt aktuell noch bei Avionik Straubing. Form 1 verfügbar. ohne Rack, aber mit Antenne. IR Datenbank ist allerding einige Monate alt.

Der Unfall der Cirrus bei Leukerbad hätte schon dadurch verhindert werden können, dass sich der Pilot die KARTE angesehen hätte. Die "GAFOR ROUTE 53", die er offenbar fliegen wollte ist auf allen Charts mit "MNM 9200" markiert, jedenfalls ganz deutlich und mehrfach in Skydemon UND Foreflight.

Die einzige richtige Strategie wäre gewesen, nch dem Start diese Höhe aufzubauen, im Rhonetal, und DANN erst in das Tal abzubiegen. Dass der Einschlag in den Berg in 6500 ft passierte sagt ja schon fast alles aus.

Was mir unerklärlich ist, vielleicht aber auch darauf zurückzuführen, dass der Pilot angeblich ein Anfänger war: Man SIEHT doch, dass man direkt auf den Berg zu fliegt. Hat er überhaupt nicht versucht, vom Berg wegzukurven (oder ist er bei dem Versuch wegzukurven runtergefallen ... das könnte ich mir auch vorstellen.

Es gibt keine guten Bilder von der Unglücksstelle, aber es sieht so aus als ob die Höhe AGL nicht ausgereicht hat, um CAPS zu benutzen.

Und mögliche Fehler gibt es viele: Motormanagement, Klappen vergessen, Wetter falsch eingeschätzt (Temperatur, Talwind, Fön) usw.

Und diese möglichen Fehler sind einer gewissen Gruppe von Piloten nicht klar. Sie wissen nicht was sie nicht wissen.

Bergfliegerei wird anscheinend häufig als Sight Seeing angesehen. Das ist falsch. Das kann es nur sein, wenn ich mit viel Erfahrung einen Flug durch die Berge unternehme.

Zum Schwierigkeitesgrad im Bergflug folgender Vergleich. Die Erfahrung zeigt, dass ein Bergflug wesentlich stressiger sein kann als ein Kunstflug. Allein die Termik, wie in diesem zT besonders heissen Sommer, kann einem das Mütchen kühlen.

Der Punkt aber ist folgender: Im Kunstflug weiss man sehr genau was man machen will. Die Manöver sind geübt. Und falls nicht weiss man wie man aus einem missglückten rauskommt. Überhaupt schon der Weg in eine Extra, Pitts oä lässt kaum zu, dass der von unbedarften und naiven Piloten begangen wird. Die Belastungen im Kunstflug sind wesentlich körperlich und kognitiv (im Sinne von Konzentrationsfähigkeit). Man tut fliegerisch extreme Dinge mit relativ geringem Risiko.

Ganz anders im Bergflug. Jeder noch so naive Pilot kann in die Berge fliegen. Fehlendes Wetterwissen ist zB eine Sache. Da kann dem Unbedarften die hochsommerliche Gewitterlage einen Strich duch die Rechnung machen. Hinterher war's der DWD, der ein Gewitter nicht ortsgenau prognostiziert hat. Oder es ist die Termik, die einen, selbst wenn es aufwärts geht und man sich an den Hängen entläng mit nachlassender Motorleistung aufwärts arbeitet, stressen kann. Dann der Pass wenn es windig ist. Es muss kein Fön sein, um eine Pass wirklich interessant zu machen. Wer da als Pilot keinen erhöhten Puls bekommt... Die Gefahren sind wesentlich schwerer zu erfassen. Der Rotor an einem Pass, ein unsichtbares Monster. Und der gemeine Cirruspilot mit Fallschirm hat von ihm unter Umständen nie was gehört.

Der Vergleich zeigt vielleicht, welche Assymetrie für den Piloten ohne Zusatzausbildung zwischen der Möglichkeit besteht, in die Berge zu fliegen und seinen möglicherweise nicht vorhanden Fähigkeiten, von denen er keine Anhung hat – während im Kunstflug diese Assymetrie nicht besteht.

Eigentlich ging es ja hier um die Basis UL Ausbildung.

Es mäandert halt.

IMO interessieren bei einem Thema wie diesem sicherheitsrelevante Informationen. Die kann man ua einer Unfallstatistik entnehmen – daher meine Beiträge. Verallgemeinerte Anekdoten helfen (mir) nicht.

Passend zum Thema:

zum Thema:

Kennt jemand einen Logistiker, der sich mit der EINfuhr von gebr. Flugzeugen nach D gut auskennt?

Alfred, das ist alles richtig, wichtig und sinnvoll. Aber: Piloten, die keine jahrelange Erfahrung in den Bergen haben, sollten das meiner Meinung nach völlig anders angehen. Man bleibt so lange in einem Tal, das wirklich breit genug zum kreisen ist, bis man sicher über die Pässe kommt. Wenn man rechnen muss, macht man schon den ersten Fehler. Passt dann etwas nicht, suchen die Kollegen den Fehler, anstatt sich auf Lösungen zu konzentrieren. Und mögliche Fehler gibt es viele: Motormanagement, Klappen vergessen, Wetter falsch eingeschätzt (Temperatur, Talwind, Fön) usw.

Ich komme aus der kleinen motorlosen Fliegerei in den Alpen und kenne dadurch so viele kleine Hürden, dass ich mir nach wie vor sicher bin, mit dem Flugzeug will ich dort keinen Hindernislauf machen müssen. Die Großwetterlage (z. B. Fön) muss absolut sicher passen und die Kleinwetter-Phänomene (wie Talwindsysteme) dürfen mich nicht tangieren.

Die Landeanflüge in den Bergen sind schwer genug, da will ich nicht auf eine korrekte Steigflug-Berechnung angewiesen sein müssen. Nicht falsch verstehen: Ich halte das Theoretische für absolut wichtig und erarbeite mir das gerne. Aber es ist am Ende nur eine schöne Bestätigung, wenn's so geklappt hat, wie berechnet. Nötig darf es nie werden.

Nur als Beispiel, damit ich nicht falsch verstanden werde: Ich wollte diesen März durchs Ellmauer Tor im Wilden Kaiser fliegen. Nach dem Start in St. Johann flogen wir (mit Abstand) am Kaiser entlang und drehten im Tal einen Kreis. Höhe reichte noch nicht für's Tor, also noch eiben Kreis hinter her. Da im Sightseeing Modus unterwegs, mussten wir auch irgendwann mal wieder Gas nachschieben, um zu Steigen. Da gibt es nichts zu berechnen, einfach so lange weitermachen, bis die Höhe reicht. Wenn ich nach dem 3. Kreis immer noch nicht oben bin, dann passt etwas nicht und ich kann trotzdem nicht stupid weitermachen.