... kurzes Zwischenfazit nach zwei Tagen Messebesuch.

Aufgrund des Wetters ist das Verkehrsaufkommen sehr gering. Die AERO-Slots scheinen allerdings nicht an CFMU/IFPUV gefüttert zu werden. Das bedeutet, dass die normalen ATC-Slots aus den Sektoren mit den AERO-Slots kollidieren. War sowohl beim An- wie beim Abflug bei mir so.

Beim Abflug richtung LOWG gestern war dann die einzige Möglichkeit VFR wegzufliegen und erst in TRAUN zu joinen, weil AERO-IFR-Slot und ATC-Slot partout keine Schnittmenge bilden wollten.

Bei dem Wetter gestern war das alles andere als einfach. Bis ich dann in EDNY rausgelassen wurde war TRAUN auch mit CBs vollgestellt. Dank eines super-hilfsbereiten FIS-Mitarbeiters der das schon kommen gesehen und den Pickup proaktiv mit Innsbruck weiter südlich vorbereitet hatte dann aber doch machbar.

Ich frage mich: Wenn absehbar an Tagen wie Mittwoch und Donnerstag das Verkehrsaufkommen gering bleibt und die Hauptsorge der Piloten das schnell wechselnde Wetter ist: Warum trifft dann keiner der Verantwortlichen – im Interesse der Sicherheit !! – die Entscheidung die Slot-Regelung für die ersten Tage einfach auszusetzen?!?

Ging es nicht eigentlich um die Sicherheit??

viele Grüße
Jan

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Fast neuwertiger Zustand, keine Markierungen oder Striche auf den Karten. Neupreis war 82 GBP (ca. 90 Euro). Versandkosten innerdeutsch 7 Euro (DHL Paket).

Gebote bitte per PN.

Versuche bitte hier zur angegebenen Adresse zu gehen. https://www.ulz.cz/en/hyperbaric-oxygenotherapy/departments/department-of-hyperbaric-oxygenotherapy-treatment-with-ogygen-in-hyperbaric-chamber

Im Internet habe ich auch eine andere Einrichtung gefunden, wo Piloten in Unterdruckkammern eigene Erfahrung mit Sauerstoffmangel machen können. siehe hier: https://www.etcaircrewtraining.com/altitude-chamber-military-training.html

In Polen gibt es wohl auch so eine flugmedizinische Einrichtung ??: https://www.etcaircrewtraining.com/contact-us.html

Aus eigener Erfahrung mit Sauerstoffmangel glaube ich, dass jeder Mensch etwas anders auf Sauerstoffmangel reagiert. Dazu muss diese Erfahrung nicht unbedingt in einer Unterdruckkammer gemacht werden, ein Sauerstoffmischgaskreislauftauchgerät reicht auch aus. Hier wird mit NaOH das CO² aus dem geschlossenen Atmungskreislauf herausgefiltert. Bei einen Tauchgang mit mein selbst gebastelten Mischgaskreisklauftauchgerät versagte einmal der Druckminderer, und im Sauerstoffsensor beobachtete ich einen rapiden Abfall des normalen und notwendigen physiologischen Sauerstoffpartialdruck. Aufgrund der Tatsache, dass ich zuvor unter Überdruck reinen Sauerstoff atmete, konnte ich aus einem physiologischen Überschuss von gespeicherten Sauerstoff im Körper profitieren. Dennoch hatte ich an der Wasseroberfläche ein Gefühl der Benommenheit.

Wie Sauerstoffmangel erzeugt wird, spielt meiner Einschätzung keine Rolle. Wenn keine Unterdruckkammer zur Verfügung steht, kann man auch mit anderer Verfahrensweise den Sauerstoffpartialdruck in der Atmung reduzieren. Wichtig dabei eine Referenz zwischen Sauerstoffpartialdruck und Flughöhe. Den Sauerstoffpartialdruck kann ich mit einen geeichten Sauerstoffsensor ablesen.

Ein DLR Taucherarzt sagte mal vor 30 Jahre zu mir, experimentell könnte mann auch im offenen System eine Atemgasmischung aus 10 % Sauerstoff und 90 % Stickstoff verwenden, um Hypoxie in etwa 5500 Meter Flughöhe zu simulieren. ( Gaselieferanten anfragen für Sondergasezusammensetzung in Druckgasflaschen)

Dieser Taucherarzt sagte auch zu mir, der Pulsoxymeter ist träge, um eine zeitnahe Messung der Blutsauerstoffsättigung zu machen. Besser ist, wenn man ein Sauerstoffsensor hat, um die zeitnahe Kontrolle des Sauerstoffpartialdruck zu bekommen, und somit der Blutsauerstoffsättigung.

Solche medizinische Versuche würde ich nur unter Aufsicht eines Taucherarzt oder Fliegerarzt mit Erfahrung in Unterdruckkammern machen wollen.

Wenn man es genau nehmen will, dazu auch eine EKG Messung zur Kontrolle.

Meine Slots habe ich soeben storniert und diese wurden gerade frei (Do Abend Hinflug, Fr Abend Rückflug).

Nächstes Jahr führt Memmingen die Slot Regelung für die Aero ein. Die fliegen alle nach EDJA..... ts ts ts

FR24 zeigt jetzt gerade nur 5 Transponder Signale aus den Hallen. Null auf dem Display, Apron, Runway oder den Sektoren rund um den Platz. Kein Wunder bei dem Wetter.

Fast etwas traurig.

18.04. 09:43 kurz vor Messeöffnung. Der Tower langweilt sich, ab und zu fliegt eine TBM, SR22T oder DA42/62...Und das mit dem ganzen Slotaufwand.

Hallo Boris,

Avionik Straubing.

Viele Grüße

Rolf

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Hallo Zusammen,

kennt jemand eine Möglichkeit mal in einer Unterdruckkammer eine Sauerstoffunterversorgung bzw. eventuell sogar Dekompression zu erleben? Gibt es irgendwo ein zum Fliegen passendes Training welches man buchen kann?

Mit Google bin ich leider nicht weiter gekommen.

Danke

Hallo zusammen,

hat jemand einen guten Avioniker des Vertrauens, wo man die enablement card und die ChartView Option kaufen kann?

Danke und gruss

Boris

Falls noch jemand eine relativ preiswerte Unterkunft von Do auf Fr für bis zu 4 PAX benötigt bitte melden. Unsere wird vermutlich frei.

Was denn stattdessen?

Grundsätzlich bin ich da bei Thomas und Joachim. Bei einer VFR-into-IMC-Situation sollte es ja im Regelfall irgendwo erreichbares VMC mit halbwegs brauchbaren Untergrenzen geben. Also - 4*C: climb, communicate, confess, comply und um Führung auf die niedrigst mögliche Höhe in Richtung des Platzes mit dem besten METAR im Umkreis bitten. Dann wings level, max. +/- 5° pitch halten und die Nerven bewahren. Das sollte in den meisten Fällen schon ausreichen. Ansonsten Radarführung auf ein ILS, dessen Daten einem der Controller sagt und mit dem Tablet / GPS verifizieren, dass man halbwegs das Richtige tut... Darauf lege ich den Fokus beim Training - einfach aufgrund der universelleren Verfügbarkeit im Vergleich zum PAR.

Zur Frage des OP bezüglich der US-DoD-FLIPs: Ist das, was üblicherweise als "GCA" bezeichnet wird (also ein PAR-Anflug mit horizontaler und vertikaler Radarführung) nicht eher so ein Bundeswehr-Ding? Nach meiner Erinnerung haben US-Militärplätze doch vorwiegend Funknav-basierte Anflugverfahren!? Man findet für die US-Plätze beim Googlen auch diverse (vermutlich nicht aktuelle) Plates dazu. Konkret: Welcher US-Platz in Deutschland hat ein PAR?

Man kann übrigens auch als Fluglehrer ganz gut den PAR-controller spielen, während der Schüler unter der Haube fliegt. Dann braucht man gar keinen Militärplatz zum Üben :-)

Kann man keinen der freigewordenen Slots mehr tauschen?

Ich erhalte eine Fehlermeldung, dass ich erst einen Anflugslot wählen soll.

@mnorden

Sofern wir VFR am Freitag aus dem Ruhrgebiet bei der Vorhersage einen IFR pick up machen können, fliegen wir runter und haben noch 1 oder 2 Plätze frei. Bei Interesse gerne PN.

BRS aktivieren ;-)

Oder das Skydemon "ILS". Biste aber ab 500 ft AGL auf dich allein gestellt :-)

Wir haben gerade gecancelt für Freitag. Aus dem Ruhrgebiet ergibt sich non-Turbo/FIKI keine sichere Option for fun.

die enthusiasten kommen fast alle - sogar ein ehem. wormser pilot mit einem aschaffenburger aztek-züchter...:-))

Ingo - falls Du mich meinen solltest mit dem Wormser Pilot: Ich habe der Aero eine Absage erteilen müssen: erst das Scheitern mit den Slots, dann auch nach das grosszügige Verteilen der Adressen an die Kleinkriminellen, da hatte ich keinen Bock mehr.

Vielleicht 2025 wieder. Vielleicht fliege ich dann einfach so -ohne Slot- hin und wenn's klappt, ists ok, wenn nicht aber auch, dann war's ein schöner Ausflug. Betteln um Kohle los zu werden? Nö. muss nicht sein. Die kommen auch ohne mich aus :-))

Was denn stattdessen?

BRS aktivieren ;-)

Habe leider nie ein GCA gemacht (aber jetzt fest vorgenommen), halte es aber, nachdem ich gerade ILS mit AP uebe (und sehe, was alles falsch laufen kann) sicher fuer einfacher als unter Stress nen AP richtig aufzusetzen (wenn er denn verbaut und nicht inop ist)

" ...dass wir unbedarften VFRlern nicht den Eindruck vermitteln sollten, dass ein GCA die einfachste und risikoärmste Rettung wäre."

Was denn stattdessen?

Wir reden ja hier von einem Emergency. Alles was ich als VFRler losterweise brauche, ist Frequenz und Course von nem ILS, das kann mir der Lotse sagen. Der Lotse führt mich auf den LOC und der AP gurkt das ILS runter.

Wenn du ein entsprechendes Schul- und später auch Charterflugzeug hast, ist das schön :-) Aber das Teil, auf dem ich hier schule hat weder AP noch Glideslope Empfänger. Ich erwähne daher immer mal, dass es die GCA approaches gibt - Bestandteil des Ausbildungsplans sind sie ja nicht - in der Hoffnung, dass sich die Schüler "im Fall der Fälle" evtl. daran erinnern. Jetzt hatte ich aber mal Einen, der das mal gerne live probieren möchte: daher auch die ursprüngliche Frage. Von daher sehe ich das ähnlich wie Willi: es schadet sicherlich nicht, das mal gemacht zu haben.

Wir reden ja hier von einem Emergency. Alles was ich als VFRler losterweise brauche, ist Frequenz und Course von nem ILS, das kann mir der Lotse sagen. Der Lotse führt mich auf den LOC und der AP gurkt das ILS runter.

Die Argumentation, dass dieses Vorgehen bzgl Workload und Risiko einem GCA unterlegen sein soll, erschließt sich mir nicht.

Jeder kann üben und riskieren was er will, Thomas fliegt sogar manchmal UL. Dennoch bin ich absolut seiner Meinung, dass wir unbedarften VFRlern nicht den Eindruck vermitteln sollten, dass ein GCA die einfachste und risikoärmste Rettung wäre.

UPDATE: Aufgrund des zu erwartenden miesen Wetters (bei uns soll eventuell sogar Schnee fallen!), haben wir uns dazu entschlossen, den Ersatztermin zu aktivieren.

Somit findet das Fly-In NICHT an diesem Sonntag statt, sondern am Sonntag in einer Woche, dem 28.04.2024.

Drückt die Daumen, dass es dann wettertechnisch besser ausschaut :-)

Viele Grüße von eurem AeroClub Göppingen-Salach

"... dann kann mich ATC entweder unter da wo es passt unter die Wolken vectoren oder auf den nächsten Approach setzen..."

Jeder "normale" IFR-Anflug (ILS, LOC, RNAV, NDB) ist, auch für den Geübten, aber besonders für Ungeübte, ungleich schwieriger zu fliegen, als ein GCA. Ich brauche keine Karten studieren, Frequenzen eindrehen pp - ich muss nur einfach genau das machen, was mir der Lotse sagt. Und die "Krönung" hierbei ist ein "Non-Gyro-Approach", da brauch ich noch nicht mal auf das Heading achten.

Das setzt natürlich voraus, dass ich in IMC halbwegs geradeaus und auch Standard-Kurven fliegen kann. Das ist - Gott und EU-FCL sei Dank - heute ja auch Bestandteil jeder PPL-Ausbildung und -Prüfung.

Und wenn der Kollege Ingo genau das üben will: Toll!

Die Plätze, die noch GCA bzw. PAR-Anflüge anbieten, sind im Rhein-Main-Gebiet leider rar geworden. Dabei sind die m.E. die einfachste und beste Lösung für VFR-Flieger die sich aus IMC "retten" müssen. Man muss es halt ein paar mal geübt haben.

Das halte ich für eine doch eher steile These. Wenn ich als VFR-Flieger in IMC geraten bin und nicht sofort wieder rauskomme gibt es zwei Möglichkeiten:

• Ich bin überhaupt nicht IFR-trainiert, dann wird der Flug nicht mehr sehr lange dauern, wenn ich nicht durch eine ganz einfache Maßnahme (Umkehrkurve und zurück in VMC oder sinken aus IMC) rauskomme.

• Ich bin IFR-trainiert, dann kann mich ATC entweder da wo es passt unter die Wolken vectoren oder auf den nächsten Approach setzen. Wenn ich in IMC einigermaßen geradeaus fliegen und ne Sinkrate wie bspw. 500ft halten kann (ggf. mit AP), sind meine Chancen dann ganz gut, falls die Untergrenzen nicht gerade in 300ft oder so sind.

Aber was genau bringt es mir, in IMC eine meistens deutlich größere Strecke zu einem Platz mit GCA zu deutlich eingeschränkten Öffnungszeiten (z.B. nicht am Wochenende) zu fliegen? Das ist doch absolut unrealistisch.