(Antwort nur zufällig an den letzten)

Nur mal ein hypothetisches Gedankenexperiment: Ich kaufe mir heute bei einem europäischen Cirrus-Händler eine nagelneue Cirrus SR22 mit nagelneuem AVGAS-Motor. Da ist es schon recht scary, dass ich diese womöglich - im übertragenen Sinn - schon morgen nicht mehr in Europa betreiben kann.

Man stelle sich dem gegenübergestellt vor, ich kaufe heute ein dieselbetriebenes KFZ japanischer Provenienz (ja, auch Diesel ist nicht besonders gesund; das weiß man seit Jahrzehnten. Aber erst seit wenigen Jahren gibt´s an der Tanke Einweg-Handschuhe ...). Und morgen wird der Verkauf von Diesel eingestellt...

Welches Vorgehen würde der Umwelt wohl mehr helfen ? Welche der beiden Varianten hätte mehr oder weniger gesellschaftliche Akzeptanz ? Wie kommen politische Entscheidungen zustande ?

Merkt ihr was ?

Nicht ganz in dem Extrem - aber mit Einführung der Umweltzonen ist das für Kfz tatsächlich vor ein paar Jahren genau so passiert: Autos die noch vor 1-2 Jahren Stand der Technik waren (ich glaube, es war damals Euro3) durften praktisch über Nacht in wesentlichen Gebieten nicht mehr fahren.

Im Vergleich dazu ist die "Vorwarnzeit" für Avgas schon ziemlich lang.

Aber jetzt mal wieder weg vom Beschwerdemodus hin zum optimistischen Ausblick: Das Gute ist ja, dass beifreie Avgas-Alternativen "chemisch fertig entwickelt" sind. Es hängt im wesentlichen nur am Papier und am Preis. An beidem kann sehr schnell was passieren ...

Vielleicht hast Du Recht, und das ist nun genau der Ruck, den es braucht, um hier (endlich !) was weiterzubringen - ich denke, jeder von uns, der ein Muster betreibt, welches einfach AVGAS braucht, wäre nur zu gern bereit, irgendeinen Ersatztreibstoff zu tanken, wenn es diesen nur - ggf. auch (noch !) teurer - gäbe...

Ich will es mir halt auch nicht vorstellen, dass ich meinen Flieger über den Teich bringen muss, nur weil bei uns (politischer) Aktionismus betrieben wird, der in der Sache keinem (insbesondere der Umwelt !) wirklich und effektiv hilft... Ansonsten muss ich es so wie Alexis halten: am Hobby erfreuen, so lange es noch geht (wo ist eigentlich der Ecklige Hubert ? - der macht´s genau so), und dann ist halt Schluss...

In einem Flugzeug fliegen, dass das Problem nicht hat? Wäre doch auch eine Lösung. Manche fliegen sogar ganz ohne Motor...

Aber immer genug Menschen für einen Gummiband-Start zusammen zu bringen ist halt auch nicht einfach - gar nicht zu sprechen von der Anstrengung, die es braucht, um die ASK21 vorher den Berg hoch zu schleppen.
Sons bleibt "ganz ohne Motor" nur noch Gleitschirm oder Drachen...

Tja, der schnöde Mammon - ich würde saugern eine JetProp, eine Citation, oder auch eine Gulfstream mein Eigen nennen ;-) !

Nenne mir ein Muster, das nicht AVGAS benötigt, aber mit 9,5 gal/h 160 KTAS fliegt und tlw. je nach Ausstattung knapp 1.000 lbs. Zuladung hat... ich fände es ja auch coll, wenn der IO-360 auch mit anderen Treibstoffen betrieben werden dürfte; und ich denke, dass dies auch technisch kein Problem wäre bzw. in den Griff zu bekommen wäre... Chris würde mir sicher beipflichten !

Auch fuel efficiency ist m.E. nach eine form von "take care on your environment"...

Edit: Ich negiere keinesfalls die Tatsache, dass das endgültige Aus für AVGAS kommen wird - im Gegenteil: ich behaupte, dass es kommen MUSS. Die EU hat aber die Verwendung von TEL in AVGAS bis 2032 als Ausnahmeregelung weiterhin ermöglicht. Man könnte als vernünftiger Mensch durchaus herauslesen, dass dies ein Zeichen dafür ist, dass die EU ausdrücklich kein Interesse daran hat, eine Majorität der bestehenden Flotte der kleinen GA in Europa ad hoc zu grounden. Sie will aber möglicherweise den Druck erhöhen. und ich finde, dass der Weg der möglicherweise gerade beschritten wird - immer weniger Plätze für AVGAS-Verkehr geöffnet zu haben - vielleicht subtil der Richtige sein könnte. Dass es technisch möglich ist, Treibstoffe zu haben, welche unsere Motoren vertragen, ist erforscht. Es wird uns Geld kosten in Form erhöhter Spritpreise. Aber das sind wir mittlerweile bis an die Schmerzgrenze gewöhnt. Ärmel hochkrempeln, forschen, entwickeln, technische Herstellbarkeit sichern und produzieren. Warum ist z.B. GAMI in den USA ? Eigentlich würde Europa doch einen sehr guten Technologie-Standort bieten, um hier eine Führungsrolle zu übernehmen. Aber vielleicht hat man Angst, dass - sobald es ein verkaufsfähiges Produkt gibt - das Know-How dazu von den Chinesen, Russen oder sonstwem geklaut wird und es geschäftlich wieder nix zu holen gibt...

Wieso muss Avgas Ersatz zwangsläufig teurer sein? UL91 ist trotz der geringen Tankstellen Anzahl und Abnahmemengen in der Regel 10 - 20 ct günstiger.

Wie ich in solchen Fällen wiederholt schreibe: Technisch machbar!

Die Klasse darunter zeigt schon was so prinzipiell geht, wenn man europäisch denkt und baut:

https://de.wikipedia.org/wiki/Issoire_APM_40_Simba

https://mcr.aero/en/models/4s-evolution/

und das alles ohne EZF und quasi aus dem Stand.

(ja, da ist auch noch einiges im argen, wie Zulassung oder Zuladung oder Design, etc. typisch europäisch halt). Aber in den Wirkbereich einer älteren Mooney kann man schon mit einem Rotax 916 kommen. Ähnliches gilt für Austro Engine AE300 oder Conti CD 155. Etwas mehr ginge mit AE330 und CD170.

und bis zur Piper Lance Größe ginge der CD300

wir machen nur nicht und wundern uns, dass aus USA keine Lösung kommt.

Fußstart? :-)

https://www.ruppert-composite.ch/home

Moin,

Bei neuen Flugzeugen würde ich Dir Recht geben, aber es gibt halt ne große Flotte alter Kisten die noch lange weiterfliegen könnten. Falls man nicht auf die Oktanzahl kommt bleibt eigentlich nur das gleiche wie bei den alten Propliners/Warbirds die mit 115/145 geflogen sind und jetzt mit 100LL auskommen müssen. Da wird der Ladedruck limitiert und wegen der geringeren Höchstleistung ist die Zuladung limitiert. Die großen Contis (IO-470 225 PS, O-470 230PS) und auch Lycomings (O-540 mit 235 PS) können zumindest Mogas ab, wenn sie die Kolben mit der niedrigen Verdichtung von 1:7 drin haben. Es wäre technisch auch bei Bestandsflugzeugen also schon etwas möglich, wenn man auf etwas Höchstleistung verzichtet. Das Problem ist natürlich das per STC zu legalisieren..

Oder so was... hier macht Elektrik wieder mal Sinn.

https://youtu.be/sIjhgXWMb2g?feature=shared

Wenn gar nichts mehr geht, kaufe ich mir so ein Teil. :-)

Hybrid-elektrisch wäre durchaus auch für einige andere Flugzeuge eine Lösung. Muss halt beim Start der Pufferakku voll sein, und vor der Landung für den Go Around auch.

Der Akku von dem Ding hat 6,4kWh. Wenn man die Faustregel bei Autos anwendet, dass man mit 15kWh etwa so weit kommt, wie mit 7 l Benzin, dann ersetzt dieser "hybrid" etwa 3l Avgas ...

Der Hybridvorteil ist bei Flugzeugen nochmal viel kleiner als bei Autos, weil das Gewicht der Batterien noch mal deutlich schädlicher ist und Flugmotoren ohnehin viel länger im Hochlastbereich und damit effizient betrieben werden.

Am Ende des Videos heißt es 1Ah pro Minute Flugzeit. Hier geht es aber in erster Linie um das Fliegen in Thermik.

Hybrid-elektrisch wäre durchaus auch für einige andere Flugzeuge eine Lösung

Hybridelektrische Antriebe sind m.E. für Flugzeuge denkbar ungeeignet. Warum werden die z.B. bei Bahn- und Straßenfahrzeugen eingesetzt?

- Rekuperation der beim Bremsen umgewandelten Energie --> nicht relevant beim Flugzeug

- Kurzstrecken oder Betrieb in emissionskritischen Bereichen mit niedrigem Energiebedarf kann vom E-Antrieb abgedeckt werden --> das wäre die Veils, die noch einen Verbrenner für den Flug in den Urlaub hätte :-)

Let's do the Math. Szenario: 180 HP-Flugzeug, 75% Reiseflugleistung (135 HP) als Hybrid. Start und Steigflug + 1x Durchstarten auf Platzrundenhöhe sollen elektrisch unterstützt werden. Steigrate 500 fpm, Reiseflug in FL75.

Also brauchen wir zusätzlich zu einem 100 kW-Verbrenner einen E-Motor im Antriebsstrang mit 33 kW Leistung, der (Rollzeiten vernachlässigt) 17 Minuten mit Nennlast betrieben werden muss. Bei 100% Wirkungsgrad also einen 10 kWh-Akku, der mit heutigem Stand der Technik ca. 60 kg wiegt, plus den E-Antriebsstrang mit -sehr freundlich gerechnet- nochmal 60 kg. Macht 120 kg Mehrgewicht und - bei einem typischen Viersitzer - 30 % weniger Zuladung.

Die 10 kWh mit einem AVGAS-Motor an den Propeller zu bringen erfordert ~ 2,5 kg oder 3,5 Liter Kraftstoff, den man im Hybrid-Szenario einsparen würde. Also bei einer durchschnittlichen Flugdauer von einer Stunde ~ 10%, und das auch nur in einer idealisierten Betrachtung.

Nee, das bringt's nicht...

Hybrid gibt bei einem Flugzeug nur Sinn, wenn ich irgendwas grundsätzlich verbessern kann. Als reiner Ersatz ist es immer schlechter (im sinne von teurer und/oder schwerer und/oder komplexer und/oder energiebedürftiger...)

z.B.

- eine 2-Mot mit einer Turbine (die noch nicht mal ein Getriebe braucht) zu betreiben

- hohe Lärmstandarts einhalten

- lokal emissionsfrei

- andere Flugzeugkonfiguration

-...

übrigens sollte man auch viel mehr SAF in die nähere Betrachtung ziehen. Die aktuelle Gesetzeslage in D sagt, dass das Land bis 2045 klimaneutral werden muss. Das sind noch 19,5 Jahre (*). Geht man diese Zeit zurück und schaut sich z.b. die Diskussionen hier im Forum an, dann merkt man wie schnell die Zeit rum geht und wie wenig sich manchmal ändert.

(*) Man kann darauf hoffen, dass sich die Zahl nach hinten verschiebt, ganz aufgehoben wird, oder die GA davon ausgenommen wird. Aber es kann auch sein, dass dieses Datum (entsprechende Ereignisse vorausgesetzt) deutlich nach vorne geschraubt und keine Rücksicht auf die GA genommen wird. >Je nach Modell der verwendeten Glaskugel

Jetzt mal ganz grob überoptimistisch abgeschätzt ohne jede Verlustleistung:
1 Ah pro Min Flugzeit sind 60 Ampere. Bei einem 48V System also 2,88kW oder knapp 4 PS.

Mit allen (Wärme-)Verlusten dürften davon an der Luftschraube vielleicht noch 3 PS ankommen. Das ist jetzt gar nicht mal so viel...

Banjo neu kostete mal 60.000, 2013 oder so... da ist dein Gummi ein Zweitakter.

Oder nach Polen ziehen und mit Schwerkraft starten. Oder Auto mit Umlenkrolle ;))).

https://www.manager-magazin.de/unternehmen/ruestungsfirma-helsing-uebernimmt-grob-aircraft-a-5703a08a-7fa2-4cf3-96cc-e86f30f321cc

Das ist zwar halb off topic aber wenn es einen Markt für Drohnen in der 300kW Motorklasse gäbe könnte das natürlich bei der Motorenentwicklung helfen.