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7. Februar 2013 Jan Brill

Leserflugzeug-Lisa: Lisa Kosten 2012


Lisa und Kollegen – Kosten, Erlöse und Überraschungen im Betrieb unserer Leserflugzeuge 2012

Das Jahr 2012 war für den Betrieb unserer Leserflugzeuge, Lisa-Frankfurt, Lisa-Berlin und Max, ein sehr ereignisreiches. Lisa-Berlin ging am 25. Mai nach einer umfangreichen Generalüberholung der Zelle und der Avionik an den Start, Lisa-Frankfurt stellte mit 493 Betriebsstunden einen neuen Jahresrekord auf und auch Max war so viel mit Kunden unterwegs wie noch nie seit der Anschaffung der Cheyenne. Zudem erhielt Lisa-Frankfurt einen neuen Motor und das Honeywell KFD-840 Glascockpit. Viel Stoff also für Leser, die wissen wollen, was der Betrieb solcher Flugzeuge wirklich kostet. Unsere eigentlich für November geplante Betriebsübersicht haben wir daher auf den Februar verlegt, da uns der Betrachtungszeitraum eines Kalenderjahrs einen besseren Überblick erlaubt.

Allgemeines


Lisa-Frankfurt (unten) und Lisa-Berlin (oben). Zwei annähernd gleiche Panels sind eine wichtige Voraussetzung dafür, dass Lisa-Piloten ohne jeden zusätzlichen Checkout oder Zwischenschritt zwischen beiden Flugzeugen wechseln können. Die Umrüstung von Lisa-Frankfurt auf das KFD-840 war indes nicht billig: Rund 17.600 Euro betrugen die Kosten des Umbaus samt Gerät sowie des notwendig gewordenen Austauschs des IFR-GPS.
Die Methodik unserer Kosten und Erlös-Übersicht dürfte den meisten Lesern inzwischen bekannt sein. Wir wollen daher in dieser Ausgabe keine langen Zahlenkolonnen mehr abspulen, sondern uns auf die Ergebnisse und Aussagen konzentrieren. Wer die Rohdaten aus unserer Buchhaltung einsehen möchte, der kann die kompletten Kontenblätter am Ende des Artikels herunterladen. Alle Beträge sind wie immer netto, also ohne Umsatzsteuer.

Grundsätzlich ermitteln wir die Kosten über zwei Aufwandskonten: Laufende Betriebskosten und jährliche Fixkosten. Auf diese Konten werden alle Aufwendungen gebucht, die im Betrieb der Flugzeuge auflaufen. Also Gebühren, Versicherung, Unterstellung, Treibstoff und Kleinkram. Alles, außer Wartung. Wartungskosten, also Rechnungen für z.B. 100-Stundenkontrollen, außerplanmäßige Reparaturen oder auch Grundüberholungen, werden auf den Rücklagenkonten belastet. Und diese Rücklagenkonten werden zum Abschluss jedes Quartals mit einer Rücklage pro Betriebsstunde aufgefüllt. Dies erlaubt es und, über einen genügend langen Betrachtungszeitraum eine halbwegs belastbare Aussage über die tatsächlichen Betriebskosten zu machen, ohne dass z.B. eine Motorüberholung das Bild verzerrt.

Dieses Prinzip ist für alle drei Flugzeuge gleich. Auch Max wird so gerechnet. Allerdings kommt man wegen der unterschiedlichen Betriebsarten zu unterschiedlich zuverlässigen Aussagen, wie wir im Einzelfall noch sehen werden.


Lisa-Frankfurt

Mit exakt 492,73 Betriebsstunden ist Lisa-Frankfurt – wie jedes Jahr – unser Flugstundenchampion. Die Zahl von fast 500 Stunden in einem Jahr ist umso bemerkenswerter, da Lisa wegen der Triebwerksüberholung und der Glascockpit-Einrüstung immerhin gut zwei Monate stand in diesem Jahr. Wie immer wurde das Flugzeug viel zur IFR-Übung eingesetzt, es gab aber auch einige längere Ausflüge, u.a. eine Runde um die Ostsee und diverse Flüge nach Frankreich und nach Spanien, in einem Fall sogar bis Ibiza!

Wartungs-Überraschungen gab es keine. Der bei LOMA in Belgien grundüberholte Motor arbeitete vom ersten Tag an wie ein Uhrwerk und verursachte keinerlei Beanstandungen, und das trotz der Mogas-Diät von Stunde 0 an. Eine neue Batterie, ein neuer Ölkühler (800 €) und ein paar Kleinigkeiten: Bugrad-Führung, Reifen, Lampen. Mehr war im Jahr 2012 nicht zu machen.


Auch 2012 hat Lisa-Frankfurt eine Menge von Europa gesehen. Von Ibiza bis Finnland war die kleine Grumman unterwegs. Den größten Teil ihrer Flugzeit verbrachte sie jedoch im Rhein-Main-Gebiet auf IFR-Übungsflügen, zwischen Egelsbach, Mannheim, Zweibrücken und Baden-Baden.
Wir begannen das Jahr 2012 mit einem Minus von 8.959,62 Euro auf dem Rücklagenkonto. Das ist klar, denn kurz vor Jahreswechsel hatten wir die Triebwerksüberholung von rund 16.000 Euro bezahlt. Da wir das Konto mit einem halb abgelaufenen Motor bei begonnen hatten, entspricht das ziemlich genau der bei Beginn des Projekts bereits verbrauchten Motorlaufzeit.

Hinzu kamen dann am Jahresanfang die Arbeit für den Motortausch, Rissprüfung des Motorträgers und einiger Kleinigkeiten von 4.595,- Euro sowie die leider nötigen Extrateile (Kurbelwelle und Gehäusehälfte) mit 5.400 Euro. Lisa zahlte allerdings im Laufe des Jahres auch 20.218,97 Euro auf ihr Rücklagenkonto ein (41,10 € pro Flugstunde), was den Jahresendstand des Rücklagenkontos auf minus 5.551,60 Euro bringt. Wir haben also noch rund 5.000 Euro in der Motorüberholung investiert. Insgesamt kommen wir aber mit den veranschlagten 41,10 Euro pro Stunde gut hin, da bei Fortsetzung dieser Entwicklung spätestens bei TBO-Halbzeit (nächstes Jahr!!) das Konto wieder ausgeglichen sein wird.

Separat abgerechnet haben wir den Einbau des KFD-840 und einen danach leider notwendigen Umbau des IFR-GPS von Garmin 155XL auf KLN94. Dies ist schließlich eine optionale Aufrüstung des Flugzeugs und keine Wartung. Siehe dazu auch Pilot und Flugzeug Ausgabe 2012/04. Die Kosten beliefen sich auf 7.292,62 Euro für Panelumbau und Einbau des KFD und weitere 3.397,45 Euro für den Tausch des GPS. Also 10.690,07 Euro zzgl. 9.000 US-Dollar Kaufpreis für das KFD, der jedoch in einem Tauschgeschäft für eine Anzeigenkampagne der Firma Honeywell verrechnet wurde. Zusammen also 17.613,07 Euro für das Glascockpit samt Panelumbau. Wenn wir damit rechnen, dass wir dieses Panel fünf Jahre nutzen, ergeben sich damit Kosten von 6,80 Euro pro Stunde für den Luxus eines modernen Glascockpits mit HSI, Slaved Gyro, Windberechnung und Air-Data-Computer.

Bei den Betriebskosten ergibt sich folgendes Bild: Die Fixkosten belaufen sich auf 3.635,67 Euro. Diese beinhalten Versicherung, GPS-Datenbank und Trust-Gebühren. Nicht jedoch die Hangarierung, diese ist bei den variablen Kosten enthalten.
Und die variablen Kosten für 493 Betriebsstunden beliefen sich 2012 auf 54.436,03 Euro. Zusammen mit den 3.635,67 Euro Fixkosten ergeben sich also Gesamtkosten von 58.071,70 oder 117,79 Euro netto. Haben wir bei einem Nasscharter-Preis von 129,- Euro (108,40 netto) also draufgelegt?

Dazu müssen wir die Erlöse betrachten. Denn in den Betriebskosten sind ja alle bei uns auflaufenden Landegebühren und ATC-Gebühren enthalten. Und die berechnen wir natürlich an die Kunden weiter. Es lässt sich aber sagen, dass ein solches mogas-taugliches IFR-Flugzeug mit einer solchen Auslastung einen privaten Halter am Ende rund 120,- Euro pro Stunde netto kostet. Dies entspricht auch in etwa den Werten der letzten Jahre. In unserer Aufstellung nicht enthalten sind lediglich Gebühren, die die Kunden bar vor Ort bezahlen. Denn von denen erfahren wir nichts. Der Großteil der Gebühren entsteht aber auf den Kontoflugplätzen, dort gehen die Rechnungen an uns und damit in die Betrachtung mit ein.

Nun aber zu den Erlösen: Sage und schreibe 224 Tage war Lisa-Frankfurt im Jahr 2012 verkauft. Allein das sind schon gute 10.000 Euro. Insgesamt hat Lisa im letzten Jahr 58.802,80 Euro eingeflogen. Hinzu kommen rund 30 Stunden Eigennutzung, wenn Lisa im Auftrag des Verlags unterwegs war (3.240,- Euro). Außerdem 3.831,- Euro Kraftstoffpreis-Differenzen, wo Kunden teurer getankt haben als in Mainz, was in unserem Aufwand enthalten ist, wir aber natürlich von unseren Kosten abziehen müssen. Macht also 65.873,80 Euro Erlöse gegenüber 58.071,70 Euro Gesamtkosten. Das ergibt ein Plus von 7.802,10 Euro vor Abschreibungen und Zinsen. Reich sind wir also mit der hessischen Lisa auch 2012 nicht geworden, draufgelegt haben wir aber auch nicht. Die moderate Preiserhöhung im 10 Euro von 2011 auf 2012 war aber mit Sicherheit nicht unangebracht.


Lisa-Berlin


Da hilft auch der Kärcher nur noch bedingt: Der Lack ist ab bei Lisa-Berlin. Nachdem die Zelle und die Avionik instandgesetzt bzw. grunderneuert worden sind, wird es höchste Zeit für ein neues Kleid. Im Februar ist es soweit: Lisa-Berlin bekommt endlich einen neuen Lack.
Lisa-Berlin ging am 25. Mai 2012 an den Start. Vorausgegangen war eine umfangreiche Überholung der Zelle, mit neuem Interieur neuem Kabelbaum und vielen weiteren Instandsetzungen, sowie die Einrüstung einer fast gleichen Avionik mit KFD840 Glascockpit. Schließlich können Kunden, die auf einer Lisa ausgecheckt sind, ohne jeden Zwischenschritt auch die andere Lisa fliegen. Wie wir bereits in Ausgabe 2012/06 geschrieben hatten, haben wir für Lisa-Berlin in der Anschaffung mit Sicherheit zu viel bezahlt. Die Zelle war in bedauernswertem Zustand und bedurfte einer sehr viel umfangreicheren Instandsetzung, als wir dies geschätzt hatten. Auch hatten wir im Frühjahr auf die Lackierung verzichtet, da Lisa erstmal „in Dienst“ sollte. Die Lackierung wird nun im Februar endlich erledigt, denn Lisa-Berlin sah im alten Lack wirklich traurig aus.

Insgesamt flog Lisa-Berlin deutlich weniger. 169 Stunden wurde die in Schönhagen (EDAZ) stationierte Grumman genutzt, 63 Tage war sie reserviert. Natürlich muss man dabei berücksichtigen, dass der Flugbetrieb ja erst zur Jahresmitte begann. Rumgekommen ist Lisa Berlin indes schon. Bis nach Italien flogen die Kunden mit der Grumman.
Wartungsmäßig bereitete uns ein Bremszylinder etwas Kummer, kurz nach dem Jahreswechsel gab der Anlasser seinen Geist auf (in der Betrachtung noch nicht enthalten). Sonst sorgte das nagelneue KFD für etwas Frust, da es einmal ausfiel und der Ersatz dann im Höhenmesser eine zu große Abweichung aufwies. Honeywell ersetzte uns dies natürlich, aber es kostete uns recht viel Zeit und die Kunden einigen Ärger.

Mit nur einer recht umfangreichen 100er-Kontrolle von 2.429,78 Euro (inkl. Bremszylinder) und einer weiteren Kleinigkeit von 70 Euro beliefen sich die Wartungskosten auf gut 2.500 Euro. Gegen die 6.966,45 Euro Rücklagen aufgerechnet, bleibt am Jahresende ein Plus von 4.466,67 Euro.

Bei den fixen Betriebskosten ergibt sich ein Bild wie bei Lisa-Frankfurt auch: 5.077,32 Euro, wobei hier die Hangarierung von 290 Euro pro Monat mit enthalten ist.

Die variablen Betriebskosten beliefen sich auf 16.671,27 Euro, macht zusammen 21.748,59 Euro oder 128,69 Euro pro Stunde. Insgesamt also zehn Euro mehr, wobei hier auch eine Rolle spielt, dass Versicherung und Trust bei Betriebsbeginn im Mai 2012 für zwölf Monate bezahlt, aber nur sieben Monate genutzt wurden.

Im Erlös hat Lisa-Berlin 18.431,64 Euro eingeflogen. Hinzu kommen 21 Stunden Eigennutzung, also 20.708,04 Euro. Kraftstoffpreis-Differenzen können wir hier nicht mehr addieren, die sind alle schon bei Lisa-Frankfurt enthalten. Wir haben für Lisa-Berlin also tatsächlich rund 1.000 Euro draufgelegt. Rechnet man Lisa-Frankfurts 7.802,10 Euro Plus gegen Lisa-Berlins 1.040,55 Euro Minus, kommen wir für beide Damen auf ein Plus von 6.761,55 Euro. Ziehen wir dann noch die Zinsen von rund 1.284 Euro für Lisa-Frankfurt und 1.090 Euro für Lisa-Berlin ab, landen wir bei einem Ergebnis von 4.387,55 Euro für beide Flugzeuge gemeinsam. Diese 4.300 Euro können wir dann getrost abschreiben (ein Teil der Abschreibung ist allerdings schon in der Rücklage enthalten). Es bleibt also dabei, Lisa ergibt auch im Doppelpack nicht mehr als eine schwarze Null.

Und diese Betrachtung zeigt auch: Es besteht keine Luft für den Einbau von Avionik-Extras wie GNS430 etc. Alles, was wir noch hinzufügen wollen oder müssen (Stichwort 8,33 kHz COMs), würde zu einer Erhöhung des Stundenpreises führen. Das gilt auch für eventuelle zusätzliche Verwaltungs- und Wartungskosten, die sich aus einer wohl unvermeidlichen D-Registrierung ab April 2014 ergeben. Für das kommende Jahr wollen wir allerdings auf eine Preiserhöhung verzichten.

Unser Tipp also: Fliegen Sie Lisa, solange wir Ihnen das noch so sensationell günstig anbieten können!


Max


Neuer Glanz für die alte Piper: Angesichts einer Auslastung, die weit über den Erwartungen lag, haben wir Max in diesem Jahr eine neue Lackierung gegönnt. Die Kosten hierfür sind jedoch nicht in die Betrachtung der Betriebskosten eingeflossen, da es sich hierbei um ein nicht unbedingt notwendiges Extra handelte.
© Lionel Stief 
Auf vielfachen Leserwunsch hin wollen wir auch Max einer Kostenbetrachtung unterziehen.

Max war im vergangenen Jahr 344,1 Stunden in Betrieb. Davon 56,5 Stunden für den Verlag, den Rest der Zeit verchartert an Piloten, die mit dieser komfortablen, sicheren und trotzdem recht simpel zu fliegenden Twin Turboprop ihre Traumreise realisiert haben. Dabei hat Max in 2012 u.a. Ziele in Laos, Thailand, Indien, Nepal, USA, Grönland und der Karibik angesteuert. Das Flugzeug sieht also etwas von der Welt.

Eine Betrachtung der Fixkosten ergibt moderate 7.749,07 Euro, enthalten sind darin allerdings nur Versicherung und Trust. Eine Betrachtung der variablen Kosten ergibt kein aussagekräftiges Ergebnis, da Max größtenteils im Trockencharter betrieben wird. Die Kunden zahlen also Treibstoff und Gebühren direkt vor Ort irgendwo in der Welt. Wir bekommen diese Kosten dann gar nicht zu Gesicht.

Für viele Leser wichtig ist jedoch die Frage der Instandhaltungskosten einer solchen Turbinen-Twin. Und da können wir eine Aussage machen. 44.936,26 Euro haben wir im Jahr 2012 für die Instandhaltung des Flugzeugs ausgegeben. Größere Sonderpositionen sind darin nicht enthalten, lediglich ein neues Trim-Servo hat mit 5.969,04 Euro in diesem Jahr für etwas Seufzen gesorgt. Außerdem war die Klimaanlagen-Wartung und Druckkabinen-Wartung in den USA mit rund 9.000 Euro zu bezahlen. Ansonsten bewegen sich die 100-Stunden-Kontrollen um 10.000 Euro. Mal leicht drunter, mal leicht drüber. Das ist schon seit dem Jahr 2009 recht konstant. Der Rest ist „Kleinkram“, also dreistellige Beträge – man stumpft da sehr schnell ab. Nicht enthalten sind die Kosten für die Lackierung. Diese hatten wir aus bestimmten Gründen vorgezogen, unbedingt notwendig gewesen wäre sie nicht.


Max‘ Flugwege im Jahr 2012: Das Flugzeug ist, wie in den letzten Jahren auch, durchaus rumgekommen. Auf drei großen Touren verwirklichten neun Piloten ihre persönliche Traumreise und flogen neben Oshkosh und der Karibik auch Ziele im Nahen Osten, Indien, Nepal, Thailand und Laos an. Ins­gesamt legte Max dabei 57.476 Trackmiles zurück, übrigens ohne auch nur ein einziges Mal den Dienst zu verweigern. Die durchschnittlichen Groundspeed betrug 202 KTS.
Blicken wir auf die Rücklagen: Wir hatten das Jahr mit nur 1.624,06 Euro Plus auf dem Rücklagenkonto begonnen. Grund dafür war die neue Frontscheibe die im Herbst 2011 eingesetzt wurde und mit rund 23.000 Euro zu Buche schlug. Diese Ausgabe war allerdings schon beim Kauf absehbar. Wir legten bislang 185 Euro pro Stunde zurück. 85 davon für die beiden Triebwerke (ESP-Tarif -10%), der Rest für die Regelwartung. Angesammelt hat Max im Laufe des Jahres 63.658,65 Euro, was am Ende zwar auf dem Rücklagenkonto wieder ein Guthaben von 18.722,39 Euro bedeutet, jedoch absehbar zu wenig ist. Denn rund siebenhundert Stunden nach dem Kauf müsste dort zumindest eine Triebwerksrücklage von knapp 60.000 Euro liegen. Unsere 185 Euro Rücklagen pro Stunde sind also deutlich zu wenig. Wir werden diese im kommenden Jahr auf mindestens 260 Euro steigern müssen.

Geht das überhaupt? Es stellt sich die bange Frage: Haben wir einfach nur die Rücklage zu gering angesetzt oder legen wir bei der Nummer insgesamt drauf – was angesichts der Beträge verheerend wäre?

Betrachten wir also die Erlöse: 137.210,87 Euro hat Max im Laufe des Jahres 2012 im Trockencharter eingeflogen! Dem stehen 44.936,26 Euro Wartung, 29.240,- Euro Triebwerksrücklage und 7.749,07 Euro Fixkosten gegenüber. Ziehen wir noch mal rund 190 Tage à 8,90 Euro ab, die Max in Mainz abgestellt war, und rechnen unsere Eigennutzung (trocken) mit 56,5 x 385 Euro pro Stunde drauf, kommen wir auf ein Plus von 75.347,- Euro aus dem Betrieb der Cheyenne.

Jetzt müssen wir natürlich noch Zinsen i.H.v. rund 7.600 Euro abziehen, es bleibt beim Betrieb des Flugzeugs aber trotzdem ein Plus, das es uns erlaubt, die zu gering angesetzten Rücklagen im Wege einer Sonderabschreibung auszugleichen. Übermütig sollte man allerdings nicht werden. Eine Turbine braucht nur mal zu husten und es stehen 40.000 Euro auf dem Zettel. Auch Propeller, Gouvernor und andere Aggregate sind mindestens doppelt so teuer wie bei großen Kolbenflugzeugen. Das weiß jeder PT-6 Halter. Absehbar ist zudem, dass Max bei seiner augenblicklichen Nutzung in drei bis vier Jahren entweder eine Turbinenüberholung oder ein MORE-Programm braucht. Und auch das MORE-Programm ist spätestens bei 4.000 Stunden mit Einstiegskosten von 20.000 bis 30.000 Dollar pro Seite verbunden.

Die Situation bei Max ist also bei Weitem nicht so eng wie bei den beiden Lisas. Max kann seinen kleinen Schwestern ggf. sogar noch etwas zuschießen (wie in diesem Jahr geschehen für den Einbau des KFD-840 bei Lisa-Frankfurt). Einfach ausgedrückt gilt es jedoch bei Max die Kohle zusammenzuhalten, da die Ausschläge auf der Kostenseite weit, weit größer ausfallen können als bei kleineren Kolbenflugzeugen.

Übrigens: Wer die absoluten Betriebskosten eines solchen Flugzeugs für sich kalkulieren möchte, kann dies auf Basis unserer Daten leicht tun: Addieren Sie einfach zu unseren Kosten 250 Liter Jetfuel pro Stunde, 80 Euro ATC-Gebühr und im Schnitt 50 € Landegebühr, wenn Sie auf kleinen Plätzen operieren, und 150 € auf großen Plätzen. Das sind dann ziemlich genau die Kosten einer solchen kleinen einfachen Twin-Turboprop.


Fazit


Von Indien bis Grönland: Max hat seinen Dienst bei uns seit 2009 ohne technische Ausfälle absolviert. Es gibt zwar immer wieder „Cheyenneisms“, also kleinere Technik-Probleme, doch das ist bei einem 30 Jahre alten Flugzeug unvermeidlich. No-Gos hatten wir noch keine. Eine hohe Zuverlässigkeit ist für uns besonders wichtig, da unsere Max-Piloten oft und gern in Weltgegenden fliegen, in denen Maintenance kaum zu bekommen ist.
© Arnim Stief 
Die Aussagen zu den Max-Kosten sind jedoch mit Vorsicht zu genießen. Was der Spaß wirklich kostet, wissen wir erst, wenn wir uns einmal durch Aggregate, Propeller und Triebwerke überholt bzw. „geMOREd“ haben.

Die Werte zu Lisa sind hingegen deutlich belastbarer. Ich hoffe, damit wird wirklich allen Kunden klar, dass die Tagespauschale keine Schikanegebühr ist, sondern wesentlicher Teil unserer Kalkulation. Fragen wie „Wenn ich nur eine Stunde fliege – muss ich dann auch 49,- Euro bezahlen?“ sollten sich damit hoffentlich erledigt haben. Lisa ist eben kein normales Charterflugzeug, sie ist das eigene Flugzeug auf Zeit.

Kosten für Flugzeuge entstehen nun mal als fixe und als variable Kosten. Und so geben wir sie auch an unsere Kunden weiter. Als Fix-Anteil (49,- € pro Tag) und als variablen Anteil (129,- € pro Stunde). Das ist fair. Vor allem aber ist es einfach und leicht nachzuvollziehen. Indem wir die Kosten so weitergeben wie sie entstehen, können wir uns komplizierte Sonderregeln und die sonst übliche Tages-Mindeststundenzahl sparen. Egal, ob Sie das Flugzeug eine Woche mit zur Nordsee nehmen oder zehn Stunden am Tag Approaches schrubben – für uns ist beides prima und wir freuen uns über jegliche Nutzung von Lisa und ihren Kollegen.




Bewertung: +2.00 [2]  
 
 




19. Februar 2013: Von B. Quax F. an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]
Warum muß der Lisa Motor bei der TBO getauscht/überholt werden? Haftungfragen, Sicherheit ?

Die Kostenexplosion vom SEP zu Max ist schon extrem. Schön sowas mal deutlich aufgezeigt zu bekommen um so sehen wo man selber steht.

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