Wenn die Luft dünner wird und dazu noch der Trägheitsabscheider (inertia separator) an ist, kommt man leicht über die maximalen 104,1% Ng.

In der TBM 940 laviert der Autothrottle dauernd an der Ng-Grenze rum und es gibt im Flug andauernd Ng-Warnungen vom G3000, das finde ich ganz fürchterlich. Selber bin ich noch keine 940 geflogen aber die AT-Implementierung sieht mir noch nicht ausgereift aus.

Ja, die TBM ist etwas ungewöhnlich ausgelegt als Rennsau, die 66D hat 1825 PS thermodynamische Leistung, die liefert ihre 850 PS also noch in sehr großen Höhen und hat mit 840°C ein hohes ITT-Limit (die 700er TBM mit der 64D hat 800°C als Limit). Wenn Du die TBM neben eine King Air, Cheyenne etc. stellst, siehst Du wie riesig die large PT6 ist. Man hätte die TBM auch mit einer midsize PT6 bauen können, dann wäre aber oben nicht mehr so viel Leistung übrig und keine 330 (Fantasie-)Knoten möglich.

In den allermeisten Fällen ist TRQ das Limit, also nicht die 121% bei < 900 / 100% > 850 sondern max cruise aus dem POH, egal in welcher Höhe. Ist es sehr warm, kann ITT das Limit sein, das unterscheidet sich aber sehr von Turbine zu Turbine, meine läuft z.B. eher kalt und ich muss praktisch nie über 800°C, auch nicht mit high bleed. Ist der inertia separator an, wird Ng zum Limit, ab ca FL250. Das kann leicht zum Unglück führen, da man in dieser Konfiguration vermutlich gerade durch Gewitterwolken stochert und sehr angespannt und fokussiert ist.

Achim, wie du oben schreibst, ist kein Hexenwerk und sollte nicht vor der TBM abschrecken! ;) Schließlich gibt auch noch SEHR viele andere Fehler die man als Pilot machen kann und die auch teuer (und peinlich) sein können, zB. Ldg. ohne Fahrwerk,... . ;)