Hallo Achim,
na das musst Du mir mal im Detail erklaeren.
Wenn Du das nicht mit exakten Zahlen belegen kannst, sind das Stammtischparolen. "Jede Menge" und "foren sind voll davon" sind keine reichtige Aussage.

Flat rating, d.h. das Triebwerk hat eine hoehere thermodynamsche Leistung als das Getriebe aufnehmen kann, schuetzt ja gerade die Schaufeln vor kritischer ITT Ueberschreitung. Gegen Torque Ueberschreitung sind Triebwerke viel unempfindlicher, was man sofort aus den Zeit-Toleranzen fuer Ueberschreitungen sehen kann.

Auch PT6 in anderen Flugzeugen sind erheblich flat rated, besonders die neueren Modelle.
Ich wuerde etwas Zurueckhaltung wahren, solche Horrorgeschichten ueber die PT6 Triebwerke zu verbreiten. Professionel ist das nicht.

Wie alle Triebwerke haben auch die PT6 Limitationen.
Aber das war es auch schon.

Wir sind uns einig, das Turbinen temperaturkritisch sind. Deshalb fliegt man diese ja nicht mit 50h nach dem PPL.
Die King Air B360 hat protection, die neue Cessna SET wird sie auch haben. PC12NG auch.

Ich selbst habe noch keine Turboprop mit FADEC gefiogen, nur die PC12 classic. Die hat immerhin TQ protection. Die alten Dart Engines der G159 haben einen fuel trimmer, der (einigermassen) die limits einhaelt.
In den Jets fliege ich mit FADEC, da braucht man sich um nichts mehr zu kuemmern.
Bis die Muehle morgens nicht anspringt, weil ein FADEC Fehler aufgetreten ist...
Das ist wohl der Grund, warum die Triebwerkshersteller so zurueckhaltend mit der Einfuehrung von FADEC sind/waren.



Happy Landings,
Guido

"Flat rating, d.h. das Triebwerk hat eine hoehere thermodynamsche Leistung als das Getriebe aufnehmen kann, schuetzt ja gerade die Schaufeln vor kritischer ITT Ueberschreitung. Gegen Torque Ueberschreitung sind Triebwerke viel unempfindlicher, was man sofort aus den Zeit-Toleranzen fuer Ueberschreitungen sehen kann.

Auch PT6 in anderen Flugzeugen sind erheblich flat rated, besonders die neueren Modelle.
Ich wuerde etwas Zurueckhaltung wahren, solche Horrorgeschichten ueber die PT6 Triebwerke zu verbreiten. Professionel ist das nicht. "

Achim sprach ja auch davon, dass gerade die Ng kritisch sei bei der TBM und eben nicht ITT und TRQ. Ng ist oft weniger im Fokus, was man auch an Deinem Post sieht, der Ng nicht erwähnt.

Zitat Achim:
"Die PT6A ist einfach ungeschützt und kann sehr schnell in eines der 3 Limits laufen: Drehmoment (TRQ), Gasgeneratordrehzahl (Ng) oder Inter-Turbinen-Temperatur (ITT). Das geht bei der TBM sehr schnell, besonders Ng ist tückisch, da es keine Kulanzzeit gibt und dann erfolgt aus 1s Überschreitung eine Rechnung über 400k."

Ich erkenne hier keine Horrorgeschichte, sondern einen sinnvollen, ziemlich professionellen Hinweis an einen potenziellen Käufer (-> Pre Purchase Inspection) und möglichen künftigen TBM Operator, den Thread-Ersteller. Achim ist auch ganz weit weg davon, die PT6 mit Stammtischgeschwätz schlecht zu reden: er fliegt schließlich mit einer PT6 regelmäßig über das Mittelmeer.

Na ja, dann seid ihr Euch ja einig...alles gut.

Der Sinn von Achims Ausfuehrungen erschliesst sich mir nicht.

Jede Turbine muss innerhalb der Betriebbsgrenzen betrieben wierden. Das ist uebrigens bei Kolbenmotoren aehnlich.
Besonders bei einer C421...

Schade, Stammtischniveau. Dieses Forum gleitet immer mehr dazu ab.
Bestimmte Fragen werden gestellt und dann drifet das nach dem 5. post in in bla bla und Selbstdarstellung ab.



Happy Landings,
Guido

Der Sinn von Achims Ausfuehrungen erschliesst sich mir nicht.

Das ist schade weil soo komplex ist das doch gar nicht. Es gibt 3 Limits:

1) TRQ (Überschreitung unkritisch, gibt Warnung und Zeit zu reagieren)

2) ITT (Überschreitung ebenfalls nicht sehr kritisch, da Warnung und Zeit zu reagieren)

3) Ng (Überschreitung sofort Exceedance, je nach Schwere und Dauer danach Overhaul)

In welches Limit eine PT6 zuerst läuft, hängt von vielen Faktoren hab. Bei den small PT6 in der Höhe ist es eigentlich immer ITT. Bei der TBM ist es oft Ng und das ist eine Gefahr.

Auch ein Pilot der vom Selbstverständis nicht so professionell ist, beherrscht das. Trotzdem können Fehler passieren und da hängt bei der TBM eben sofort ein sehr großes Preisschild dran. Wenn mir die TBM gehört, mache ich mir schon Gedanken ob der superprofessionelle Pilot im Falle des Falles sagt "oops, sorry" und wo ich die mehre hunderttausend Dollar wieder herbekomme.

„Schade, Stammtischniveau. Dieses Forum gleitet immer mehr dazu ab. Bestimmte Fragen werden gestellt und dann drifet das nach dem 5. post in in bla bla und Selbstdarstellung ab.“

Seltsame Wahrnehmung und ziemlich exklusive Meinung.

Hi Achim,
die ITT/TQ/N1 Limits sind ja nun oft genug genannt worden.

Mein Kommentar bezug sich darauf "warum denn eine TBM so schwierig/kritsch zu bedienen ist im Vergleich zu andferen Turboprops".
Auch meine Frage, wieviele Faelle von vorzeitigen Triebwerksueberholungen die eindeutig auf Pilotenfehler zurueckzufuehren sind, blieb unbeantwortet.
Die Kommentare der beiden anderen Foristen ignoriere ich.
Happy Landings,
Guido

Das stimmt, da wird immer viel geredet und auch sich wichtig gemacht. Dabei ist das Gesagte ja nicht falsch. Natürlich muss man trainieren, aber das gilt für die gesamte Fliegerei. Das ist fast der einzige der Sinn es praktischen Trainings: Dass das Gehirn lernt, rechtzeitig auf Probleme aufmerksam zu werden. Darum trainiert man den Fußgänger darauf, möglichst schnell zu bemerken, wenn er seine gewählte Höhe verlässt, oder zu lansam/schnell wird, und so weiter. Das muss man eben gewissenhaft machen und dann klappt es nachher mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit. 100% sicher? Natürlich nicht. Egal ob Mensch oder Maschine - das gibt es nicht. 500K Euro Schaden? Möglich, aber genauso möglich ist es auch, dass mal wieder jemand sein Leben durch Stall beendet.

Die Probleme existieren definitiv alle, aber man nimmt sie tagtäglich in Kauf, weil man sonst eben nichts tun könnte im Leben. Ich glaube nicht, dass man sich darüber streiten muss. Die Existenz der Probleme ist genauso bewiesen wie die Tatsache, dass man alle TBMs trotzdem fliegen kann.

Ich darf mich mal als totaler Laie einmischen und dusselige Fragen stellen.

Ich darf das, denn ich habe noch nie eine PT6 angeworfen, geschweige denn geflogen.

Aber ich habe das eine oder andere Mal Kommentare gehört "if you can start them, you can fly them". Auch, daß Turbinen durchaus weniger leistungsfähig seien und auch erheblich durstiger, aber dennoch im harten Alltagsbetrieb wesentlich belastbarer udn weniger empfindlich als Kolbenmotoren.

Die Videos von steveokineo kennt wohl jeder, auch das gebetsmühlenartige "ITT for hot start, NG for hung start" (hoffentlich blamiere ich mich jetzt nicht). Danach ist aber immer entspanntes Pilotengeplapper und nie Stress.

umso mehr überraschen mich die Kommentare wie empfindlich so eine PT6 sein kann/ist?

Ich erinnere mich auch an einige fehlgeschlagene Startversuche bei unserer BO105 und einen Fall, bei dem es beim Starten nach einem Zwischenstop einen heftigen Schlag gab. Anschliessend heimreise mit mehreren Polizeiautos. Die BO flog zwar einige Tage später aus eigener Kraft heim, aber der Pilot vom Grenzschutz hatte ganz schöne herzrhythmusstörungen bis dahin.

Vor Jahren habe ich mal allerdings im Zusammenhang mit Modellturbinen gelernt, mit verdoppelung der Drehzahl vervierfache sich der Schub ( oder war es: für doppelten Schub braucht man 4x soviel Drehzahl?)

Anyway: warum ist die Ng so extrem sensibel, daß es binnen Sekunden zu einem Overhaul führt? Und warum ist da keine Sicherheitsmarge drin? Und warum gibt's keine Limiter? Es kann doch nicht Im Sinne des Herstellers sein, sich den Ruf eines teuren, sensiblen Beasts zu erarbeiten (ah, gerade lerne ich, warum es DIE Turbine heisst :-)

Schade, Stammtischniveau. Dieses Forum gleitet immer mehr dazu ab.
Bestimmte Fragen werden gestellt und dann drifet das nach dem 5. post in in bla bla und Selbstdarstellung ab.

Wie du am anderen Kommentar erkennen kannst, ist das deutlich besser geworden und andere sehen das auch so....

Ach ja, der Trump-Fanboy, der Kommentatoren mit abweichenden Meinungen sperrt, beschwert sich über Stammtischniveau: Nennt man einen Wertungswiderspruch in der Fachsprache. Fällt dir vielleicht nur nicht auf. Kannst du aber auch ruhig ignorieren :-).

umso mehr überraschen mich die Kommentare wie empfindlich so eine PT6 sein kann/ist?

Anyway: warum ist die Ng so extrem sensibel, daß es binnen Sekunden zu einem Overhaul führt? Und warum ist da keine Sicherheitsmarge drin? Und warum gibt's keine Limiter? Es kann doch nicht Im Sinne des Herstellers sein

Es ist eben eine Betriebsgrenze und wenn die überschritten wird, zeichnet so ein fieses Gerät das auf und je nach genauem Vorfall ergeben sich dann Wartungsereignisse von "gar nix tun" bis "overhaul". Die Limiter gibt es in der TBM 940 mit dem autothrottle (wobei der regelmäßig in den Warnbereich reinregelt, igitt) und dann vermutlich in der TBM 950 (oder wie sie auch heißen wird) die FADEC PT6E wie in der neuen PC12 und KingAir.

In der Praxis ist das nicht so schlimm weil man aufpasst. Aber man passt auch auf, nicht mit dem kleinen Zeh gegen den Türrahmen zu laufen und trotzdem passiert es. Wenn ich gegen die Türkante laufe, schmerzt mein Zeh und wenn Du gegen die Türkante läufst, schmerzt mein Zeh nicht. Deswegen würde ich niemanden meine TBM fliegen lassen, der nicht zu 100% für etwaige Fehler geradesteht.

Es ist einfach so ein Fall von "unwahrscheinlich" aber "extrem teuer". Und bei der TBM ist Ng eben öfter das erste Limit als bei anderen Flugzeugen. Ich würde auch den Guido mein Flugzeug nicht fliegen lassen, auch wenn er vermutlich der deutlich bessere Pilot als ich ist.

Bisher haben nur Leute die Argumentation verworfen, die selber keine Eigentümer solch eines Flugzeugs sind.

Bei gewissen Autos gibt es diese Grenze auch. Sie heisst Maximalrehzahl. Eigentlich gibt es einen Drehzahlbegrenzer und ein Schaltprogramm beim Doppekupplungsgetriebe. Trotzdem kann man den Motor schön sauber überdrehen, was dann von einem kleinen Gerät sehr zuverlässig aufgezeichnet wird. Das passiert auf dem Weg zur Kita oder beim Cruisen auf der Einkaufsmeile nicht, aber wer eine etwas forciertere Gangart bevorzugt, oder mal auf die Nordschleife fährt, kann sich auf schöne Diskussionen bei der Inzahlunggabe oder Inanspruchnahme von Gewährleisungen freuen.

Nur weil etwas nicht sein darf, heisst das noch lange nicht, dass es nicht sein kann.

Nicolas,

zwischen den ganzen Oberflugräten fühle ich mich wie der Kofferträger hier, aber ich versuche Deine Frage aus der Sicht eines zwar recht ordentlichen, aber nicht Megageldverdieners zu beantworten: Wenn ich dort links sitze weiß ich, das bei einem sehr kleinen Fehler mehr als unser Häuschen weg sein kann, ganz einfach. Das allein ist ein sehr anderes Gefühl, auch weil ich meine Frau immer noch über alles schätze, als wenn man mit einen Lyco oder CAE rummacht. Die Turbine ist viel leichter vom Flughandling her, als wenn Du mit Cowlflaps und Mixture und Shock Cooling das wichtigste, das Decent Planning einleitest. Wenn andere das abtun, verdienen sie ggfs. ganz erheblich mehr als ich, die Maschine gehört ihnen nicht, sie sind einfach viel abgeklärter oder eine Mischung von allem.

Always safe and happy Landings Martin

Es ist einfach so ein Fall von "unwahrscheinlich" aber "extrem teuer"

Zumindest mir als Kolbentriebwerksdödel fehlte diese Einordnung "unwahrscheinlich/extrem teuer". Ich glaube nicht, dass die Einwürfe sich darum drehten, warum du niemandem deinen Flieger gibst, sondern warum es einen Flieger geben soll, bei dem man regelmäßig eine Rechnung von 500k produziert. Mein Eindruck aus der bisherigen Diskussion war "wahrscheinlich/extrem teuer". Da wäre der Stundenpreis eines A320 wahrscheinlich niedriger. :)

Ich hätte jetzt mal, ungefragt, bei einer Durchschnittsfluglinie mit einer Vollkostenrechnung von 8000 € die Stunde gerechnet. Kommt das halbwegs hin? Ableitung: alte Zahl bei einem Billigflieger habe ich von 45 € pro Flugstunde pro Pax. Das habe ich gerade einfach pummelig mal 180 ungefähr gerechnet. Kommt natürlich extrem auf die Auslastung, sowohl im Netz als auch das Flugzeuge selbes an, hast du zahlen und dürftest du überhaupt rüber hier schreiben?

HAbe für ein Meeting EDDF-Barcelona A320 110 Leute hin Freitagabendund zurück nach dem Wochenende ( Flugzeug konnte während dessen fliegen) Anfang 2000 ein Angebot von 32 Mille gehabt..Hapag Lloyd..

Hallo Nicolas,

das Thema Drehzahl ist bei einer Turbomaschine deswegen so kritisch, weil bei den aberwitzigen Drehzahlen die Rotordynamik gaaanz schnell in die Katastrophe führen kann. Alle Schaufeln können in mehreren Eigenformen schwingen (Biegemoden, Torsionsmoden und alle absurden Kombinationen davon). Wenn jetzt die Welle für eine Maximaldrehzahl ausgelegt ist, dann haben die Konstrukteure mit List und Tücke vermieden, daß im zugelassenen Drehzahlbereich irgendeine Resonanz so eine Eigenform anregt, bzw. die Anregung ausreichend gedämpft ist. Und dann kommt eben irgendwo diese "red line". Und dahinter wohnen die Dämonen der high cycle fatigue.

Wenn dann irgendwo das entscheidende Prozent zuviel Drehzahl dazukommt, fängt irgendwas sensationell an zu schwingen und z.B. die Schäufelchen, die sonst noch bis zu den 3500FH gehalten hätten, ermüden innerhalb von Sekunden.

Wenn man nun nicht lange genug in der Resonanz stehen bleibt und der Motor dann einfach platzt, weiß man hinterher eben nicht wirklich wie weit die fatige nun fortgeschritten ist. Damit ist das dann kein Motor mehr sondern eine Zeitbombe.

Wenn auch nur der leiseste Zweifel besteht, müssen alle die edlen Teile getauscht werden und das ergibt dann das häßliche Preisschild. Die Überwachung des Drehzahlwerts des Gasgenerators ist also nicht bloß eine Masche zum Geldeintreiben für P&W, sondern eine echte Lebensversicherung.

Und ich muß es nochmal schreiben: das Thema Rotordynamik bei 38.000 rpm ist eine völlig andere Liga als Autoreifen auswuchten. Das ist so wie Hochfrequenztechnik zu einer 12V Batterie.

Gruß, Stephan

Danke! Ich bin aus der "kenn ich nich, schneid ich weg", "nach fest kommt ab" und "nach gut kommt richtig sch***"-Liga. Muss das also nicht verstehen. Scheint aber echt kompliziert zu werden.