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8. März 2021: Von Achim H. an Christian Vohl

Da gehe ich davon aus, dass ein professioneller Pilot eingestellt wird.

Ja, nur ist es eben so, dass im Unterschied zur Landung ohne Fahrwerk (laute Hupe) die Versicherung nicht bezahlt bei einer engine exceedance. Es gibt spezielle Versicherungen hierfür, die aber extrem teuer sind (warum wohl?).

Das ist alles nichts TBM-Spezifisches aber dort hat man die Kombination aus "leicht mal passiert" und "extrem teuer".

8. März 2021: Von B. Quax F. an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Das ist alles nichts TBM-Spezifisches aber dort hat man die Kombination aus "leicht mal passiert" und "extrem teuer".

Es werden schon viele King Air, Caravans, Cayenne usw. von angestellten Piloten bewegt die alle den gleichen Schaden anrichten könnten. Wenn das Weltweit ein signifikantes Problem wäre, würden die Maschinen nicht so oft eingesetzt werden. Ob die PT6 jetzt in der TBM oder sonst wo drin hängt macht doch keinen großen Unterschied?

8. März 2021: Von Achim H. an B. Quax F. Bewertung: +1.00 [1]

Ja, man kann auch einen Turbo-Continental zerstören und das wird regelmäßig gemacht.

Die TBM unterscheidet sich schon etwas von den anderen. Die Large PT6 ist viel teurer als die Small und Medium in den anderen und die konkrete Auslegung in der 850+ TBM führt dazu, dass Ng sehr oft das erste Limit ist, was in anderen Auslegungen nicht der Fall ist.

8. März 2021: Von B. Quax F. an Achim H.

Uncool, was passieren kann wird auch passieren. Ohne Toleranz tut es dann wirklich weh!

8. März 2021: Von Michael Weyrauch an Achim H.

Also, ich hab jetzt von Turboprops grad gar keine Ahnung, hätte aber gedacht dass es bei so teuren Maschinen eine FADEC gibt, die die Limites unter Kontrolle hält? Wie machen das denn Rettungshubschrauberpiloten, die neben den zwei Turbinen auch noch ne komplizierte Fliegerei in unübersichtlicher Umgebung unter Kontrolle halten müssen?

8. März 2021: Von Achim H. an Michael Weyrauch

PT6 mit FADEC gibt es nur in der neuen PC12. Die TBM 940 hat Autothrottle, womit die Limits ebenfalls eingehalten werden aber der ist nicht immer verfügbar und keine Garantie.

Hubschrauber und Jets haben meist FADEC. Es ist wirklich ein Genuss, z.B. eine Citation Mustang zu fliegen. Turbinenstart mit Knopfdruck, auf takeoff power setzen, dann auf climb power setzen, danach auf cruise power und das war es. Die PT6 dagegen ist wie eine Stihl 2-Takt-Motorsäge, die geht durch die Decke, wenn man den Throttle 3mm vorschiebt, das braucht Fingerspitzengefühl.

Aber wie Walter sagte, das soll man nicht überbewerten. Mein Punkt ist nur, dass es eben passieren kann und dass der Schaden immens ist.

8. März 2021: Von Oliver Barth an Achim H.

Mit welcher ITT fliegst du denn im Reiseflug?

8. März 2021: Von Rainer S. an Achim H.

Fadec zusammen mit Autopilot macht natürlich sehr viel Sinn. Vorstellbar wäre, dass DAHER in wenigen Jahren mit so einem Update für die 940er kommen wird. Platzprobleme mit dem Einbau dürfte es nicht geben. Wenn das mit der Honeywell Apex Suite in der PC-12 NGX funktioniert, müsste das auch mit Garmin 3000 integrierbar sein. Das wird aber den Preis dann noch weiter in die Höhe treiben.

Nur, und da muss ich den Vorrednern Recht geben : So einfach und spielerisch (und trivial) wie das DAHER in seinen Werbevideos zeigt, ist die Bedienung eines Autopiloten in Verbindung mit der PT6 nicht. Im Gegenssatz zu einem Turbofan sind hier immer mehrere Parameter zu beachten, die nicht überschritten werden dürfen. Insofern war die Entscheidung von Pilatus nur richtig und konsequent, den Autopiloten zusammen mit FADEC anzubieten.

8. März 2021: Von Achim H. an Oliver Barth

Mit welcher ITT fliegst du denn im Reiseflug?

Das kann man so pauschal nicht sagen, die ITT hängt von vielen Faktoren ab. Die TBM hat eine aberwitzig große Turbine (1825ps thermodynamisch) und das POH gibt eine von der Flughöhe, Konfiguration und Außentemperatur abhängige Maximalleistung, die meist weit unter einer der 3 Betriebsgrenzen (TRQ, Ng, ITT) liegt. Bei ISA+10 (sehr selten in FL310) und high bleed komme ich bei max cruise über 800°C, das ist aber eine seltene Konstellation, sonst bin ich normalerweise unter 800°C und damit 40°C vom Limit. 770-780°C in FL310 habe ich sehr häufig.

Die 900er TBM fliegt meist heißer, sie bekommt ihre höhere Geschwindigkeit auch fast ausschließlich durch den neuen Lufteinlass, der mehr Luft reinlässt und damit auch mehr Leistung (bei höherem FF) abgerufen werden kann.

Bei der 700er TBM ist ITT oft das Limit, wie auch bei JetProp etc.

8. März 2021: Von Olaf Musch an Rainer S.

So einfach und spielerisch (und trivial) wie das DAHER in seinen Werbevideos zeigt, ist die Bedienung eines Autopiloten in Verbindung mit der PT6 nicht.

Das sieht man auch praktisch bei allen Flügen von Steveo1kinevo in "seiner" 851. Er erklärt immer sehr ausführlich, auf was er da gerade alles achten muss, wenn er die Maschine startet oder den Inertia Seperator schaltet usw.

8. März 2021: Von Achim H. an Olaf Musch

Wobei der nur Platzrunden bei CAVOK fliegt ;-)

Meine Maschine ist nur wenige Seriennummern von seiner entfernt, allerdings mit neuem Cockpit. Ich habe da auch viel gelernt als ich angefangen habe. Er zeigt gut, wie so eine Maschine professionell geflogen wird, immer dieselben Abläufe, hoch standardisiert.

8. März 2021: Von Oliver Barth an Achim H.

D.h. du fliegst "Maximum cruise" gem. POH? Kein selbstgewähltes ITT Limit um die Turbine nicht so heiß zu fliegen?

8. März 2021: Von Achim H. an Oliver Barth Bewertung: +1.00 [1]

Im POH gibt es maximum cruise und recommended cruise. Ich fliege meist etwas unter maximum cruise. Ich denke nicht, dass es sinnvoll wäre, langsamer zu fliegen um die ITT auf 770°C zu senken statt 780°C, das Limit ist 840°C. TBMs erreichen normalerweise die TBO von 3500h und über TBO werden Turbinen bei TBMs normalerweise nicht betrieben.

Was nicht OK ist, ist mit den Limits zu fliegen, d.h. weit über max cruise gehen, weil noch Platz zum Limit ist. Davor warnt Pratt & Whitney ausdrücklich, da die Turbine eine "Degenerationsmarge" hat und so ausgelegt ist, dass sie auch bei 3500h noch die spezifizierte Leistung innerhalb der Betriebsgrenzen bringen soll. Je älter, desto näher kommt sie dabei an die Betriebsgrenzen.

Die physikalischen Zusammenhänge sind sehr komplex, zwei TBMs eine Seriennummer auseinander können einen Unterschied von 3usg/h für die gleiche Geschwindigkeit und 20°C ITT haben.

9. März 2021: Von Rainer S. an Achim H.

Wäre Long Range Cruise noch in Betracht zu ziehen, oder ? Deutlich langsamer zwar aber sicherlich auch deutlich von allen Margins entfernt.

9. März 2021: Von Wolfgang Lamminger an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Die physikalischen Zusammenhänge sind sehr komplex, zwei TBMs eine Seriennummer auseinander können einen Unterschied von 3usg/h für die gleiche Geschwindigkeit und 20°C ITT haben.

Das dürfte nicht nur TBM-spezifisch sein. Den besten Vergleich zweier Engines im Betrieb hat man wohl bei einer MET. Bei den bisher von mir geflogenen ist es bei keiner gelungen, alle Indications der Parameter Torque, NG, ITT und Fuelflow für beide Engines auf den gleichen Strich zu bringen...

Die Toleranzen sind dafür wahrscheinlich entsprechend groß als auch vermutlich die Probes nicht exakt genug.

9. März 2021: Von Achim H. an Rainer S. Bewertung: +1.00 [1]

Ich bin ehrlich gesagt kein Fan von Long Range Cruise bei der TBM. Die TBO und das Wartungsintervall unterscheiden nicht zwischen Max Cruise und Long Range Cruise und die Turbine schafft auch 3500h Max Cruise. Für den Overhaul nach 3500h gibt es einen festen Preis von P&W. Wenn die Reichweite von Long Range Cruise abhängt und ein Zwischstopp unattraktiv ist, dann vielleicht. In der Praxis mache ich das nie: life is short -- fly TBM!

Im Cruise ist man vor den Limits sicher, da man einmal die Parameter einstellt und sich dann eigentlich nichts ändert. Die Exceedances passieren im Stress, klassisch im Steigflug durchs Wetter.

Die TBM 950 hat dann die PT6E mit FADEC. Die stürzt aber ab weil die FADEC über einem Langwellensender / Militärradar gestört wird und ausfällt ;-)

9. März 2021: Von Bernhard Tenzler an Achim H.

Ein Betrieb der PT6E über die TBO mit dem MORE Programm ist bei der TBM nicht möglich?

9. März 2021: Von Achim H. an Bernhard Tenzler Bewertung: +3.00 [3]

PT6A noch bei der TBM... MORE ist möglich aber unattraktiv, gibt glaube ich keinen, der es nutzt. Es gibt harte Limits von diversen Turbinenkomponenten, die mit MORE nicht überschritten werden dürfen und dann muss man Teile zwischendrin tauschen, die extrem teuer sind und wofür die Turbine aus dem Flugzeug entfernt und komplett geöffnet werden muss. Das kann nur durch ein P&WC Service Center erfolgen und eine geöffnete Turbine führt schnell zu weiteren teuren Diagnosen, etc.

Im Wiederverkauf hat eine PT6A auf MORE auch keinen Wert. Das Modell von P&WC ist sehr attraktiv -- bei 1800h einmal reinschauen (kann im eingebauten Zustand erfolgen) und dann bis 3500h fliegen, danach zu einem vorher bekannten Preis wieder auf 0h bringen. Während der ganzen Zeit hat man Pratts Unterstützung und Kulanz im Problemfall. Erreicht die Turbine ihre 3500h nicht ohne Operator-Verschulden, ist Pratt sehr entgegenkommend.

9. März 2021: Von Dominic L_________ an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Ich vermute mal, es wird hier im Forum noch keine Erfahrungswerte geben, aber ich frage mich, ob die M600 gerade in Hinsicht der Wartungskosten punkten kann, vor allem, wenn man eben keine 200h im Jahr fliegt. Die Marktplatzierung soll doch meines Erachtens so sein, dass die M600 ganz bewusst eine Billig-TBM ist. Vielleicht war die Wortwahl des Piper-Marketings geringfügig anders, aber das war gemeint.

9. März 2021: Von Achim H. an Dominic L_________

Die M600 ist aberwitzig teuer in der Anschaffung. Der Preisunterschied zur TBM müsste erheblich größer sein.

9. März 2021: Von Sebastian G____ an Dominic L_________ Bewertung: +1.00 [1]

ob die M600 gerade in Hinsicht der Wartungskosten punkten kann

Die M600 dürfte in der Wartung nicht viel teurer sein als andere PA46. Aber bei den momentan verfügbaren Flugzeugen spielt das vermutlich keine große Rolle. Die sind noch so neu, dass der jährliche Wertverlust viel wichtiger ist als die Wartung.

Neulich hat jemand in einem anderen Forum seine 5 Jahre alte TBM angeboten, welche er neu gekauft hatte. Nach dem Angebot hatte er in 5 Jahren gut 1 Million USD Wertverlust. Da spielen andere Kosten kaum noch eine Rolle.

9. März 2021: Von Dominic L_________ an Sebastian G____

Zur Zeit stimmt das, aber in 5 Jahren könnten sich die M600er zu interessanten Alternativen zu allen Versionen der TBM gemausert haben. Vielleicht bleiben die Preise aber auch relativ hoch, weil so ziemlich jeder, der derzeit noch irgendeine andere Malibuversion inklusive Meridian fliegt, drauf scharf ist :)

Dass die Preise der TBMs fallen, liegt natürlich auch an der Innovation, die Fluch und Segen zugleich ist. Man kann alle Versionen durch gehen und entdeckt immer gute Gründe, noch etwas mehr auszugeben. Deswegen finde ich aber eben, dass die M600 ein interessantes Produkt ist. Nach meinem Verständnis kann man da sagen: Ok, Du kriegst nicht alles, sondern einfach einen guten Kompromiss, der eben etwas billiger ist.

12. März 2021: Von Peter Müller an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Oben in diesem Thread hieß es, eine Piper M600 sei "aberwitzig" teuer in der Anschaffung. Laut Eroskurier liegt eine Piper M600 ab 2.853 Mio USD und eine TMB940 ab 4.14 Mio USD. Das wäre ein Verhältnis der Kaufpreise von 0.69 zu 1. Kann nun ein deutscher Operator mit EASA-Wartung davon ausgehen bei 200 Flugstunden pro Jahr mit einer Piper M600 noch deutlich unter 70% der spezifischen Kosten pro Strecke einer TBM940 rauszukommen?

Denn wenn nicht, wäre doch eher die TBM940 im Betrieb "aberwitzig" teuer, oder? Was wäre ansonsten eine realistische Abschätzung der Kosten pro Strecke bzw Stunde von Piper M600 im Verhältnis zu TBM 940?

Quelle der Kaufpreise: https://www.aerokurier.de/business-aviation/daher-tbm-940-vorgestellt/ https://www.aerokurier.de/motorflug/neues-topmodell-piper-liefert-erste-m600-aus

An sich könnte es ja für den Threadersteller interessant sein statt einer gebrauchten TBM über eine gebrauchte Piper Meridian nachzudenken, wenn er so bei den Flugstunden dann näher an 200 als an 100 landet.

Was glaubt der Threadersteller, könnte er an spezifischen Kosten pro Strecke einsparen, wenn er statt mit TBM mit einer Piper fliegen würde?

12. März 2021: Von Achim H. an Peter Müller

Die M600 gibt es noch nicht wirklich auf dem Gebrauchtmarkt, die TBM in allen Varianten. Man kann also eine neue M600 mit einer gebrauchten TBM vergleichen und die TBM ist einfach in allen Punkten haushoch überlegen.

Die M500 dagegen (oder Meridian) ist preislich wiederum sehr attraktiv.

12. März 2021: Von Patrick Lean Hard an Peter Müller
Das war, mMn, eher als
„...aberwitzig teuer [im Verhältnis Kosten Nutzen]...“ zwischen M600 vs. TBM zu verstehen.

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