Ich vermute mal, es wird hier im Forum noch keine Erfahrungswerte geben, aber ich frage mich, ob die M600 gerade in Hinsicht der Wartungskosten punkten kann, vor allem, wenn man eben keine 200h im Jahr fliegt. Die Marktplatzierung soll doch meines Erachtens so sein, dass die M600 ganz bewusst eine Billig-TBM ist. Vielleicht war die Wortwahl des Piper-Marketings geringfügig anders, aber das war gemeint.

Die M600 ist aberwitzig teuer in der Anschaffung. Der Preisunterschied zur TBM müsste erheblich größer sein.

ob die M600 gerade in Hinsicht der Wartungskosten punkten kann

Die M600 dürfte in der Wartung nicht viel teurer sein als andere PA46. Aber bei den momentan verfügbaren Flugzeugen spielt das vermutlich keine große Rolle. Die sind noch so neu, dass der jährliche Wertverlust viel wichtiger ist als die Wartung.

Neulich hat jemand in einem anderen Forum seine 5 Jahre alte TBM angeboten, welche er neu gekauft hatte. Nach dem Angebot hatte er in 5 Jahren gut 1 Million USD Wertverlust. Da spielen andere Kosten kaum noch eine Rolle.

Zur Zeit stimmt das, aber in 5 Jahren könnten sich die M600er zu interessanten Alternativen zu allen Versionen der TBM gemausert haben. Vielleicht bleiben die Preise aber auch relativ hoch, weil so ziemlich jeder, der derzeit noch irgendeine andere Malibuversion inklusive Meridian fliegt, drauf scharf ist :)

Dass die Preise der TBMs fallen, liegt natürlich auch an der Innovation, die Fluch und Segen zugleich ist. Man kann alle Versionen durch gehen und entdeckt immer gute Gründe, noch etwas mehr auszugeben. Deswegen finde ich aber eben, dass die M600 ein interessantes Produkt ist. Nach meinem Verständnis kann man da sagen: Ok, Du kriegst nicht alles, sondern einfach einen guten Kompromiss, der eben etwas billiger ist.

Oben in diesem Thread hieß es, eine Piper M600 sei "aberwitzig" teuer in der Anschaffung. Laut Eroskurier liegt eine Piper M600 ab 2.853 Mio USD und eine TMB940 ab 4.14 Mio USD. Das wäre ein Verhältnis der Kaufpreise von 0.69 zu 1. Kann nun ein deutscher Operator mit EASA-Wartung davon ausgehen bei 200 Flugstunden pro Jahr mit einer Piper M600 noch deutlich unter 70% der spezifischen Kosten pro Strecke einer TBM940 rauszukommen?

Denn wenn nicht, wäre doch eher die TBM940 im Betrieb "aberwitzig" teuer, oder? Was wäre ansonsten eine realistische Abschätzung der Kosten pro Strecke bzw Stunde von Piper M600 im Verhältnis zu TBM 940?

Quelle der Kaufpreise: https://www.aerokurier.de/business-aviation/daher-tbm-940-vorgestellt/ https://www.aerokurier.de/motorflug/neues-topmodell-piper-liefert-erste-m600-aus

An sich könnte es ja für den Threadersteller interessant sein statt einer gebrauchten TBM über eine gebrauchte Piper Meridian nachzudenken, wenn er so bei den Flugstunden dann näher an 200 als an 100 landet.

Was glaubt der Threadersteller, könnte er an spezifischen Kosten pro Strecke einsparen, wenn er statt mit TBM mit einer Piper fliegen würde?

Die M600 gibt es noch nicht wirklich auf dem Gebrauchtmarkt, die TBM in allen Varianten. Man kann also eine neue M600 mit einer gebrauchten TBM vergleichen und die TBM ist einfach in allen Punkten haushoch überlegen.

Die M500 dagegen (oder Meridian) ist preislich wiederum sehr attraktiv.

Auf dem Euroga Forum ist ein Beitrag eines um 180.000 Pfund zurückgeworfenen Inhabers einer Meridian, aufgrund unter anderem eines Schadens namens "Electrical Discharge Damage" EDD. Sehr bitter nur 4 Jahre nach Overhaul....

https://www.euroga.org/forums/maintenance-avionics/12742-meridian-pt6a-42a-engine-troubles?page=1#276629

Na, jetzt hat er ja ein richtiges Flugzeug mit der 185! ;-))

Wenn man eine Turbine fliegen/haben will, sollten solche Rechnungen nicht sonderlich schocken, sonst passt etwas nicht. Turbine kaputt = Haus verkaufen - könnte für schlechte Stimmung hier und dort sorgen...

Schöner Beitrag zum Aspekt der realistischen Rücklagenbildung. Der damaligen Merdian entspricht wohl heute die Piper M500. An deren Neupreis gemessen sind es "nur" ca. 10% ungeplante Sonderkosten.

Was sind die Meinungen der Forums, wie man eine Rücklage für ungeplante Wartungen bemessen sollte?

Meine laienhafte Idee: 10% des aktuellen Neupreises eines mit dem eigenen Modell vergleichbaren Flugzeugs sollte man sofort nach dem Kauf noch übrig haben und nicht für andere Investition in der eigenen Firma oder laufende Betriebskosten des eigenen Fliegers ausgeben.

Den Neupreis statt dem eigenen Anschaffungspreis deshalb nehmen, weil der Neupreis der Inflation im Flugzeugbereich unterliegt, wie Wartungskosten auch. Ich kann zwar locker einen Turbinenflieger je nach Zustand zum halben Neupreis kaufen, aber deswegen kriege ich unerwartete Wartungsprobleme nicht für den halben Preis gelöst. Im Gegenteil sind sie teuer wie beim Neuflugzeug direkt nach Gewährleistungsende und treten bei Gebrauchtfliegen wohl noch mit erhöhter Wahrscheinlichkeit auf.

Mit dem vom Threadersteller ausgeguckten TBM 850 am ehesten als Neuflugzeug vergleichbar ist wohl derzeit eine TBM 910. Diese kostet laut https://www.tbm.aero/wp-content/uploads/2017/03/Daher-TBM-910-Specs-price-list.pdf ab 3.68 Mio USD als Neuflugzeug. Der Threadersteller sollte also nach dem Flugzeugkauf, nochmal mindestens 368.000 USD in der Flugzeugrücklage haben. Es könnte ja sein, dass er nach dem Kauf 250 Stunden fliegt und dann "shit hits the fan", wie der Amerikaner sagen würde. Was hast du dir dazu überlegt, T.P.?

Sehr interessant wäre natürlich, so wie Banker einen Value-At-Risk oder Expected-Shortfall auf Wertpapier- oder Kreditportfolios berechnen, für das eigene Flugzeugmodell zu haben. Aber da wird man wohl nicht an entsprechende Daten ungeschönt rankommen.

Ist natürlich für den Threadersteller durchaus wichtig. Für ihn heißt es dann: Turbine kaputt = Unternehmen insolvent? Eventuell müsste er zur Risikoabschirmung das Flugzeug in eine separate Betriebsgesellschaft auslagern.

Man muss sich m.E. (idealerweise) vorher ein worst-case-Szenario überlegen Wenn das bei einer Turbine dann (einfach mal angenommen) 200k€ kostet, ist es natürlich überhaupt nichts zum freuen, aber die Frage ist: machbar oder nicht. Gilt für SEP natürlich genau so, allerdings mit etwas kleineren Zahlen. Wie gesagt, meine bescheidene Meinung. Es gibt ganz sicher andere Philosophien, aber für meine private Nutzung meiner SEP ist o.g. Ansatz passend.

Für die Turbine gibt es auch Triebwerksversicherungen. Die werden oft von den Turbinenherstellern direkt angeboten. Pro Betriebsstunde kostet das einen gewissen Betrag an Prämie. Dafür werden dann sämtliche Wartungskosten, die nicht durch Fehlbedienung entstehen, vom Versicherer übernommen.

Etwas ähnliches für Kolbenmotore habe ich bisher nur hier gesehen.

Ob die Programme wirklich lohnenswert sind, ist sicher eine sehr individuelle Frage. Bei der Konstellation, der Halter ist bei einem unerwarteten Schaden des Triebwerks pleite, kann das aber durchaus eine sinnvolle Investition sein.

Mih wundern immer die Preise bei einem solchen Schaden.

Wenn man das mit einem PKW Motor vergleicht (in diesem Fall ein Motor von AMG mit 8 Zyl),

dann kostet so etwas ca. 10k. Warum kostet das bei Flugzeugmotoren das 6-fache? Und das obwohl die Motoren technisch

deutlich weniger anspruchsvoll sind...

Aufwand für Zulassungen, Papier, Garantie und Haftungsfälle.......

Und Stückzahlen....

"Wenn man das mit einem PKW Motor vergleicht (in diesem Fall ein Motor von AMG mit 8 Zyl),
dann kostet so etwas ca. 10k."

Achtzylinder AMG Motoren kosten bei einem kapitalen Schaden außerhalb der Garantie je nach Modell 35, 50, 60 oder auch 80 kEUR.
Das hängt davon ab, ob es ein C63, ein E63 S, ein GT S, ein SLS oder ein GT R Pro ist.
Beim SLR Mc Laren oder dem GT Black Series liegt ein neuer Motor noch darüber.
Für 10.000 EUR bekommst du vielleicht den Vierzylinder in einem Golf 2.0 TSI neu.

Genau das mit dem anzunehmenden und daher einzuplanenden worst case ist ja die interessante Frage aus den Hinweisen von Erik hier im Thread. Wie bestimmst du den denn betriebswirtschaftlich schlau? Die Banker machen bei ihren Wertpapier- und Kreditportfolios eben sog. Value-At-Risk-Berechnungen.

Ich meine, wenn man nicht mit meiner Faustregel "10% vom Neupreis" arbeitet, muss man mindestens 2 teure Schäden in Folge einplanen. Das teuerste Bauteil bei dir am Kolbenflieger, Timm, ist vermutlich der Motor inkl. Prop. Nehmen wir an der Kosten inkl. Express-Montage, sodass wenig einzuberechnende Ausfallzeit bei unternehmerischer NUtzung entstünde, 50k USD. Was ist wenn dich nun im Folgejahr nen AD trifft oder nen teurer Avionik-Fehler? Oder sollte man hier bei unternehmerischer Nutzung einfach spekulieren nach dem Prinzip: Nah wenn dieses Jahr nen Motor-/Turbinenschaden kommt, dann wir schon mehrere Jahre kein Avionik-Schaden folgen bis die Rücklagen wieder aufgefüllt sind. Bei Privatnutzung kann man natürlich dann immer unter geknickter Stimmung sein Fliegerei-Hobby aufgeben.

Ich wäre auch sehr daran interessiert, eure Faustregeln kennenzulernen, wenn ihr was schlaueres wisst als "10% vom Neupreis".

Guido hat natürlich Recht mit seinem Hinweis auf mögliche Triebwerks-Versicherungen. Dann ist vermutlich der nächst teure Schaden nen kompletter Avionik-Ausfall in der zukünftigen TBM 850 des Threaderstellers. Soll er darauf wetten, dass sowas nicht passiert oder lieber doch irgendeine Rücklage dafür direkt nach dem Kauf des Flugzeugs noch in der Hinterhand haben? Wie sollte er die betriebswirtschaftlich bemessen für seine ja geplante unternehmerische Nutzung?

Irgendwann wird man aber auch mal aufhören müssen immer noch mehr Schäden einzukalkulieren, sonst braucht man irgendwann immer 250% vom Kaufpreis: 100% um das Flugzeug selbst zu kaufen, 50% für vergebliche Reparaturversuche bis man den ersten Flieger abschreibt, nochmal 100% um einen gleichwertigen Ersatz zu besorgen

Der Continental CD-155 (ex Thielert) kostet ja auch um die 50.000 EUR (oder sogar noch mehr) - dafür bekommt man auch 10 A-Klasse Motoren. Nur dass die Personalkosten für die Ingenieure, die den A-Klasse Motor entwickelt haben, sowie die dafür erforderliche Produktionsstraße, auf gute 500.000 oder noch mehr Motoren umgelegt werden können, die Kosten für den Thielert-Motor einschließlich Bürokratie dagegen auf 10.000 in 20 Jahren (wenns gut läuft).

Dann noch ein Monopol (bei der Cessna kann man immerhin noch einen Lycoming einbauen, bei der TBM gibt es keinen anderen Motor), und schon ist man bei diesem doch eher toxischen Preisniveau.

Erstaunlicherweise scheint es bei Rotax im UL Bereich um einiges entspannter zu sein, obwohl es da eigentlich auch keine Konkurrenz gibt.

Ich habe noch die Rechnung da.

Es war ein 5,5 l aus einem SL.

Steuerkette gerissen. Ventile defekt. Nockenwellen gerissen.

Pleuel zum Teil krumm. Preis der Überholung: ca. 10.500 € netto :-)

Das verschietbt ja nur das Problem auf eine andere Person, Erik. Auch der Vermieter muss ja solche potentiellen Schäden irgendwie einpreisen können. Wie macht er das? Der wird doch kaum aus der Hüfte schießen "nah entweder 225 USD/h als Rücklagenansparung lief lange genug ohne Schäden durch dass es reicht oder ich melde eben Insolvenz an". Die 225 USD/h sind der Wert aus der von mir oben geposteten und von Achim mehrheitlich gebilligten dänischen Kostenschätzung zur TBM.

Fraglich ist im Rahmen dieses Threads auch, ob der Threadersteller einfach so ne TBM 850 gechartert kriegt. Zum Selbstfliegen an seinem Standort womöglich gar nicht verfügbar und als Charter inkl. Pilot muss er immer Repositionierungsflüge bezahlen, sofern das Flugzeug überhaupt zur gewünschten Flugzeit noch frei ist. Die Nicht-Verfügbarkeit müsste er dann bei seiner geplanten unternehmerischen Nutzung wieder betriebswirtschaftlich als Mehrkosten einplanen: zB zu 60% der Fälle kriegen wie die TBM 850 zum Preis von X pro Stunde und zu 40% müssen wir mangels Verfügbarkeit ersatzweise ne King Air 250 oder gar nen CJ4 nehmen (obwohl die TBM 850 für die Mission gereicht hätte) zum Preis von Y pro Stunde.

@Andreas @Wolff @Sebastian: Was für ein Rechenschema bezüglich ungeplanter Wartung/Reparatur hattet ihr euch denn bei euren cabin-class Aerostars und Cessnas überlegt? Oder habt ihr zum Triebwerks-/Avionik-Gott gebetet ;-)

@Achim: Hast du bei deiner TBM für die ungeplanten Wartungen außerhalb von Triebwerksversicherungen irgendwas schlau überlegt? Oder sagst du dir einfach "Lohnt nicht über ungelegte Eier zu gackern. Die Kohle findet sich schon irgendwie, wenns es mich treffen sollte."

Ich bin zwar auch dafür berüchtigt, immer alles zu viel und zu gründlich abzuwägen. Aber irgendwas tief in mir sagt, dass das bei einem Flugzeug nicht funktioniert mit der Rechnung. Einfach gemacht, gekauft und geflogen. Wenn was passiert löst man das, wenn es soweit ist.

Sicherlich ist der Kaufpreis ein Indiz dafür, was man an Kosten erwarten kann. Aber typischerweise skaliert doch das eine mit dem anderen mit. Wer 50.000 Euro für einen Flieger ausgibt hat einen anderen finanziellen Hintergrund (und andere Erwartungen!) als jemand, der 500.000 oder 5M ausgibt (und auch eine andere Portokasse und/oder Cashflow). Entsprechend kann man die Rücklagen doch am Kaufpreis orientieren. Jeder der drei unterschiedlichen Käufer müsste so um 20 % des Kaufpreises irgendwo übrig haben, das ist realistisch. Das heißt doch auch: Unvorhersehbares skaliert ja nur maximal bis zum Kaufpreis, darüber hinaus wird der Flieger abgeschrieben (es sei denn, emotionale Dinge bekommen einen größeren Wert).

Man kann auch einen Flieger ganz ohne Rücklagen kaufen und wenn was Unvorhergesehenes passiert, dann war es das eben mit dem Abenteuer Flugzeug (gibt dazu einen Artikel in einem anderen luftfahrtbezogenen Magazin zu einer Piper Arrow).

Ob das zu einem passt, kann doch nur jeder für sich selbst entscheiden.

Grüße, Udo