Genau das mit dem anzunehmenden und daher einzuplanenden worst case ist ja die interessante Frage aus den Hinweisen von Erik hier im Thread. Wie bestimmst du den denn betriebswirtschaftlich schlau? Die Banker machen bei ihren Wertpapier- und Kreditportfolios eben sog. Value-At-Risk-Berechnungen.

Ich meine, wenn man nicht mit meiner Faustregel "10% vom Neupreis" arbeitet, muss man mindestens 2 teure Schäden in Folge einplanen. Das teuerste Bauteil bei dir am Kolbenflieger, Timm, ist vermutlich der Motor inkl. Prop. Nehmen wir an der Kosten inkl. Express-Montage, sodass wenig einzuberechnende Ausfallzeit bei unternehmerischer NUtzung entstünde, 50k USD. Was ist wenn dich nun im Folgejahr nen AD trifft oder nen teurer Avionik-Fehler? Oder sollte man hier bei unternehmerischer Nutzung einfach spekulieren nach dem Prinzip: Nah wenn dieses Jahr nen Motor-/Turbinenschaden kommt, dann wir schon mehrere Jahre kein Avionik-Schaden folgen bis die Rücklagen wieder aufgefüllt sind. Bei Privatnutzung kann man natürlich dann immer unter geknickter Stimmung sein Fliegerei-Hobby aufgeben.

Ich wäre auch sehr daran interessiert, eure Faustregeln kennenzulernen, wenn ihr was schlaueres wisst als "10% vom Neupreis".

Guido hat natürlich Recht mit seinem Hinweis auf mögliche Triebwerks-Versicherungen. Dann ist vermutlich der nächst teure Schaden nen kompletter Avionik-Ausfall in der zukünftigen TBM 850 des Threaderstellers. Soll er darauf wetten, dass sowas nicht passiert oder lieber doch irgendeine Rücklage dafür direkt nach dem Kauf des Flugzeugs noch in der Hinterhand haben? Wie sollte er die betriebswirtschaftlich bemessen für seine ja geplante unternehmerische Nutzung?

Irgendwann wird man aber auch mal aufhören müssen immer noch mehr Schäden einzukalkulieren, sonst braucht man irgendwann immer 250% vom Kaufpreis: 100% um das Flugzeug selbst zu kaufen, 50% für vergebliche Reparaturversuche bis man den ersten Flieger abschreibt, nochmal 100% um einen gleichwertigen Ersatz zu besorgen

Der Continental CD-155 (ex Thielert) kostet ja auch um die 50.000 EUR (oder sogar noch mehr) - dafür bekommt man auch 10 A-Klasse Motoren. Nur dass die Personalkosten für die Ingenieure, die den A-Klasse Motor entwickelt haben, sowie die dafür erforderliche Produktionsstraße, auf gute 500.000 oder noch mehr Motoren umgelegt werden können, die Kosten für den Thielert-Motor einschließlich Bürokratie dagegen auf 10.000 in 20 Jahren (wenns gut läuft).

Dann noch ein Monopol (bei der Cessna kann man immerhin noch einen Lycoming einbauen, bei der TBM gibt es keinen anderen Motor), und schon ist man bei diesem doch eher toxischen Preisniveau.

Erstaunlicherweise scheint es bei Rotax im UL Bereich um einiges entspannter zu sein, obwohl es da eigentlich auch keine Konkurrenz gibt.

Das verschietbt ja nur das Problem auf eine andere Person, Erik. Auch der Vermieter muss ja solche potentiellen Schäden irgendwie einpreisen können. Wie macht er das? Der wird doch kaum aus der Hüfte schießen "nah entweder 225 USD/h als Rücklagenansparung lief lange genug ohne Schäden durch dass es reicht oder ich melde eben Insolvenz an". Die 225 USD/h sind der Wert aus der von mir oben geposteten und von Achim mehrheitlich gebilligten dänischen Kostenschätzung zur TBM.

Fraglich ist im Rahmen dieses Threads auch, ob der Threadersteller einfach so ne TBM 850 gechartert kriegt. Zum Selbstfliegen an seinem Standort womöglich gar nicht verfügbar und als Charter inkl. Pilot muss er immer Repositionierungsflüge bezahlen, sofern das Flugzeug überhaupt zur gewünschten Flugzeit noch frei ist. Die Nicht-Verfügbarkeit müsste er dann bei seiner geplanten unternehmerischen Nutzung wieder betriebswirtschaftlich als Mehrkosten einplanen: zB zu 60% der Fälle kriegen wie die TBM 850 zum Preis von X pro Stunde und zu 40% müssen wir mangels Verfügbarkeit ersatzweise ne King Air 250 oder gar nen CJ4 nehmen (obwohl die TBM 850 für die Mission gereicht hätte) zum Preis von Y pro Stunde.

@Andreas @Wolff @Sebastian: Was für ein Rechenschema bezüglich ungeplanter Wartung/Reparatur hattet ihr euch denn bei euren cabin-class Aerostars und Cessnas überlegt? Oder habt ihr zum Triebwerks-/Avionik-Gott gebetet ;-)

@Achim: Hast du bei deiner TBM für die ungeplanten Wartungen außerhalb von Triebwerksversicherungen irgendwas schlau überlegt? Oder sagst du dir einfach "Lohnt nicht über ungelegte Eier zu gackern. Die Kohle findet sich schon irgendwie, wenns es mich treffen sollte."

Ich bin zwar auch dafür berüchtigt, immer alles zu viel und zu gründlich abzuwägen. Aber irgendwas tief in mir sagt, dass das bei einem Flugzeug nicht funktioniert mit der Rechnung. Einfach gemacht, gekauft und geflogen. Wenn was passiert löst man das, wenn es soweit ist.

Sicherlich ist der Kaufpreis ein Indiz dafür, was man an Kosten erwarten kann. Aber typischerweise skaliert doch das eine mit dem anderen mit. Wer 50.000 Euro für einen Flieger ausgibt hat einen anderen finanziellen Hintergrund (und andere Erwartungen!) als jemand, der 500.000 oder 5M ausgibt (und auch eine andere Portokasse und/oder Cashflow). Entsprechend kann man die Rücklagen doch am Kaufpreis orientieren. Jeder der drei unterschiedlichen Käufer müsste so um 20 % des Kaufpreises irgendwo übrig haben, das ist realistisch. Das heißt doch auch: Unvorhersehbares skaliert ja nur maximal bis zum Kaufpreis, darüber hinaus wird der Flieger abgeschrieben (es sei denn, emotionale Dinge bekommen einen größeren Wert).

Man kann auch einen Flieger ganz ohne Rücklagen kaufen und wenn was Unvorhergesehenes passiert, dann war es das eben mit dem Abenteuer Flugzeug (gibt dazu einen Artikel in einem anderen luftfahrtbezogenen Magazin zu einer Piper Arrow).

Ob das zu einem passt, kann doch nur jeder für sich selbst entscheiden.

Grüße, Udo

Habe ich eine Flotte von 100 Piston-Flugzeugen, von denen jedes 200 h/Jahr fliegt, dann ist die Rechnung einfach:

Ein Triebwerk fällt alle 40.000 Stunden aus. Bei 20.000 Stunden pro Jahr, muss ich also den Gegenwert von einem halben Triebwerk jedes Jahr zurücklegen.

Bei der Stückzahl eins ist die statistische Grundgesamtheit leider einfach zu klein für solche Rechnungen...

Ich persönlich hatte für mich daraus den Schluss gezogen, dass ich den Wert eines Triebwerkes in Rücklage verfügbar haben möchte. Da dies, abgesehen von einem Totalschaden, für den eine Kasko-Versicherung vorhanden war, das für mich größte Schadensereignis darstellte, reichte mir das aus. Für den Fall, dass kurz hintereinander diverse größere Schäden aufgetreten wären, die die Rücklagen aufgebraucht hätten, wäre das für mich der Anlass gewesen, den Flieger einfach wieder zu verkaufen...

@Achim: Hast du bei deiner TBM für die ungeplanten Wartungen außerhalb von Triebwerksversicherungen irgendwas schlau überlegt? Oder sagst du dir einfach "Lohnt nicht über ungelegte Eier zu gackern. Die Kohle findet sich schon irgendwie, wenns es mich treffen sollte."

Ich würde mir niemals ein Flugzeug kaufen, von dem ich mir nicht 2 leisten könnte und trotzdem meinen Lebensstil nicht einschränken müsste. Niemand braucht so etwas.

Ungeplante Wartungskosten haben schon so manches kommerzielles Charterunternehmen in die Insolvenz getrieben, denn da fallen nicht nur hohe Kosten an, das Betriebsmittel ist auch nicht verfügbar. Eine Turbinenreparatur nimmt Monate in Anspruch.