„Schade, Stammtischniveau. Dieses Forum gleitet immer mehr dazu ab. Bestimmte Fragen werden gestellt und dann drifet das nach dem 5. post in in bla bla und Selbstdarstellung ab.“

Seltsame Wahrnehmung und ziemlich exklusive Meinung.

Hi Achim,
die ITT/TQ/N1 Limits sind ja nun oft genug genannt worden.

Mein Kommentar bezug sich darauf "warum denn eine TBM so schwierig/kritsch zu bedienen ist im Vergleich zu andferen Turboprops".
Auch meine Frage, wieviele Faelle von vorzeitigen Triebwerksueberholungen die eindeutig auf Pilotenfehler zurueckzufuehren sind, blieb unbeantwortet.
Die Kommentare der beiden anderen Foristen ignoriere ich.
Happy Landings,
Guido

Das stimmt, da wird immer viel geredet und auch sich wichtig gemacht. Dabei ist das Gesagte ja nicht falsch. Natürlich muss man trainieren, aber das gilt für die gesamte Fliegerei. Das ist fast der einzige der Sinn es praktischen Trainings: Dass das Gehirn lernt, rechtzeitig auf Probleme aufmerksam zu werden. Darum trainiert man den Fußgänger darauf, möglichst schnell zu bemerken, wenn er seine gewählte Höhe verlässt, oder zu lansam/schnell wird, und so weiter. Das muss man eben gewissenhaft machen und dann klappt es nachher mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit. 100% sicher? Natürlich nicht. Egal ob Mensch oder Maschine - das gibt es nicht. 500K Euro Schaden? Möglich, aber genauso möglich ist es auch, dass mal wieder jemand sein Leben durch Stall beendet.

Die Probleme existieren definitiv alle, aber man nimmt sie tagtäglich in Kauf, weil man sonst eben nichts tun könnte im Leben. Ich glaube nicht, dass man sich darüber streiten muss. Die Existenz der Probleme ist genauso bewiesen wie die Tatsache, dass man alle TBMs trotzdem fliegen kann.

Ich darf mich mal als totaler Laie einmischen und dusselige Fragen stellen.

Ich darf das, denn ich habe noch nie eine PT6 angeworfen, geschweige denn geflogen.

Aber ich habe das eine oder andere Mal Kommentare gehört "if you can start them, you can fly them". Auch, daß Turbinen durchaus weniger leistungsfähig seien und auch erheblich durstiger, aber dennoch im harten Alltagsbetrieb wesentlich belastbarer udn weniger empfindlich als Kolbenmotoren.

Die Videos von steveokineo kennt wohl jeder, auch das gebetsmühlenartige "ITT for hot start, NG for hung start" (hoffentlich blamiere ich mich jetzt nicht). Danach ist aber immer entspanntes Pilotengeplapper und nie Stress.

umso mehr überraschen mich die Kommentare wie empfindlich so eine PT6 sein kann/ist?

Ich erinnere mich auch an einige fehlgeschlagene Startversuche bei unserer BO105 und einen Fall, bei dem es beim Starten nach einem Zwischenstop einen heftigen Schlag gab. Anschliessend heimreise mit mehreren Polizeiautos. Die BO flog zwar einige Tage später aus eigener Kraft heim, aber der Pilot vom Grenzschutz hatte ganz schöne herzrhythmusstörungen bis dahin.

Vor Jahren habe ich mal allerdings im Zusammenhang mit Modellturbinen gelernt, mit verdoppelung der Drehzahl vervierfache sich der Schub ( oder war es: für doppelten Schub braucht man 4x soviel Drehzahl?)

Anyway: warum ist die Ng so extrem sensibel, daß es binnen Sekunden zu einem Overhaul führt? Und warum ist da keine Sicherheitsmarge drin? Und warum gibt's keine Limiter? Es kann doch nicht Im Sinne des Herstellers sein, sich den Ruf eines teuren, sensiblen Beasts zu erarbeiten (ah, gerade lerne ich, warum es DIE Turbine heisst :-)

Schade, Stammtischniveau. Dieses Forum gleitet immer mehr dazu ab.
Bestimmte Fragen werden gestellt und dann drifet das nach dem 5. post in in bla bla und Selbstdarstellung ab.

Wie du am anderen Kommentar erkennen kannst, ist das deutlich besser geworden und andere sehen das auch so....

Ach ja, der Trump-Fanboy, der Kommentatoren mit abweichenden Meinungen sperrt, beschwert sich über Stammtischniveau: Nennt man einen Wertungswiderspruch in der Fachsprache. Fällt dir vielleicht nur nicht auf. Kannst du aber auch ruhig ignorieren :-).

umso mehr überraschen mich die Kommentare wie empfindlich so eine PT6 sein kann/ist?

Anyway: warum ist die Ng so extrem sensibel, daß es binnen Sekunden zu einem Overhaul führt? Und warum ist da keine Sicherheitsmarge drin? Und warum gibt's keine Limiter? Es kann doch nicht Im Sinne des Herstellers sein

Es ist eben eine Betriebsgrenze und wenn die überschritten wird, zeichnet so ein fieses Gerät das auf und je nach genauem Vorfall ergeben sich dann Wartungsereignisse von "gar nix tun" bis "overhaul". Die Limiter gibt es in der TBM 940 mit dem autothrottle (wobei der regelmäßig in den Warnbereich reinregelt, igitt) und dann vermutlich in der TBM 950 (oder wie sie auch heißen wird) die FADEC PT6E wie in der neuen PC12 und KingAir.

In der Praxis ist das nicht so schlimm weil man aufpasst. Aber man passt auch auf, nicht mit dem kleinen Zeh gegen den Türrahmen zu laufen und trotzdem passiert es. Wenn ich gegen die Türkante laufe, schmerzt mein Zeh und wenn Du gegen die Türkante läufst, schmerzt mein Zeh nicht. Deswegen würde ich niemanden meine TBM fliegen lassen, der nicht zu 100% für etwaige Fehler geradesteht.

Es ist einfach so ein Fall von "unwahrscheinlich" aber "extrem teuer". Und bei der TBM ist Ng eben öfter das erste Limit als bei anderen Flugzeugen. Ich würde auch den Guido mein Flugzeug nicht fliegen lassen, auch wenn er vermutlich der deutlich bessere Pilot als ich ist.

Bisher haben nur Leute die Argumentation verworfen, die selber keine Eigentümer solch eines Flugzeugs sind.

Bei gewissen Autos gibt es diese Grenze auch. Sie heisst Maximalrehzahl. Eigentlich gibt es einen Drehzahlbegrenzer und ein Schaltprogramm beim Doppekupplungsgetriebe. Trotzdem kann man den Motor schön sauber überdrehen, was dann von einem kleinen Gerät sehr zuverlässig aufgezeichnet wird. Das passiert auf dem Weg zur Kita oder beim Cruisen auf der Einkaufsmeile nicht, aber wer eine etwas forciertere Gangart bevorzugt, oder mal auf die Nordschleife fährt, kann sich auf schöne Diskussionen bei der Inzahlunggabe oder Inanspruchnahme von Gewährleisungen freuen.

Nur weil etwas nicht sein darf, heisst das noch lange nicht, dass es nicht sein kann.

Nicolas,

zwischen den ganzen Oberflugräten fühle ich mich wie der Kofferträger hier, aber ich versuche Deine Frage aus der Sicht eines zwar recht ordentlichen, aber nicht Megageldverdieners zu beantworten: Wenn ich dort links sitze weiß ich, das bei einem sehr kleinen Fehler mehr als unser Häuschen weg sein kann, ganz einfach. Das allein ist ein sehr anderes Gefühl, auch weil ich meine Frau immer noch über alles schätze, als wenn man mit einen Lyco oder CAE rummacht. Die Turbine ist viel leichter vom Flughandling her, als wenn Du mit Cowlflaps und Mixture und Shock Cooling das wichtigste, das Decent Planning einleitest. Wenn andere das abtun, verdienen sie ggfs. ganz erheblich mehr als ich, die Maschine gehört ihnen nicht, sie sind einfach viel abgeklärter oder eine Mischung von allem.

Always safe and happy Landings Martin

Es ist einfach so ein Fall von "unwahrscheinlich" aber "extrem teuer"

Zumindest mir als Kolbentriebwerksdödel fehlte diese Einordnung "unwahrscheinlich/extrem teuer". Ich glaube nicht, dass die Einwürfe sich darum drehten, warum du niemandem deinen Flieger gibst, sondern warum es einen Flieger geben soll, bei dem man regelmäßig eine Rechnung von 500k produziert. Mein Eindruck aus der bisherigen Diskussion war "wahrscheinlich/extrem teuer". Da wäre der Stundenpreis eines A320 wahrscheinlich niedriger. :)

Ich hätte jetzt mal, ungefragt, bei einer Durchschnittsfluglinie mit einer Vollkostenrechnung von 8000 € die Stunde gerechnet. Kommt das halbwegs hin? Ableitung: alte Zahl bei einem Billigflieger habe ich von 45 € pro Flugstunde pro Pax. Das habe ich gerade einfach pummelig mal 180 ungefähr gerechnet. Kommt natürlich extrem auf die Auslastung, sowohl im Netz als auch das Flugzeuge selbes an, hast du zahlen und dürftest du überhaupt rüber hier schreiben?

HAbe für ein Meeting EDDF-Barcelona A320 110 Leute hin Freitagabendund zurück nach dem Wochenende ( Flugzeug konnte während dessen fliegen) Anfang 2000 ein Angebot von 32 Mille gehabt..Hapag Lloyd..

Hallo Nicolas,

das Thema Drehzahl ist bei einer Turbomaschine deswegen so kritisch, weil bei den aberwitzigen Drehzahlen die Rotordynamik gaaanz schnell in die Katastrophe führen kann. Alle Schaufeln können in mehreren Eigenformen schwingen (Biegemoden, Torsionsmoden und alle absurden Kombinationen davon). Wenn jetzt die Welle für eine Maximaldrehzahl ausgelegt ist, dann haben die Konstrukteure mit List und Tücke vermieden, daß im zugelassenen Drehzahlbereich irgendeine Resonanz so eine Eigenform anregt, bzw. die Anregung ausreichend gedämpft ist. Und dann kommt eben irgendwo diese "red line". Und dahinter wohnen die Dämonen der high cycle fatigue.

Wenn dann irgendwo das entscheidende Prozent zuviel Drehzahl dazukommt, fängt irgendwas sensationell an zu schwingen und z.B. die Schäufelchen, die sonst noch bis zu den 3500FH gehalten hätten, ermüden innerhalb von Sekunden.

Wenn man nun nicht lange genug in der Resonanz stehen bleibt und der Motor dann einfach platzt, weiß man hinterher eben nicht wirklich wie weit die fatige nun fortgeschritten ist. Damit ist das dann kein Motor mehr sondern eine Zeitbombe.

Wenn auch nur der leiseste Zweifel besteht, müssen alle die edlen Teile getauscht werden und das ergibt dann das häßliche Preisschild. Die Überwachung des Drehzahlwerts des Gasgenerators ist also nicht bloß eine Masche zum Geldeintreiben für P&W, sondern eine echte Lebensversicherung.

Und ich muß es nochmal schreiben: das Thema Rotordynamik bei 38.000 rpm ist eine völlig andere Liga als Autoreifen auswuchten. Das ist so wie Hochfrequenztechnik zu einer 12V Batterie.

Gruß, Stephan

Oben in diesem Thread hieß es, eine TBM 850 sei unter EASA-Wartung deutlich teurer als bei Part 91. Kann mal bitte jemand mit entsprechend Einblick ne Schätzung abgeben, wo wir mit EASA bei den Stundenkosten oder Kosten je nm liegen zu Selbstflieger-Kosten. Findet ihr https://europeanaircraftsales.com/wp-content/uploads/2018/06/2018-TBM-Operating-costs.pdf eine realistische Schätzung für deutsche Operator?

Der Hersteller Daher empfindet sein Flugzeug natürlich als preislich über jeden Zweifel erhaben https://www.tbm.aero/direct-operating-cost-doc-calculator/ Ich vermute hier unrealistische Schönrechnung, wenn eine TBM 930 nun auf einmal preislich auf dem Niveau einer Piper M600 sein soll.

Andere phantasieren gar als Operator für eine TBM nur Kosten wie für multi engine piston einzuplanen: https://www.euroga.org/forums/aircraft/3758-tbm-cheaper-to-run-than-me-pistons . Gegenposition ist eher vom doppelten auszugehen https://www.euroga.org/forums/aircraft/6195-hourly-price-of-a-tbm-900 . Was stimmt aus Sicht eines deutschen Betreibers mit EASA-Wartung bei den oben empfohlenen 200 Betriebsstunden pro Jahr?

Was meint der Threadersteller zu den von mir genannten Musterberechnungen?

Diese dänische Schätzung sieht nicht ganz falsch aus. Der Turbinenoverhaul ist aber eher $500k als $300k.

Oben in diesem Thread hieß es, eine Piper M600 sei "aberwitzig" teuer in der Anschaffung. Laut Eroskurier liegt eine Piper M600 ab 2.853 Mio USD und eine TMB940 ab 4.14 Mio USD. Das wäre ein Verhältnis der Kaufpreise von 0.69 zu 1. Kann nun ein deutscher Operator mit EASA-Wartung davon ausgehen bei 200 Flugstunden pro Jahr mit einer Piper M600 noch deutlich unter 70% der spezifischen Kosten pro Strecke einer TBM940 rauszukommen?

Denn wenn nicht, wäre doch eher die TBM940 im Betrieb "aberwitzig" teuer, oder? Was wäre ansonsten eine realistische Abschätzung der Kosten pro Strecke bzw Stunde von Piper M600 im Verhältnis zu TBM 940?

Quelle der Kaufpreise: https://www.aerokurier.de/business-aviation/daher-tbm-940-vorgestellt/ https://www.aerokurier.de/motorflug/neues-topmodell-piper-liefert-erste-m600-aus

An sich könnte es ja für den Threadersteller interessant sein statt einer gebrauchten TBM über eine gebrauchte Piper Meridian nachzudenken, wenn er so bei den Flugstunden dann näher an 200 als an 100 landet.

Was glaubt der Threadersteller, könnte er an spezifischen Kosten pro Strecke einsparen, wenn er statt mit TBM mit einer Piper fliegen würde?

Die M600 gibt es noch nicht wirklich auf dem Gebrauchtmarkt, die TBM in allen Varianten. Man kann also eine neue M600 mit einer gebrauchten TBM vergleichen und die TBM ist einfach in allen Punkten haushoch überlegen.

Die M500 dagegen (oder Meridian) ist preislich wiederum sehr attraktiv.

Danke! Ich bin aus der "kenn ich nich, schneid ich weg", "nach fest kommt ab" und "nach gut kommt richtig sch***"-Liga. Muss das also nicht verstehen. Scheint aber echt kompliziert zu werden.

Auf dem Euroga Forum ist ein Beitrag eines um 180.000 Pfund zurückgeworfenen Inhabers einer Meridian, aufgrund unter anderem eines Schadens namens "Electrical Discharge Damage" EDD. Sehr bitter nur 4 Jahre nach Overhaul....

https://www.euroga.org/forums/maintenance-avionics/12742-meridian-pt6a-42a-engine-troubles?page=1#276629