Wobei der nur Platzrunden bei CAVOK fliegt ;-)

Meine Maschine ist nur wenige Seriennummern von seiner entfernt, allerdings mit neuem Cockpit. Ich habe da auch viel gelernt als ich angefangen habe. Er zeigt gut, wie so eine Maschine professionell geflogen wird, immer dieselben Abläufe, hoch standardisiert.

D.h. du fliegst "Maximum cruise" gem. POH? Kein selbstgewähltes ITT Limit um die Turbine nicht so heiß zu fliegen?

Im POH gibt es maximum cruise und recommended cruise. Ich fliege meist etwas unter maximum cruise. Ich denke nicht, dass es sinnvoll wäre, langsamer zu fliegen um die ITT auf 770°C zu senken statt 780°C, das Limit ist 840°C. TBMs erreichen normalerweise die TBO von 3500h und über TBO werden Turbinen bei TBMs normalerweise nicht betrieben.

Was nicht OK ist, ist mit den Limits zu fliegen, d.h. weit über max cruise gehen, weil noch Platz zum Limit ist. Davor warnt Pratt & Whitney ausdrücklich, da die Turbine eine "Degenerationsmarge" hat und so ausgelegt ist, dass sie auch bei 3500h noch die spezifizierte Leistung innerhalb der Betriebsgrenzen bringen soll. Je älter, desto näher kommt sie dabei an die Betriebsgrenzen.

Die physikalischen Zusammenhänge sind sehr komplex, zwei TBMs eine Seriennummer auseinander können einen Unterschied von 3usg/h für die gleiche Geschwindigkeit und 20°C ITT haben.

Wäre Long Range Cruise noch in Betracht zu ziehen, oder ? Deutlich langsamer zwar aber sicherlich auch deutlich von allen Margins entfernt.

Die physikalischen Zusammenhänge sind sehr komplex, zwei TBMs eine Seriennummer auseinander können einen Unterschied von 3usg/h für die gleiche Geschwindigkeit und 20°C ITT haben.

Das dürfte nicht nur TBM-spezifisch sein. Den besten Vergleich zweier Engines im Betrieb hat man wohl bei einer MET. Bei den bisher von mir geflogenen ist es bei keiner gelungen, alle Indications der Parameter Torque, N_G, ITT und Fuelflow für beide Engines auf den gleichen Strich zu bringen...

Die Toleranzen sind dafür wahrscheinlich entsprechend groß als auch vermutlich die Probes nicht exakt genug.

Ich bin ehrlich gesagt kein Fan von Long Range Cruise bei der TBM. Die TBO und das Wartungsintervall unterscheiden nicht zwischen Max Cruise und Long Range Cruise und die Turbine schafft auch 3500h Max Cruise. Für den Overhaul nach 3500h gibt es einen festen Preis von P&W. Wenn die Reichweite von Long Range Cruise abhängt und ein Zwischstopp unattraktiv ist, dann vielleicht. In der Praxis mache ich das nie: life is short -- fly TBM!

Im Cruise ist man vor den Limits sicher, da man einmal die Parameter einstellt und sich dann eigentlich nichts ändert. Die Exceedances passieren im Stress, klassisch im Steigflug durchs Wetter.

Die TBM 950 hat dann die PT6E mit FADEC. Die stürzt aber ab weil die FADEC über einem Langwellensender / Militärradar gestört wird und ausfällt ;-)

Ein Betrieb der PT6E über die TBO mit dem MORE Programm ist bei der TBM nicht möglich?

PT6A noch bei der TBM... MORE ist möglich aber unattraktiv, gibt glaube ich keinen, der es nutzt. Es gibt harte Limits von diversen Turbinenkomponenten, die mit MORE nicht überschritten werden dürfen und dann muss man Teile zwischendrin tauschen, die extrem teuer sind und wofür die Turbine aus dem Flugzeug entfernt und komplett geöffnet werden muss. Das kann nur durch ein P&WC Service Center erfolgen und eine geöffnete Turbine führt schnell zu weiteren teuren Diagnosen, etc.

Im Wiederverkauf hat eine PT6A auf MORE auch keinen Wert. Das Modell von P&WC ist sehr attraktiv -- bei 1800h einmal reinschauen (kann im eingebauten Zustand erfolgen) und dann bis 3500h fliegen, danach zu einem vorher bekannten Preis wieder auf 0h bringen. Während der ganzen Zeit hat man Pratts Unterstützung und Kulanz im Problemfall. Erreicht die Turbine ihre 3500h nicht ohne Operator-Verschulden, ist Pratt sehr entgegenkommend.

Ich vermute mal, es wird hier im Forum noch keine Erfahrungswerte geben, aber ich frage mich, ob die M600 gerade in Hinsicht der Wartungskosten punkten kann, vor allem, wenn man eben keine 200h im Jahr fliegt. Die Marktplatzierung soll doch meines Erachtens so sein, dass die M600 ganz bewusst eine Billig-TBM ist. Vielleicht war die Wortwahl des Piper-Marketings geringfügig anders, aber das war gemeint.

Die M600 ist aberwitzig teuer in der Anschaffung. Der Preisunterschied zur TBM müsste erheblich größer sein.

ob die M600 gerade in Hinsicht der Wartungskosten punkten kann

Die M600 dürfte in der Wartung nicht viel teurer sein als andere PA46. Aber bei den momentan verfügbaren Flugzeugen spielt das vermutlich keine große Rolle. Die sind noch so neu, dass der jährliche Wertverlust viel wichtiger ist als die Wartung.

Neulich hat jemand in einem anderen Forum seine 5 Jahre alte TBM angeboten, welche er neu gekauft hatte. Nach dem Angebot hatte er in 5 Jahren gut 1 Million USD Wertverlust. Da spielen andere Kosten kaum noch eine Rolle.

Zur Zeit stimmt das, aber in 5 Jahren könnten sich die M600er zu interessanten Alternativen zu allen Versionen der TBM gemausert haben. Vielleicht bleiben die Preise aber auch relativ hoch, weil so ziemlich jeder, der derzeit noch irgendeine andere Malibuversion inklusive Meridian fliegt, drauf scharf ist :)

Dass die Preise der TBMs fallen, liegt natürlich auch an der Innovation, die Fluch und Segen zugleich ist. Man kann alle Versionen durch gehen und entdeckt immer gute Gründe, noch etwas mehr auszugeben. Deswegen finde ich aber eben, dass die M600 ein interessantes Produkt ist. Nach meinem Verständnis kann man da sagen: Ok, Du kriegst nicht alles, sondern einfach einen guten Kompromiss, der eben etwas billiger ist.

Mt allem Respekt: Deine Aussagen zur Bedienung einer PT6 Turbine kann man so nicht stehen lassen.
Wie kommst Du darauf?
Happy Landings,
Guido

Welche Aussagen meinst Du denn, Guido?

Wie "schwierig und kritisch" die Bedienung einer PT6 Turbine sei und dass man $600k als Deposit hinterlegen muss weil man eine exeedance der engine parameter machen koennte.
Na ja....

Guido,

Achim sagt doch nur, das er SEINE 850 nur weggeben würde, wenn..... Man muß sie ja nicht fliegen, wenn man sie denn überhaupt dafür bekäme, und dann muß man eben auch kein Geld als Deposit hinterlegen. Ich habe auch schon manchmal gedacht, die Batterie ist voll wie Bolle, und sie war dann eben nur 25V und keins mehr, und warm war es auch. Auch SteveO sagt immer schön brav "hot start" und "hung Start" als Beobachtungsposten und das heißt doch nur, das es relevant ist. Und wenn man eben keine große Airline im Nacken hat, wo man mal eben sagt: is kaputt, wir gehen ins Hotel, dann ist das eben sehr relvant. Die Scheibe des Zentrifugalkompressors kostet ca. 150k$, für viele ist das mehr als sehr viel Geld für einen Sekundenvorgang.

Always happy Landings Martin

Na ja,
das sind eher Geschichten fuer den Fliegerstammtisch in der Kneipe nach dem 3. Bier.
Fuer einen gut ausgebildeten Piloten ist eine PT6 wohl das einfachste, was es gibt.
Wieviele PT6 sind denn durch Pilotenfehler platt gemacht worden?

Happy Landings,
Guido

Das TBM Forum ist voll davon... Die moderne Avionik zeichnet alles auf und das Handbuch gibt die notwendigen Maßnahmen vor. Früher ohne Aufzeichnung war es lockerer.

Zwischen den PT6en gibt es große Unterschiede in der Auslegung. Die large PT6 in der TBM verhält sich anders als die small PT6 in der King Air 90 oder Cheyenne.

Hallo Achim,
na das musst Du mir mal im Detail erklaeren.
Wenn Du das nicht mit exakten Zahlen belegen kannst, sind das Stammtischparolen. "Jede Menge" und "foren sind voll davon" sind keine reichtige Aussage.

Flat rating, d.h. das Triebwerk hat eine hoehere thermodynamsche Leistung als das Getriebe aufnehmen kann, schuetzt ja gerade die Schaufeln vor kritischer ITT Ueberschreitung. Gegen Torque Ueberschreitung sind Triebwerke viel unempfindlicher, was man sofort aus den Zeit-Toleranzen fuer Ueberschreitungen sehen kann.

Auch PT6 in anderen Flugzeugen sind erheblich flat rated, besonders die neueren Modelle.
Ich wuerde etwas Zurueckhaltung wahren, solche Horrorgeschichten ueber die PT6 Triebwerke zu verbreiten. Professionel ist das nicht.

Wie alle Triebwerke haben auch die PT6 Limitationen.
Aber das war es auch schon.

Wir sind uns einig, das Turbinen temperaturkritisch sind. Deshalb fliegt man diese ja nicht mit 50h nach dem PPL.
Die King Air B360 hat protection, die neue Cessna SET wird sie auch haben. PC12NG auch.

Ich selbst habe noch keine Turboprop mit FADEC gefiogen, nur die PC12 classic. Die hat immerhin TQ protection. Die alten Dart Engines der G159 haben einen fuel trimmer, der (einigermassen) die limits einhaelt.
In den Jets fliege ich mit FADEC, da braucht man sich um nichts mehr zu kuemmern.
Bis die Muehle morgens nicht anspringt, weil ein FADEC Fehler aufgetreten ist...
Das ist wohl der Grund, warum die Triebwerkshersteller so zurueckhaltend mit der Einfuehrung von FADEC sind/waren.



Happy Landings,
Guido

"Flat rating, d.h. das Triebwerk hat eine hoehere thermodynamsche Leistung als das Getriebe aufnehmen kann, schuetzt ja gerade die Schaufeln vor kritischer ITT Ueberschreitung. Gegen Torque Ueberschreitung sind Triebwerke viel unempfindlicher, was man sofort aus den Zeit-Toleranzen fuer Ueberschreitungen sehen kann.

Auch PT6 in anderen Flugzeugen sind erheblich flat rated, besonders die neueren Modelle.
Ich wuerde etwas Zurueckhaltung wahren, solche Horrorgeschichten ueber die PT6 Triebwerke zu verbreiten. Professionel ist das nicht. "

Achim sprach ja auch davon, dass gerade die Ng kritisch sei bei der TBM und eben nicht ITT und TRQ. Ng ist oft weniger im Fokus, was man auch an Deinem Post sieht, der Ng nicht erwähnt.

Zitat Achim:
"Die PT6A ist einfach ungeschützt und kann sehr schnell in eines der 3 Limits laufen: Drehmoment (TRQ), Gasgeneratordrehzahl (Ng) oder Inter-Turbinen-Temperatur (ITT). Das geht bei der TBM sehr schnell, besonders Ng ist tückisch, da es keine Kulanzzeit gibt und dann erfolgt aus 1s Überschreitung eine Rechnung über 400k."

Ich erkenne hier keine Horrorgeschichte, sondern einen sinnvollen, ziemlich professionellen Hinweis an einen potenziellen Käufer (-> Pre Purchase Inspection) und möglichen künftigen TBM Operator, den Thread-Ersteller. Achim ist auch ganz weit weg davon, die PT6 mit Stammtischgeschwätz schlecht zu reden: er fliegt schließlich mit einer PT6 regelmäßig über das Mittelmeer.

Na ja, dann seid ihr Euch ja einig...alles gut.

Der Sinn von Achims Ausfuehrungen erschliesst sich mir nicht.

Jede Turbine muss innerhalb der Betriebbsgrenzen betrieben wierden. Das ist uebrigens bei Kolbenmotoren aehnlich.
Besonders bei einer C421...

Schade, Stammtischniveau. Dieses Forum gleitet immer mehr dazu ab.
Bestimmte Fragen werden gestellt und dann drifet das nach dem 5. post in in bla bla und Selbstdarstellung ab.



Happy Landings,
Guido

Der Sinn von Achims Ausfuehrungen erschliesst sich mir nicht.

Das ist schade weil soo komplex ist das doch gar nicht. Es gibt 3 Limits:

1) TRQ (Überschreitung unkritisch, gibt Warnung und Zeit zu reagieren)

2) ITT (Überschreitung ebenfalls nicht sehr kritisch, da Warnung und Zeit zu reagieren)

3) Ng (Überschreitung sofort Exceedance, je nach Schwere und Dauer danach Overhaul)

In welches Limit eine PT6 zuerst läuft, hängt von vielen Faktoren hab. Bei den small PT6 in der Höhe ist es eigentlich immer ITT. Bei der TBM ist es oft Ng und das ist eine Gefahr.

Auch ein Pilot der vom Selbstverständis nicht so professionell ist, beherrscht das. Trotzdem können Fehler passieren und da hängt bei der TBM eben sofort ein sehr großes Preisschild dran. Wenn mir die TBM gehört, mache ich mir schon Gedanken ob der superprofessionelle Pilot im Falle des Falles sagt "oops, sorry" und wo ich die mehre hunderttausend Dollar wieder herbekomme.