Mit leichtem Flieger hast Du eine bessere Steigrate. Damit theoretisch eher die Möglichkeit schneller zu steigen als zu sinken.

Das ist allerdings maximal akademisch. Wir hatten das 2016 schonmal ausgiebig hier diskutiert, der versierte Forist mag die Suchfunktion nutzen. Es gibt kein Argument mehr, welches nicht ausgetauscht worden wäre.

Inclusive der Feststellung, dass die meisten Todesopfer der Umkehrkurve nach EFATO durch STALL/SPIN begründet sind und daher eine Landung mit maximal mäßigen Richtungsänderungen im Sichtfeld des Piloten eine erfolgsversprechendere (und damit bessere) Möglichkeit der Reaktion. Und da der bessere Pilot sein besseres Entscheidungsvermögen dazu einsetzt Situationen zu vermeiden, welche seine besseren Flugfertigkeiten benötigten, gibt es wenig Grund Umkehrkurven in Bodennähe zum Zweck des Gelingens trainieren zu wollen oder sich zu überlegen, ob nun die aerodynamischen Verluste am Höhenleitwerk einen Einfluß auf die Gleitreichweite haben (in vollkommener Ignoranz einer (Kreisflug)-polare, des Windeinflusses, der aktuellen Flugmasse im Schiebeflug).

Ich mag mich irren, aber ist BRS nicht der Hersteller der Rettungsgeräte sowohl bei UL als auch bei den Cirren? Jedenfalls steht das auch auf der Homepage von BRS.

BRS ist ein Hersteller von Rettungssystemen für UL, nicht der einzige. Sie sind einziger Hersteller für Cirrus-Rettungssysteme.

Was mich auch viel mehr wundert ist die Fluglage. Es gibt ULs und ich glaub auch mindestens eine Cirrus die nach missglückter Schirmauslösung ganz normal wie echte Männer das so machen im Ackermatsch gelandet ist. Warum war das hier so spektakulär unmöglich?

Weiterflug mit halb-ausgeschossenem Schirm ist kein Zulassungskriterium. Das dass mit mehr Masse bei der SR22 physikalisch einfacher möglich ist als bei einem UL ist ja schon trivial. Hinzu kommt, dass die Nachweisführung für die Zulassung des Einbaus in UL (auch in LSA/VLA) wesentlich einfacher ist als das, was Cirrus nachgewiesen hat.

Rettungsgeräte in UL und das CAPS sind technisch nicht einfach vergleichbar, daher sind auch die Statistische Betrachtung nicht so ohne Weiteres übertragbar.

Bauten die Cirren FLARM ein, würden sie auch alle Segelflugzeuge sehen.

Es gibt in den EASA Regulations viele Möglichkeiten auch für CAOs. Die meisten mit denen wir sprachen, hatten keinerlei Interesse die Möglichkeiten in das Handbuch aufzunehmen, insbesondere weil befürchtet wird, dass die Auflagen die durch die Aufsichtführende Behörde bzw. durch den ausfsichtsführenden Sachbearbeiter bei der Behörde komplizierter und bürokratischer ist, als es die EASA vorsieht. Aus eigener Anschauung kann ich sagen, ist diese Befürchtung nicht ganz unbegründet und bei der Standardisierung der Betriebsprüfer ist, vorsichtig ausgedrückt, noch Luft nach oben.

Component Certifying Staff bzw. deren Qualifikation wird gerade in den Industriegruppen einfrig diskutiert, da zu einer für alle Parteien akzeptablen Lösung zu kommen ist nicht einfach. Im Grunde haben wir (ziemlich genau hälftig aufgeteilt) die nationalen Systeme der behördlich anerkannten Prüfer (so richtig mit Prüfung beim LBA, regelmäßigen Verlängerungen und wichtigen Stempeln) zum Beispiel in Deutschland, und ein System innerbetrieblicher Freigaben und Qualifikationen (wie es Frankreich lebt). Beides hat Vor- und Nachteile (wobei ich eher zu einer Betrieblichen Lösung tendiere).


@FS:

Das Form 1 wird man nicht abschaffen können. Es ist die Freigabebescheinigung von Komponenten, die nicht in einem Flugzeug verbaut sind. Wenn Du also zu ienem Mechaniker oder einer Werft mit einem Bauteil kommst, das installiert werden soll, übernimmt dieser Mechaniker bzw. diese Werft die Verantwortung für die Lufttüchtigkeit der durchgeführten Arbeiten. Und bei allem Bemühen etwas unbürokratisch durchführen zu wollen, ist eine Qualifizierung des Teils nach "Trust me, bro" ein wenig dünn. Insbesondere weil es durchaus Eigentümer gibt, die dann bei Versagen den Mechaniker oder die Werft in Regress nehmen wollen. Selbst wenn Du Deine Einschränkungen (owner provided parts for owner operated systems) heißt das ja noch nicht, dass das für das Flugzeug so bleiben muss, und dass Teil muss dann, weil 200€ für eine Ordnendliche Prüfung gespart wurde wieder auseinandergenommen werden.


Theorieinhalte, Befähigungsüberprüfungen, Medicalregelungen, ADS-B-Pflicht (was ich persönlich für pauschal absolut nicht sinnvoll halte, in der jetzigen Ausprägung und welches in erster Linie auf dem Rücken von Segelflugvereinen ausgetragen wird, welche eh schon die Position ausstrahlen) sind alles europäische Themen. Wenn Du da Verbesserungen wünscht, bietet die EASA Dir als EU-Bürger das Rulemaking Proposal (https://www.easa.europa.eu/en/document-library/rulemaking-programmes/rulemaking-proposal) oder Du arbeitest einer der Interessensvertretungen zu, die in den Advisory Bodies die Themen diskutieren und ansprechen können.

Abgesehen von der Sinnhaftigkeit, Flugplätze nur für Fluggeräte unter 66dB zu etablieren und dem enormen bürokratischen und technischem Aufwand, allen Fluggeräten in Deutschland nach einheitlichen Spezifikationen ermittelte Lärmwerte zu bescheinigen

Hat Deine Malibu etwa kein Lärmzeugnis? Alle EASA-zugelassenen lärmrelevanten Kombinationen aus Muster, MTOM, Motor, Propeller und Schalldämpfer findet man hier: https://www.easa.europa.eu/en/domains/environment/easa-certification-noise-levels

Stimmt, man kann Kompetenz in komplexen Themen ja perfekt mit Quotemining bewerten. Da erspart man sich auch gleich das komplexe durchdenken der Themen. und Positionen.

Ein kleiner 3-Mann-GA-Schrauberbetrieb braucht weder ein QM-System, noch einen QM-Beauftragten. Das macht man mit einem jährlichen Review, welches aus Erfahrung etwa einen Tag dauert.

Vielen Dank für die Ergänzung. Das Ergebnis allerdings ist schade.

Habt Ihr Gössling et.al mit Euren Fragen angeschrieben? Du machst ja schon substantielle Intentionsannahmen über die Verfasser der Studie. Da das Paper offen publiziert wurde (inclusver der Daten und des genutzten Quelltextes) kann ich mir kaum vorstellen, dass die Autoren sachlich vorgetragener Kritik abgeneigt seinen.

Aber auch eine Installation gemäß CS-SC107b erfordert eine Freigabe durch einen Freigabeberechtigten und das Flughandbuch muss entsprechend erweitert werden.

Das gilt äquivalent auch für ein Minor Change, aber darum ging es in Marcos Beitrag ja auch nicht.

Ingo,

Ich hätte da eine Inovation für dein Gerät, die dann auch der ACAM künftig keine Bauchschmerzen mehr bereiten würde...

Eine ETSO oder wenigstens irgendeine Zulassung, ODER die Auslegung als mobiles Gerät ohne Festeinbau.

... oder Du liest Dir mal CS-SC107b durch...

CO-Warner dürfen in Flugzeugen bis 5,7 tonnen MTOM ohne Form 1 oder (E)TSO-Zulassung eingebaut werden. Das wissen die Jungs von der ACAM übrigens auch und haben damit empirisch belegt kein Problem.

Was ich nicht möchte, sind 700bar-Wasserstofftanks im Flugzeug.

Die meisten mir bekannten technisch vielversprechenden Wasserstoffprojekte fokussieren sich eher auf LH2.

Sicherheit ist ein großes Problem, das auch regulativ nicht vollkommen erschlossen ist (wobei man die Kriterien am Ende schon durchaus gut erfasst). Hier gibt's ein wenig zu lesen: https://www.easa.europa.eu/en/newsroom-and-events/events/easa-certification-roadmap-h2-international-workshop-2024

Es ist nicht wirklich einfach, herauszufinden, welche "Intention" die Komission hatte, als die die Regulierung verabschiedet hat. Darum ist mit "Intention" auch immer schwierig zu argumentieren.

So superschwer ist das in diesem Falle jedoch auch nicht.

Es war sehr wahrscheinlich beabsichtigt, dass private Owner auf ihrem persönlichen Flugzeug auch ohne Camo Schulen dürfen.
Was andererseits sehr wahrscheinlich nicht beabsichtigt war, dass komerzielle Flugschulen die CAMO-Anforderungen völlig umgehen können, indem sie ihre Flugzeuge in einer separaten GmbH halten und an dieser separaten GmbH "1-EUR Anteile" verkaufen, so dass jeder ihre Flugschüler zu einem (sehr) kleinen Anteil auch Owner der Flugzeuge wird.

Beides im Endeffekt korrekt.

Bei allem dazwischen ist sehr schwer zu sagen, was die einzelnen Mitglieder der Kommission wohl im Kopf hatten (und ob sie sich ünerhaupt dazu Gedanken gemacht haben).

Falls Du die EU-Kommission meinst: Die haben garnichts gedacht, weil die nicht für das Soft Law verantwortlich sind. AMC und Guidance Material werden durch eine ED Decision in Kraft gesetzt, das verlässt die EASA nicht. Damit hat die EU-Kommission nichts zu tun.

Zu dieser ED Decision gibt es allerdings Begleitdokumente. Das CRD 2015-08 oder Opinion 05/2016 sind die Grundlagen. Aus der Diskussion geht die Idee hervor, die Notwendigkeiten der Wartung an das Betriebsregime zu knüpfen. Also NCO mit geringsten Auflagen in Teil-ML mit vielen Erleichterungen, CAT mit höchsten Auflagen in Teil-M und der kommerzielle Rest dazwischen in Teil-ML mit Organisationspflicht.

Das Guidance Matieral liefert:

According to industry practice, the following are examples of aircraft not considered to be operated
by a commercial ATO or a commercial DTO:

Das bedeutet auf der Einen Seite, dass diese Liste nicht abschließens sind, und auf der Anderen Seite, dass entschieden werden soll, ob der Betrieb durch die kommerzielle ATO stattfindet (Beispielsweise durch die von Dir vorgestellte Umgehungs-GmbH) oder halt nicht (Beispielsweise durch die Ausbildung eines Vereinsmitglieds auf einem Vereinsflugzeug durch eine Kommerzielle ATO - welche durch Art des Konstrukts eben nicht Betreiber des Flugzeugs wird, sondern eher zu verstehen wäre als Dienstleister für den Verein).

Eigentlich erlauben hier die EASA-Regeln und die Intention genug Raum um glücklich zu werden.

Du meinst mit meinem Interlleckt kann ich Dich nicht imprägnieren? Bin wohl doch nicht die Konifere, für die ich mich halte :-)

Dieser Betrieb durch eine gewerbliche ATO/DTO zielt ja genau auf die Unterscheidung: kommerzielle Nutzung ja/nein.

Aircraft operated under Part-NCO by its owner together with an ATO or a DTO flight instructor for the purpose of training, when the contract between the owner and the training organisation and the procedures of the training organisation allow it.

Wo genau ist hier erfasst, dass lediglich der owner geschult werden darf? (Also nicht im Sinne von: Ich verchartere das Lfz an jemanden von der Straße und umgehe somit das CA(M)O-Management, sondern im Sinne von: Ich bin Teilhaber des Lfz / eigentümer der Firma die das Lfz im Werksverkehr betreibt / Mitglied eines Vereins).

Wenn mein Vereinsmitglied das Flugzeug nutzt (pilotiert) wird er dadurch ja nicht zum Betreiber (operator).

In der Wartung gibt es grob drei Restrisikoakzeptanzklassen: Am Stringentesten jeder der auf einem AOC fliegt, dann etwas erleichtert diejenigen, die ohne AOC kommerziell fliegen (Absetzbetrieb, Luftwerbung, kommerzielle Flugschulen, etc.) und mit der höchsten Residualrisikoakzeptanz nichtkommerzielle Nutzung (Werksverkehr, Vereine, Privatleute). Und in GM1 ML.A.201(e) geht es genau um diese klassifizierung und die Darstellung, dass der Betrieb eines Luftfahrtzeugs nicht kommerziell wird, wenn eine kommerzielle Flugschule beauftragt wird, jemanden auf diesem Flugzeug auszubilden.

Wie gesagt, wir haben bereits einen Formulierungsvorschlag gemacht, aber die Idee ist eben nicht, Vereine hier auszuschließen und lediglich die eingetragenen Eigentümer schulen zu dürfen, sondern in der Organisation der Wartung die tatsächliche Nutzungsart und mit ihr die Residualrisikoakzeptanz zu reflektieren.

Ich stimme mit der über die Formulierung des GM hinausgehenden Interpretation des LBA nicht überein. Weder in Bezug auf die Intention der Regulierung, noch bei der Exegese des Guidance Materials. (Selbst wenn man den Wortlaut direkt auslegen wollte, steht im GM nirgendwo, dass der operator/ower geschult werden soll, sondern dass der operator/owner einen Vertrag mit der Schule zum Zwecke der Schulung hat. Wer geschult wird, steht dort nicht. Es ist auch nicht die Intention gewesen, dies zu regeln).

Wenn ein Verein ein Flugzeug seinem Mitglied zur Verfügung stellt, um darauf das IR zu machen (zum Beispiel weil die Vereinsschule kein IR ausbilden darf), was macht den Betrieb des Lfz jetzt kommerziell? An der kommerziellen Nutzung des Flugzeuges hängt ja die Notwendigkeit zur CA(M)O-Überwachung.

ML.1

(c) For the purpose of this Annex, the following definitions shall apply:
[...]
(3) 'owner' means the person responsible for the continuing airworthiness of the aircraft,
including, alternatively:
(i) the registered owner of the aircraft;
(ii) the lessee in the case of a leasing contract;
(iii) the operator.

Im Sinne des Wartungsrechts ist der Owner nach ML.A.201 derjenige, der die Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkiet trägt (also bevor er diese ggfs an eine CA(M)O delegiert hat).

GM1 ML.A.201(e) Responsibilities
ED Decision 2020/002/R
COMMERCIAL ATO/DTO
According to industry practice, the following are examples of aircraft not considered to be operated
by a commercial ATO or a commercial DTO:
[...]
(b) Aircraft operated under Part-NCO by its owner together with an ATO or a DTO flight instructor
for the purpose of training, when the contract between the owner and the training organisation
and the procedures of the training organisation allow it. The continuing airworthiness of such
aircraft remains under the responsibility of the owner, or of the CAMO or CAO contracted by
the owner, if the owner has elected to contract a CAMO or CAO in accordance with ML.A.201(f).
[...]

Irgendie vermisse ich den Teil in dem Erklärt wird, dass durch Schulung von Vereinmitgliedern die Nutzung des Flugzeuges kommerziell wird. Gleiches gilt, wenn eine Haltergemeinschaft mehrere Flugzeuge hält.

Ich habe (bzw. die IAOPA Europa hat) zur gerade laufenden periodischen Revision der Regulation vorgeschlagen, diese Passage so zu formulieren, dass nationale Behörden die Intention nicht noch weiter verschärfen können.

Surefly hat das EASA STC beantragt, damit gibt es derzeit keine Validierungen der FAA STC.

Deine Malibu macht auch noch keine reisetaugliche Geschwindigkeit über Grund, wenn Du im Steigflug mit Vy erst durch 5000ft steigst. Aber wenn Du nicht steigst, wird Dein Turbo sich nie auszahlen.

In der Kurve hast Du auch noch nicht den geplanten Kurs anliegen. Aber wenn Du nie ne Kurve fliegst, kommst Du nie an.

Niemand hat jemals behauptet, dass die Transition der Energie-/Wärme-/Mobilitätswende billig wird.

Außer denjenigen, die ihr CO2- Budget für den Bau von Strohmännern verballern.

Was möchtest Du wissen?

Meine Koordinaten hast Du ja :)

Koennte es sein, dass das angebotene Modell aus Baujahr 1959 in Schweden als Annex-I Flugzeug zugelassen ist und somit nach nationalen, schwedischen Regeln zugelassen / gewartet wird?

Nee, die 172 ist kein Annex I.

Naja, die Cessna hört auf SE-CLP und nicht auf SE-CPL...

@OP:

Lass sie Schwedisch registriert. Wenn Dir jemand sagt, Du müsstest dann regelmäßig nach Schweden - das ist falsch. Investiere Zeit und Geld der Umregistrierung lieber in eine gute Pre-Purchase-Inspection und ne Tankfüllung.

Und wenn ja, kann er bei uns gleich weitermachen.

Bloß nicht. Kein Mensch braucht einen Staatlich subventionierten physikalisch illeteraten deregulierten Clown.

Nicht so streng sein, das liegt alles auch immer an Wetter, verfügbarer Zeit, verfügbarem Lehrer, Talent, Verhältnis von Lehrer und Schüler...

Wärmepumpe macht ohne PV auf dem Dach wenig Sinn

Verglichen womit?

Es geht nicht um andere Meinungen. Die darfst Du haben. Eigene Fakten jedoch werden Dir nciht zugestanden. Du zeigst damit nur entweder (mehrfachnennungen möglich) mangelnde Bildnug, mangelnde Intelligenz, mangelnde Aufrichtigkeit, mangelnde Selbstreflexion oder mangelnde Aufmerksamkeit.