Damit Kritik wirkt, muss sie aber erstmal den richtigen treffen - so gut die Formulierung auch ist, der Adressat muss sich den Schuh wahrlich nicht anziehen und der Rant geht irr.

Hat jemand von Euch Vorschläge eingereicht? Wie sehen diese aus? Was wünscht Ihr von der EASA Simplification?

Moin,

Den Prompt habe ich oben beschrieben. Modell ist Sonnet 4.5.

Man kann LLM nicht nur nutzen um seinen Standpunkt zu formulieren.

Prompt:

Moin,

kannst Du diese Diskussion inhaltlich und gesellschaftlich bewerten und einen Fakten heck durchführen? Bitte erkläre die Positionen, Lager und ihre scheinbaren Motive.

Bitte sei ausführlich und betrachte auch die einzelnen Agrumente und Motive / Gefühle der Teilnehmer, sofern sie aus den Beiträgen ersichtlich sind.

Differenziere zwischen den einzelnen Gruppen, zum Beispiel sind Ingenieure oder Piloten keine homogene Gruppe.

Danke.

Anhang: PDF ausdruck des ganzen threads.

Output:

# Umfassende Analyse der Forumsdiskussion

Übersicht und Kontext

Diese Diskussion in einem deutschen Luftfahrt-Forum (pilotundflugzeug.de) entspinnt sich um einen Hamburger Bürgerentscheid zur CO2-Neutralität bis 2040. Sie entwickelt sich zu einer grundsätzlichen Debatte über Energiepolitik, die tief ideologische Gräben in der deutschen Gesellschaft offenlegt.

Die Hauptlager und ihre Positionen

Lager 1: Energiewende-Skeptiker

Hauptvertreter: ingo fuhrmeister, Markus S., Michael Stock

Kernargumente:

• Deutschland ruiniert sich wirtschaftlich durch überstürzte Klimapolitik
• Erneuerbare Energien sind nicht grundlastfähig
• Energiespeicher sind nicht ausreichend vorhanden
• Die Abschaltung der Kernkraftwerke war ein schwerer Fehler
• Deutschland ist abhängig von französischem Atomstrom und polnischem Kohlestrom
• Die "Klimarettung" durch Hamburg/Deutschland sei größenwahnsinnig

Argumentationsstil:

• Stark emotional und polemisch ("Fischköpfe", "Wahlpack", "Halbaffen an der Regierung")
• Sarkastisch-dystopische Zukunftsszenarien (Airbus-Hallen als "Kollektivierungslager")
• Verschwörungstheoretische Anklänge ("grüne Manipulation und Lüge")
• Kulturkampf-Rhetorik gegen "Grüne Ideologie"

Faktenbasis:

• Teilweise valide: Das Speicherproblem ist real und wird auch von Befürwortern anerkannt
• Übertrieben: Die Abhängigkeit von Nachbarländern ist wechselseitig und normal im europäischen Strommarkt
• Veraltet: Die Kernkraft-Diskussion ignoriert wirtschaftliche Realitäten (Baukosten, Bauzeit)

Emotionale Dimension:

• Verlustangst (Wohlstand, industrielle Basis, deutsche "Größe")
• Wut auf politische Eliten
• Gefühl der Entmündigung
• Nostalgie für eine vermeintlich bessere Vergangenheit

Lager 2: Pragmatische Energiewende-Befürworter

Hauptvertreter: Michael Söchtig, Sven Walter, Wolfgang Oestreich

Kernargumente:

• Die Energiewende ist technisch machbar und wirtschaftlich sinnvoll
• Erneuerbare sind mittlerweile kostengünstig
• Speichertechnologie entwickelt sich rasant
• Deutschland hat bei Solar/Wind zu lange gezögert, nicht zu schnell gehandelt
• Fossile Abhängigkeit ist teurer und gefährlicher
• 91% globaler Energieinvestitionen gehen in Erneuerbare – das ist kein Zufall

Argumentationsstil:

• Sachlich-technisch mit vielen Daten und Quellen
• Gelegentlich frustriert-gereizt gegenüber wiederholten Falschbehauptungen
• Zunehmend ungeduldig mit dem anderen Lager
• Teils selbst polemisch ("Propagandaopfer", "gehirnamputiert")

Faktenbasis:

• Stark: Detaillierte Zahlen zu Batteriespeichern, Stromgestehungskosten, Investitionstrends
• Realistisch: Erkennt Übergangsherausforderungen an
• International vergleichend: Zeigt erfolgreiche Beispiele (Kalifornien, China, Texas)

Emotionale Dimension:

• Frustration über verpasste Chancen (Solarindustrie 2009-2013)
• Ungeduld mit ideologischer Verbohrtheit
• Stolz auf technische Lösungen
• Zukunftsoptimismus gemischt mit Sorge

Lager 3: Vermittelnde/Differenzierte Stimmen

Vertreter: Ernst-Peter Nawothnig, Chris _____ (teilweise), Frank Ulbricht

Position:

• Erkennen Probleme auf beiden Seiten
• Fokus auf konkrete technische Herausforderungen
• Kritik an emotionaler Aufladung der Debatte
• Warnung vor "Schildbürgerei" durch demokratische Gleichgewichtung aller Meinungen

Ernst-Peter Nawothnig bringt es auf den Punkt:

> "Leider ist die Debatte seit Jahrzehnten vor allem emotional aufgeheizt und wird daher nicht fachlich fundiert geführt."

Faktencheck der Hauptargumente

1. Stromspeicherung

Behauptung (Skeptiker): Es gibt keine ausreichenden Speicher, das ist das Kernproblem.

Realität:

• Teilweise wahr: Der tägliche "Swing" (120-300 GWh) würde 60-150 Mrd. € Investition erfordern
• Entwicklung: Aktuell sind ca. 22 GWh installiert, aber 226 GW in der Anmeldungsphase (Sven Walters Quelle)
• Technologie: Batteriepreise sind von 500 €/kWh auf 200-300 €/kWh gefallen (Frank Ulbrichts ChatGPT-Abfrage)
• Wichtig: Mehrtägige Dunkelflauten sind ein noch größeres Problem als der Tagesausgleich

Bewertung: Die Skeptiker haben hier einen validen Punkt, den auch die Befürworter anerkennen. Die Lösung ist aber in Arbeit, nicht unmöglich.

2. Abhängigkeit von Nachbarländern

Behauptung (Skeptiker):Deutschland ist vollständig abhängig von französischem Atom- und polnischem Kohlestrom.

Realität:

• Irreführend: Deutschland ist Netto-Stromexporteur in vielen Monaten
• Wechselseitig: Der europäische Strommarkt funktioniert bidirektional
• 2022 war Ausnahme: Aufgrund von KKW-Wartungen in Frankreich exportierte Deutschland massiv nach Frankreich
• Sven Walter: "Die Abhängigkeit von frz. Atomstrom oder polnischem Kohlestrom kann nur jemand behaupten, dem man jahrzehntelang real oder metaphorisch ins Hirn geschissen hat"

Bewertung: Die Skeptiker überzeichnen massiv. Ihre Darstellung entspricht nicht der Datenlage.

3. Kosten der Energiewende

Behauptung (Skeptiker): Höchste Strompreise weltweit durch die Energiewende.

Realität:

• Komplex: Der Strompreis enthält viele Komponenten (Netzentgelte, Steuern, EEG-Umlage)
• Aber: Deutschland gibt 69 Mrd. € jährlich für fossile Brennstoffe aus (Michael Söchtigs Quelle)
• Netzausbau: Tatsächlich teuer (40-jährige Abschreibung), aber danach billiger
• Vergleich: Hinkley Point C (UK-Kernkraftwerk) kostet ~50 Mrd. € für 3,2 GW

Bewertung:Die hohen Strompreise haben multiple Ursachen. Die Energiewende ist eine Investition mit Anlaufkosten, keine reine Kostenexplosion.

4. Kernkraft-Alternative

Behauptung (Skeptiker): Die Abschaltung der Kernkraftwerke war ein Fehler, man hätte sie modernisieren sollen.

Realität:

• Faktisch: Die deutschen KKW waren alt (30-40 Jahre) und am Ende ihrer Laufzeit
• Ökonomisch: Neubau eines KKW dauert 15+ Jahre und kostet 30-50 Mrd. € (Flamanville, Hinkley Point, Olkiluoto)
• Rückbau: Greifswald (1974-1990) kostet 10 Mrd. € und dauert bis 2028+ (Wolfgang Oestreichs Beispiel)
• Weltweit: Nur noch China baut massiv KKW, der Westen steigt aus (außer militärische Programme)

Bewertung: Die Nostalgie der Skeptiker ignoriert wirtschaftliche Realitäten. Michael Söchtigs Punkt über die "Abschreibung" ist valide: Alte KKW waren billig, weil abbezahlt.

5. Internationale Vergleiche

Behauptung (Befürworter): 91% der globalen Energieinvestitionen gehen in Erneuerbare.

Realität:

• Weitgehend korrekt: IEA-Daten bestätigen diesen Trend
• Kalifornien:Moss Landing (3 GWh) ist tatsächlich der weltgrößte Batteriespeicher
• Texas: Baut massiv Erneuerbare aus (trotz Öl/Gas)
• China: Baut parallel sowohl KKW als auch Erneuerbare (Pragmatismus)

Bewertung: Die Befürworter haben hier die stärkere Faktenbasis.

Motive und psychologische Dynamiken

Ingo fuhrmeister

Profil: Emotional aufgeladen, sarkastisch, kulturkämpferisch

Motive:

• Genuine Sorge um deutsche Wirtschaftskraft (Airbus-Standort Finkenwerder)
• Anti-Grünen-Affekt als Identitätsmarker
• Luftfahrt-Perspektive: Sieht direkte Bedrohung für seine Branche

Problematik:

• Unfähig zu differenzieren zwischen berechtigter Kritik und Polemik
• Verwendet abwertende Sprache ("Wahlpack"), die Diskurs verhindert
• Faktische Argumente werden durch Emotionalität entwertet

Markus S.

Profil:Technisch interessiert, aber selektiv in der Wahrnehmung

Motive:

• Genuines Interesse an Physik/Energietechnik
• Kognitive Dissonanz: Will Fakten, akzeptiert aber nur die, die sein Weltbild bestätigen
• Rhetorischer Trick: Fordert "Fakten", ignoriert sie aber, wenn geliefert

Dynamik mit Sven Walter:

Klassisches Beispiel für verhärtete Fronten. Walter liefert detaillierte Daten, Markus S. weicht aus oder ignoriert sie.

Michael Stock

Profil: Kulturpessimist, sieht Deutschland im Niedergang

Motive:

• Tiefe Verlustangst: "Rettung [ist] nicht möglich"
• Verschwörungsnahe Weltsicht: "unheilige Allianz" aus Ideologen und Medien
• Selbst-Viktimisierung: "Verlagern alles ins Ausland"

Problematik:

• Apokalyptische Rhetorik verhindert konstruktiven Dialog
• Ignoriert wirtschaftliche Erfolge (z.B. PV-Industrie in anderen Ländern)
• Selbsterfüllende Prophezeiung: Abwanderungsphantasien fördern Abwanderung

Michael Söchtig

Profil: Technisch versiert, pragmatisch, ungeduldig mit Ideologie

Motive:

• Beruflicher Hintergrund (Energiewirtschaft als Jurist)
• Frustration über verpasste Chancen (Solar 2009-2013)
• Glaube an technische Lösbarkeit

Stärken:

• Detaillierte Quellenarbeit
• Anerkennung von Problemen (Speicher, Netzausbau)
• Internationale Perspektive

Schwäche:

• Wird zunehmend genervt, verliert Geduld
• Manchmal zu technisch für Laien

Sven Walter

Profil: Hochinformiert, leidenschaftlich, zunehmend frustriert

Motive:

• Tiefes technisches Verständnis
• Patriotische Sorge: Deutschland verpasst Chancen
• Wut auf "Propagandaopfer" in den eigenen Reihen

Beiträge:

• Mit Abstand die längsten und detailliertesten
• Hervorragende Faktenbasis (Energy-Charts, internationale Vergleiche)
• Persönliche Daten (eigene PV-Anlage mit 95% Autarkie)

Problematik:

• Die Länge und Dichte seiner Beiträge schreckt vermutlich viele Leser ab
• Zunehmend polemisch ("ins Hirn geschissen")
• Verliert die Hoffnung auf Überzeugung

Wolfgang Oestreich

Profil: Optimistisch-technologiegläubig

Motive:

• Glaube an Innovation
• Internationale Beispiele als Inspiration

Schwäche:

• Unterschätzt teilweise die Skalenunterschiede (Moss Landing vs. deutscher Bedarf)

Ernst-Peter Nawothnig

Profil: Beobachtender Realist

Hauptbeitrag:

• Benennt das Metaproblem: Emotionale vs. fachliche Debatte
• Warnung vor "Schildbürgerei" durch demokratische Gleichgewichtung aller Meinungen
• Verweist auf Verwechslung von MW (Leistung) und MWh (Kapazität) – ein technisches Kermproblem

Soziologische und gesellschaftliche Dimensionen

Milieus und ihre Weltbilder

Diese Diskussion spiegelt einen tiefen Riss in der deutschen Gesellschaft:

1. Technokratisch-progressive Modernisierer (Söchtig, Walter)

• Glauben an Gestaltbarkeit der Zukunft
• Sehen Klimaschutz als Chance für Innovation
• Frustration über politische Blockaden
• Tendenz zur Elite-Arroganz ("Propagandaopfer")

2. Konservativ-skeptische Bewahrer (Stock, Markus S.)

• Sehen Vergangenheit als überlegen
• Misstrauen gegenüber "grüner Ideologie"
• Angst vor Kontrollverlust
• Tendenz zu Kulturpessimismus

3. Pragmatische Mitte (Nawothnig, Ulbricht)

• Erkennen Probleme auf beiden Seiten
• Wünschen fachliche statt ideologische Debatte
• Werden aber von den Polen überrollt

Die Rolle von Identität

Die Diskussion ist längst keine rein sachliche Energiedebatte mehr, sondern ein Stellvertreterkrieg:

• Für Skeptiker: Energiewende = Angriff auf deutsche Industrie, Männlichkeit (Auto!), Souveränität
• Für Befürworter: Energiewende = Moderne, Zukunftsfähigkeit, internationale Anschlussfähigkeit

Medien und Information

Beide Seiten werfen sich vor, "Propaganda" zu konsumieren:

• Skeptiker: Sehen Mainstream-Medien als grün unterwandert
• Befürworter: Sehen konservative Medien (achgut.com) als Desinformation

Realität: Beide Seiten konsumieren selektiv. Bestätigungsfehler (Confirmation Bias) auf allen Seiten.

Das Fliegerforum als Mikrokosmos

Interessant: Diese Diskussion findet in einem Luftfahrt-Forum statt. Das ist relevant:

1. Direkte Betroffenheit: Luftfahrt wird durch CO2-Bepreisung teurer

2. Technische Kompetenz: Viele Piloten/Ingenieure, die sich für Experten halten

3. Konservatives Milieu: Luftfahrt ist traditionell eher konservativ

4. Alterstruktur: Vermutlich überwiegend ältere, männliche Nutzer

P.B. S. spricht das Problem an:

> "Es gibt Fliegervereine die inzwischen eher zu den Autokratischen Herrschergebieten zählen"

Qualität der Argumentation

Starke Argumente:

1. Speicherproblem(beide Seiten anerkennen es)

• Chris _____: 150 Mrd. € für Tagesausgleich
• Frank Ulbricht: 57 Mrd. € (konservativere Schätzung)
• Sven Walter: Aber 226 GW in Anmeldungsphase

2. Kosten-Nutzen-Analyse

• Michael Söchtig: 69 Mrd. €/Jahr für fossile Importe vs. einmalige Speicherinvestition
• Ernst-Peter Nawothnig: "Geschäftsmodell" Deutschland ist vorbei (externe Faktoren)

3. Internationale Vergleiche

• Wolfgang Oestreich / Sven Walter: Weltweite Investitionstrends
• Stefan Jaudas: 91% in Erneuerbare

Schwache Argumente:

1. Polemik statt Fakten

• Ingo fuhrmeister: "Kollektivierungslager", "Wahlpack"
• Wirkt eher abstoßend als überzeugend

2. Nostalgische Verklärung

• Michael Stock: Kernkraft-Nostalgie ohne Blick auf Neubaukosten
• Ignoriert: Olkiluoto (22 Jahre Bauzeit), Flamanville (17 Jahre), Hinkley Point (50 Mrd. €)

3. Apokalyptische Prophezeiungen

• Michael Stock: "Keine Hoffnung auf Neuanfang"
• Solche Endzeitszenarien sind empirisch nicht fundiert

Rhetorische Tricks:

1. Markus S.: "Liefer mal die Fakten" → Fakten werden geliefert → ignoriert sie

2. Ingo fuhrmeister: Stellt scheinbar technische Fragen, will aber nur Plattform für Polemik

3. Sven Walter: Manchmal über-technisch, um Gegner zu erschlagen (kann kontraproduktiv sein)

Hamburg-Bezug

Der Auslöser – Hamburgs CO2-Neutralität bis 2040 – wird schnell zum Nebenschauplatz:

Berechtigte Fragen:

• Was bedeutet das für Airbus Finkenwerder (17.000 Arbeitsplätze)?
• Wie realistisch sind 15 Jahre für Infrastrukturumbau?

Unberechtigte Polemik:

• "Airbus-Hallen zu Kollektivierungslagern" (ingo fuhrmeister)
• "Hafen wird zugeschüttet" (absurd)

Sven Walters Kopenhagen-Vergleich:

Kopenhagen wollte 2025 klimaneutral sein, schaffte es nicht ganz, aber ist trotzdem Jahrzehnte weiter als Deutschland bei Fernwärme, Radverkehr, Schwammstadt

Bewertung: Hamburg als Stadtstaat kann mutig vorangehen, aber Michael Söchtig hat recht: Primärenergie für Hafen, Aurubis, Trimet sollte Bundessache sein.

Bildungsgrad und Technikkompetenz

Interessant: Fast alle Teilnehmer halten sich für technisch versiert. Die Dunning-Kruger-Effekt-Gefahr ist hoch.

Wirklich kompetent:

• Michael Söchtig (Jurist in Energiewirtschaft)
• Sven Walter (detaillierte Kenntnis von Energy-Charts, Lastprofilen)
• Ernst-Peter Nawothnig (versteht MW vs. MWh-Problem)

Überschätzung:

• Markus S. (fordert Fakten, kann sie aber nicht einordnen)
• Ingo fuhrmeister (technische Begriffe, aber keine Systemperspektive)

Politische Zuordnung

Grünen-Kritik als Identitätsmarker:

Alle Skeptiker verbindet eine obsessive Fokussierung auf "die Grünen" als Feindbild:

• "Grüne Manipulation und Lüge" (ingo fuhrmeister)
• "Grüne Ideologie" (Michael Stock)
• "Grüne Abrissparty" (Markus S.)

Psychologie: Die Grünen fungieren als Projektionsfläche für diffuse Ängste (Verlust von Status, Kontrolle, Wohlstand).

Sven Walters Gegenthese:

> "Man muss nur selbst filtern, wenn es Blödsinn und wann es PR, oder Propaganda, oder Bravo Sierra, oder - auch mal was Richtiges ist."

Er wirft beiden Seiten vor, in ideologischen Blasen zu leben – auch den Grünen, aber eben auch CDU/FDP (Solarpleite 2009-2013).

Fazit und Metabeobachtungen

1. Verhärtete Fronten

Diese Diskussion ist symptomatisch für den deutschen Energiediskurs:

• Keine Seite überzeugt die andere
• Fakten werden selektiv wahrgenommen
• Emotionen dominieren

Ernst-Peter Nawothnigs Resignation ist verständlich:

> "Deshalb habe ich seinerzeit sehr bald aufgehört, gegen Corona-Leugner anzuschreiben."

2. Das Speicherproblem ist real

Der einzige Punkt, in dem fast alle übereinstimmen:

• Energiespeicherung ist die Achillesferse der Energiewende
• 100-200 Mrd. € Investitionsbedarf
• Aber: Technologie entwickelt sich, und es ist keine physikalische Unmöglichkeit

3. Deutschland hat Zeit verloren

Hier haben die Befürworter recht:

• Solarindustrie 2009-2013 politisch zerstört (Schwarz-Gelb)
• China hat übernommen
• Jetzt: Aufholjagd unter schlechteren Bedingungen

4. Kulturkampf überlagert Sachfragen

Die Diskussion ist längst keine Energiedebatte mehr, sondern:

• Identitätspolitik ("alte deutsche Ingenieurskunst" vs. "moderne Zukunft")
• Generationenkonflikt (Boomer vs. Millennials)
• Stadt vs. Land (Hamburg vs. "Sauerland")

5. Demokratietheoretisches Problem

Ernst-Peter Nawothnigs Warnung ist ernst zu nehmen:

> "Alle haben eine Meinung, und die Meinungen werden demokratisch gleich gewichtet. Dann kommt als Ergebnis eben keine fachlich optimierte Lösung raus, sondern eine Schildbürgerei."

Dilemma:

• Technokratie (Expertenherrschaft) ist undemokratisch
• Populismus (Mehrheit entscheidet ohne Expertise) führt zu suboptimalen Ergebnissen

Lösung?

• Bessere Wissenschaftskommunikation
• Medien, die Leistung vs. Energie erklären können
• Politische Kultur, die Fakten über Gefühle stellt (unrealistisch?)

6. Prognose

Diese Diskussion wird weitergehen, ohne dass eine Seite die andere überzeugt. Die Realität wird entscheiden:

• Wenn Erneuerbare + Speicher wirtschaftlich funktionieren → Befürworter hatten recht
• Wenn Deutschland deindustrialisiert und friert → Skeptiker hatten recht

Wahrscheinlich: Ein Mittelweg. Energiewende funktioniert technisch, aber teuer und holprig. Deutschland verliert Marktanteile, aber bricht nicht zusammen.

Persönliche Einschätzung (wenn erlaubt)

Die Befürworter haben die stärkere Faktenbasis, aber die schlechtere Kommunikation. Sven Walters 2000-Wort-Tiraden überzeugen niemanden, der nicht schon überzeugt ist.

Die Skeptiker haben berechtigte Sorgen (Speicher, Kosten, Tempo), verpacken sie aber in destruktiver Polemik und Nostalgie.

Die vermittelnden Stimmen (Nawothnig, Ulbricht) haben die reifste Perspektive, werden aber von den Extremen übertönt.

Was fehlt:

• Demut auf allen Seiten
• Anerkennung von Unsicherheit
• Bereitschaft, die andere Seite als Partner, nicht Feind zu sehen

Aber in einem Fliegerforum, in dem jemand über "Kollektivierungslager" phantasiert, ist diese Hoffnung wohl vergeblich.

Mit leichtem Flieger hast Du eine bessere Steigrate. Damit theoretisch eher die Möglichkeit schneller zu steigen als zu sinken.

Das ist allerdings maximal akademisch. Wir hatten das 2016 schonmal ausgiebig hier diskutiert, der versierte Forist mag die Suchfunktion nutzen. Es gibt kein Argument mehr, welches nicht ausgetauscht worden wäre.

Inclusive der Feststellung, dass die meisten Todesopfer der Umkehrkurve nach EFATO durch STALL/SPIN begründet sind und daher eine Landung mit maximal mäßigen Richtungsänderungen im Sichtfeld des Piloten eine erfolgsversprechendere (und damit bessere) Möglichkeit der Reaktion. Und da der bessere Pilot sein besseres Entscheidungsvermögen dazu einsetzt Situationen zu vermeiden, welche seine besseren Flugfertigkeiten benötigten, gibt es wenig Grund Umkehrkurven in Bodennähe zum Zweck des Gelingens trainieren zu wollen oder sich zu überlegen, ob nun die aerodynamischen Verluste am Höhenleitwerk einen Einfluß auf die Gleitreichweite haben (in vollkommener Ignoranz einer (Kreisflug)-polare, des Windeinflusses, der aktuellen Flugmasse im Schiebeflug).

Ich mag mich irren, aber ist BRS nicht der Hersteller der Rettungsgeräte sowohl bei UL als auch bei den Cirren? Jedenfalls steht das auch auf der Homepage von BRS.

BRS ist ein Hersteller von Rettungssystemen für UL, nicht der einzige. Sie sind einziger Hersteller für Cirrus-Rettungssysteme.

Was mich auch viel mehr wundert ist die Fluglage. Es gibt ULs und ich glaub auch mindestens eine Cirrus die nach missglückter Schirmauslösung ganz normal wie echte Männer das so machen im Ackermatsch gelandet ist. Warum war das hier so spektakulär unmöglich?

Weiterflug mit halb-ausgeschossenem Schirm ist kein Zulassungskriterium. Das dass mit mehr Masse bei der SR22 physikalisch einfacher möglich ist als bei einem UL ist ja schon trivial. Hinzu kommt, dass die Nachweisführung für die Zulassung des Einbaus in UL (auch in LSA/VLA) wesentlich einfacher ist als das, was Cirrus nachgewiesen hat.

Rettungsgeräte in UL und das CAPS sind technisch nicht einfach vergleichbar, daher sind auch die Statistische Betrachtung nicht so ohne Weiteres übertragbar.

Bauten die Cirren FLARM ein, würden sie auch alle Segelflugzeuge sehen.

Es gibt in den EASA Regulations viele Möglichkeiten auch für CAOs. Die meisten mit denen wir sprachen, hatten keinerlei Interesse die Möglichkeiten in das Handbuch aufzunehmen, insbesondere weil befürchtet wird, dass die Auflagen die durch die Aufsichtführende Behörde bzw. durch den ausfsichtsführenden Sachbearbeiter bei der Behörde komplizierter und bürokratischer ist, als es die EASA vorsieht. Aus eigener Anschauung kann ich sagen, ist diese Befürchtung nicht ganz unbegründet und bei der Standardisierung der Betriebsprüfer ist, vorsichtig ausgedrückt, noch Luft nach oben.

Component Certifying Staff bzw. deren Qualifikation wird gerade in den Industriegruppen einfrig diskutiert, da zu einer für alle Parteien akzeptablen Lösung zu kommen ist nicht einfach. Im Grunde haben wir (ziemlich genau hälftig aufgeteilt) die nationalen Systeme der behördlich anerkannten Prüfer (so richtig mit Prüfung beim LBA, regelmäßigen Verlängerungen und wichtigen Stempeln) zum Beispiel in Deutschland, und ein System innerbetrieblicher Freigaben und Qualifikationen (wie es Frankreich lebt). Beides hat Vor- und Nachteile (wobei ich eher zu einer Betrieblichen Lösung tendiere).


@FS:

Das Form 1 wird man nicht abschaffen können. Es ist die Freigabebescheinigung von Komponenten, die nicht in einem Flugzeug verbaut sind. Wenn Du also zu ienem Mechaniker oder einer Werft mit einem Bauteil kommst, das installiert werden soll, übernimmt dieser Mechaniker bzw. diese Werft die Verantwortung für die Lufttüchtigkeit der durchgeführten Arbeiten. Und bei allem Bemühen etwas unbürokratisch durchführen zu wollen, ist eine Qualifizierung des Teils nach "Trust me, bro" ein wenig dünn. Insbesondere weil es durchaus Eigentümer gibt, die dann bei Versagen den Mechaniker oder die Werft in Regress nehmen wollen. Selbst wenn Du Deine Einschränkungen (owner provided parts for owner operated systems) heißt das ja noch nicht, dass das für das Flugzeug so bleiben muss, und dass Teil muss dann, weil 200€ für eine Ordnendliche Prüfung gespart wurde wieder auseinandergenommen werden.


Theorieinhalte, Befähigungsüberprüfungen, Medicalregelungen, ADS-B-Pflicht (was ich persönlich für pauschal absolut nicht sinnvoll halte, in der jetzigen Ausprägung und welches in erster Linie auf dem Rücken von Segelflugvereinen ausgetragen wird, welche eh schon die Position ausstrahlen) sind alles europäische Themen. Wenn Du da Verbesserungen wünscht, bietet die EASA Dir als EU-Bürger das Rulemaking Proposal (https://www.easa.europa.eu/en/document-library/rulemaking-programmes/rulemaking-proposal) oder Du arbeitest einer der Interessensvertretungen zu, die in den Advisory Bodies die Themen diskutieren und ansprechen können.

Abgesehen von der Sinnhaftigkeit, Flugplätze nur für Fluggeräte unter 66dB zu etablieren und dem enormen bürokratischen und technischem Aufwand, allen Fluggeräten in Deutschland nach einheitlichen Spezifikationen ermittelte Lärmwerte zu bescheinigen

Hat Deine Malibu etwa kein Lärmzeugnis? Alle EASA-zugelassenen lärmrelevanten Kombinationen aus Muster, MTOM, Motor, Propeller und Schalldämpfer findet man hier: https://www.easa.europa.eu/en/domains/environment/easa-certification-noise-levels

Stimmt, man kann Kompetenz in komplexen Themen ja perfekt mit Quotemining bewerten. Da erspart man sich auch gleich das komplexe durchdenken der Themen. und Positionen.

Ein kleiner 3-Mann-GA-Schrauberbetrieb braucht weder ein QM-System, noch einen QM-Beauftragten. Das macht man mit einem jährlichen Review, welches aus Erfahrung etwa einen Tag dauert.

Vielen Dank für die Ergänzung. Das Ergebnis allerdings ist schade.

Habt Ihr Gössling et.al mit Euren Fragen angeschrieben? Du machst ja schon substantielle Intentionsannahmen über die Verfasser der Studie. Da das Paper offen publiziert wurde (inclusver der Daten und des genutzten Quelltextes) kann ich mir kaum vorstellen, dass die Autoren sachlich vorgetragener Kritik abgeneigt seinen.

Aber auch eine Installation gemäß CS-SC107b erfordert eine Freigabe durch einen Freigabeberechtigten und das Flughandbuch muss entsprechend erweitert werden.

Das gilt äquivalent auch für ein Minor Change, aber darum ging es in Marcos Beitrag ja auch nicht.

Ingo,

Ich hätte da eine Inovation für dein Gerät, die dann auch der ACAM künftig keine Bauchschmerzen mehr bereiten würde...

Eine ETSO oder wenigstens irgendeine Zulassung, ODER die Auslegung als mobiles Gerät ohne Festeinbau.

... oder Du liest Dir mal CS-SC107b durch...

CO-Warner dürfen in Flugzeugen bis 5,7 tonnen MTOM ohne Form 1 oder (E)TSO-Zulassung eingebaut werden. Das wissen die Jungs von der ACAM übrigens auch und haben damit empirisch belegt kein Problem.

Was ich nicht möchte, sind 700bar-Wasserstofftanks im Flugzeug.

Die meisten mir bekannten technisch vielversprechenden Wasserstoffprojekte fokussieren sich eher auf LH2.

Sicherheit ist ein großes Problem, das auch regulativ nicht vollkommen erschlossen ist (wobei man die Kriterien am Ende schon durchaus gut erfasst). Hier gibt's ein wenig zu lesen: https://www.easa.europa.eu/en/newsroom-and-events/events/easa-certification-roadmap-h2-international-workshop-2024

Es ist nicht wirklich einfach, herauszufinden, welche "Intention" die Komission hatte, als die die Regulierung verabschiedet hat. Darum ist mit "Intention" auch immer schwierig zu argumentieren.

So superschwer ist das in diesem Falle jedoch auch nicht.

Es war sehr wahrscheinlich beabsichtigt, dass private Owner auf ihrem persönlichen Flugzeug auch ohne Camo Schulen dürfen.
Was andererseits sehr wahrscheinlich nicht beabsichtigt war, dass komerzielle Flugschulen die CAMO-Anforderungen völlig umgehen können, indem sie ihre Flugzeuge in einer separaten GmbH halten und an dieser separaten GmbH "1-EUR Anteile" verkaufen, so dass jeder ihre Flugschüler zu einem (sehr) kleinen Anteil auch Owner der Flugzeuge wird.

Beides im Endeffekt korrekt.

Bei allem dazwischen ist sehr schwer zu sagen, was die einzelnen Mitglieder der Kommission wohl im Kopf hatten (und ob sie sich ünerhaupt dazu Gedanken gemacht haben).

Falls Du die EU-Kommission meinst: Die haben garnichts gedacht, weil die nicht für das Soft Law verantwortlich sind. AMC und Guidance Material werden durch eine ED Decision in Kraft gesetzt, das verlässt die EASA nicht. Damit hat die EU-Kommission nichts zu tun.

Zu dieser ED Decision gibt es allerdings Begleitdokumente. Das CRD 2015-08 oder Opinion 05/2016 sind die Grundlagen. Aus der Diskussion geht die Idee hervor, die Notwendigkeiten der Wartung an das Betriebsregime zu knüpfen. Also NCO mit geringsten Auflagen in Teil-ML mit vielen Erleichterungen, CAT mit höchsten Auflagen in Teil-M und der kommerzielle Rest dazwischen in Teil-ML mit Organisationspflicht.

Das Guidance Matieral liefert:

According to industry practice, the following are examples of aircraft not considered to be operated
by a commercial ATO or a commercial DTO:

Das bedeutet auf der Einen Seite, dass diese Liste nicht abschließens sind, und auf der Anderen Seite, dass entschieden werden soll, ob der Betrieb durch die kommerzielle ATO stattfindet (Beispielsweise durch die von Dir vorgestellte Umgehungs-GmbH) oder halt nicht (Beispielsweise durch die Ausbildung eines Vereinsmitglieds auf einem Vereinsflugzeug durch eine Kommerzielle ATO - welche durch Art des Konstrukts eben nicht Betreiber des Flugzeugs wird, sondern eher zu verstehen wäre als Dienstleister für den Verein).

Eigentlich erlauben hier die EASA-Regeln und die Intention genug Raum um glücklich zu werden.

Du meinst mit meinem Interlleckt kann ich Dich nicht imprägnieren? Bin wohl doch nicht die Konifere, für die ich mich halte :-)

Dieser Betrieb durch eine gewerbliche ATO/DTO zielt ja genau auf die Unterscheidung: kommerzielle Nutzung ja/nein.

Aircraft operated under Part-NCO by its owner together with an ATO or a DTO flight instructor for the purpose of training, when the contract between the owner and the training organisation and the procedures of the training organisation allow it.

Wo genau ist hier erfasst, dass lediglich der owner geschult werden darf? (Also nicht im Sinne von: Ich verchartere das Lfz an jemanden von der Straße und umgehe somit das CA(M)O-Management, sondern im Sinne von: Ich bin Teilhaber des Lfz / eigentümer der Firma die das Lfz im Werksverkehr betreibt / Mitglied eines Vereins).

Wenn mein Vereinsmitglied das Flugzeug nutzt (pilotiert) wird er dadurch ja nicht zum Betreiber (operator).

In der Wartung gibt es grob drei Restrisikoakzeptanzklassen: Am Stringentesten jeder der auf einem AOC fliegt, dann etwas erleichtert diejenigen, die ohne AOC kommerziell fliegen (Absetzbetrieb, Luftwerbung, kommerzielle Flugschulen, etc.) und mit der höchsten Residualrisikoakzeptanz nichtkommerzielle Nutzung (Werksverkehr, Vereine, Privatleute). Und in GM1 ML.A.201(e) geht es genau um diese klassifizierung und die Darstellung, dass der Betrieb eines Luftfahrtzeugs nicht kommerziell wird, wenn eine kommerzielle Flugschule beauftragt wird, jemanden auf diesem Flugzeug auszubilden.

Wie gesagt, wir haben bereits einen Formulierungsvorschlag gemacht, aber die Idee ist eben nicht, Vereine hier auszuschließen und lediglich die eingetragenen Eigentümer schulen zu dürfen, sondern in der Organisation der Wartung die tatsächliche Nutzungsart und mit ihr die Residualrisikoakzeptanz zu reflektieren.

Ich stimme mit der über die Formulierung des GM hinausgehenden Interpretation des LBA nicht überein. Weder in Bezug auf die Intention der Regulierung, noch bei der Exegese des Guidance Materials. (Selbst wenn man den Wortlaut direkt auslegen wollte, steht im GM nirgendwo, dass der operator/ower geschult werden soll, sondern dass der operator/owner einen Vertrag mit der Schule zum Zwecke der Schulung hat. Wer geschult wird, steht dort nicht. Es ist auch nicht die Intention gewesen, dies zu regeln).

Wenn ein Verein ein Flugzeug seinem Mitglied zur Verfügung stellt, um darauf das IR zu machen (zum Beispiel weil die Vereinsschule kein IR ausbilden darf), was macht den Betrieb des Lfz jetzt kommerziell? An der kommerziellen Nutzung des Flugzeuges hängt ja die Notwendigkeit zur CA(M)O-Überwachung.

ML.1

(c) For the purpose of this Annex, the following definitions shall apply:
[...]
(3) 'owner' means the person responsible for the continuing airworthiness of the aircraft,
including, alternatively:
(i) the registered owner of the aircraft;
(ii) the lessee in the case of a leasing contract;
(iii) the operator.

Im Sinne des Wartungsrechts ist der Owner nach ML.A.201 derjenige, der die Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkiet trägt (also bevor er diese ggfs an eine CA(M)O delegiert hat).

GM1 ML.A.201(e) Responsibilities
ED Decision 2020/002/R
COMMERCIAL ATO/DTO
According to industry practice, the following are examples of aircraft not considered to be operated
by a commercial ATO or a commercial DTO:
[...]
(b) Aircraft operated under Part-NCO by its owner together with an ATO or a DTO flight instructor
for the purpose of training, when the contract between the owner and the training organisation
and the procedures of the training organisation allow it. The continuing airworthiness of such
aircraft remains under the responsibility of the owner, or of the CAMO or CAO contracted by
the owner, if the owner has elected to contract a CAMO or CAO in accordance with ML.A.201(f).
[...]

Irgendie vermisse ich den Teil in dem Erklärt wird, dass durch Schulung von Vereinmitgliedern die Nutzung des Flugzeuges kommerziell wird. Gleiches gilt, wenn eine Haltergemeinschaft mehrere Flugzeuge hält.

Ich habe (bzw. die IAOPA Europa hat) zur gerade laufenden periodischen Revision der Regulation vorgeschlagen, diese Passage so zu formulieren, dass nationale Behörden die Intention nicht noch weiter verschärfen können.

Surefly hat das EASA STC beantragt, damit gibt es derzeit keine Validierungen der FAA STC.

Deine Malibu macht auch noch keine reisetaugliche Geschwindigkeit über Grund, wenn Du im Steigflug mit Vy erst durch 5000ft steigst. Aber wenn Du nicht steigst, wird Dein Turbo sich nie auszahlen.

In der Kurve hast Du auch noch nicht den geplanten Kurs anliegen. Aber wenn Du nie ne Kurve fliegst, kommst Du nie an.

Niemand hat jemals behauptet, dass die Transition der Energie-/Wärme-/Mobilitätswende billig wird.

Außer denjenigen, die ihr CO2- Budget für den Bau von Strohmännern verballern.

Was möchtest Du wissen?

Meine Koordinaten hast Du ja :)

Koennte es sein, dass das angebotene Modell aus Baujahr 1959 in Schweden als Annex-I Flugzeug zugelassen ist und somit nach nationalen, schwedischen Regeln zugelassen / gewartet wird?

Nee, die 172 ist kein Annex I.

Naja, die Cessna hört auf SE-CLP und nicht auf SE-CPL...

@OP:

Lass sie Schwedisch registriert. Wenn Dir jemand sagt, Du müsstest dann regelmäßig nach Schweden - das ist falsch. Investiere Zeit und Geld der Umregistrierung lieber in eine gute Pre-Purchase-Inspection und ne Tankfüllung.