Nicht unbedingt, aber wenn man irgendwo einen Flieger finden will, sind Typentreffen der Ort, an dem man immer jemanden findet, der jemanden kennt, der ein Flugzeug verkauft, oder der über die angebotenen Flugzeuge bescheid weiß. Manchmal gibt es auch Flugzeugeigner, die nicht aktiv verkaufen wollen, sich aber im Angesicht eines Angebots doch dazu entschließen die geliebten Flügel einem netten Flieger zu überlassen, bevor es eine Hangarqueen (oder für Chris: ein Hangarkönig) wird.

Ich bin mir sicher, dass es auf dem Treffen die Möglichkeit geben wird, diesen Fehler zu korrigieren.

Was am Grundprinzip ja nichts Ändert.

Wir haben unsere Werkstatt ja in EKPB, mit Beleuchtung, ohne Flugleiter. Gestern kam ein Flieger aus CH mitten in der Nacht an. Die Dänische Polizei hatte den Flugplan und zwei Leute zur Kontrolle rausgeschickt. Damit war der Fisch geputzt. AIS könnte bei Flügen über Schengen hinaus ja Polizei, Zoll, Bundespolizei oder den Pfarrer verständigen, und wer meint etwas kontrollieren zu müssen, kann dann ja zum Platz rauskommen.

Ironie ist alleine über Schrift schwer zu vermitteln.

1. Abschaffung des Hauptflugbuches (Das ist allerdings ein ziemlich dickes Brett, da es im LuftVG verankert ist und daher eine Gesetzesänderung nötig ist.).

Ich bin jetzt kein Jurist, aber im §70 LuftVG steht:

(1) Die Luftaufsichtsstelle oder auf Flugplätzen ohne Luftaufsichtsstelle die Flugleitung darf

1. zum Zwecke der Erfüllung der ihr nach § 29 dieses Gesetzes zugewiesenen Aufgaben,
2. zum Zwecke der Strafverfolgung nach den §§ 59, 60 und 62 dieses Gesetzes,
3. zum Zwecke der Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten nach § 58 dieses Gesetzes, § 108 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung und nach § 43 der Luftverkehrs-Ordnung,
4. zum Zwecke der Durchführung des Such- und Rettungsdienstes,
5. zum Zwecke der Flugunfalluntersuchung,
6. zum Zwecke der Luftfahrtstatistik,
7. zum Zwecke der zollrechtlichen Überwachung
folgende Daten über den Start und die Landung von Luftfahrzeugen verarbeiten:-
Staatszugehörigkeits- und Eintragungszeichen des Luftfahrzeugs,
- Luftfahrzeugmuster,
- Anzahl der Besatzungsmitglieder,
- Anzahl der Fluggäste,
- Art des Fluges,
- Start- und Zielflugplatz (nur bei Überlandflug).
Die Daten sind im Hauptflugbuch zu speichern.

Mein Sprachverständnis leitet hieraus keine Pflicht zur Führung des Hauptflugbuches ab (Das muss allerdings auch nciht richtig sein)

Der DR400-Halter, der das Ding mehrere Jahre im Einsatz hat (nun mit seiner Bonanza), hatte es in den USA Bestellt.

Moin,

https://acairtechnology.com/

dieses Teil funktioniert für die DR400 mit Radverkleidung, auch auf Gras.

Naja, Freiheit bedeutet doch auch, dass jede die Entscheidung treffen darf, die eigene Arbeit nicht kostenlos zu teilen. Glaube, das hat das Forum schon verstanden: "Ja, wäre schön, aber nicht meine Entscheidung." Kann man doof finden, aber darüber zu lamentieren ist halt müßig.

Dir ist doch erlaubt, einen 3D-Halter zu designen (Mit oder ohne Kabelbinder), und den dann auf https://www.thingiverse.com/ zu teilen

Reichen dafür nicht eddh.de oder die Skydemon-Nutzerkommentare?

Die Möglichkeiten der Szenarien sind aber genau das, weshalb die EASA typischerweise solche Begriffe undefiniert lässt. Nachtflug in einer Neumondnacht ist halt etwas komplett anderes als spatzieren fliegen bei severe CAVOK über einer Schneelandschaft.

226 kg für zwei Personen sollte die 172 bei fast jeder sinnvollen Aufteilung aushalten.

Niemand behauptet, dass Fluglehrerinnen keine Fehler machen, aber das Antizipieren von Fehlern ist Jobbescchreibung. Geade bei der Demonstration, Übung und Prüfung von Notverfahren.

APS in Gladbach hat uns gerade sehr unkompliziert AV8 geschickt.

https://www.aps-aviation.com/

Es ist nicht zertifiziert, aber es gibt sinnvollere und sinnbefreitere Ersatzlösungen. Eine Abdeckung des Zündschlosses bei eingesteckter Ruderverriegelung halte ich schon für sinnstifend. Mechanisch sind Ruderscheren natürlich die Optimale Lösung, aber alleine um die Ruder vorm Schlagen zu bewahren reicht auch wohl ein Schraubendreher.

Bei der Cessna halte ich die Lochleibungsspannung in der Führung für dimensionierend, weniger die Scherspannung im Stift.

Also ich lese aus Andreas Brühls Replik, dass ACG die süddeutschen Kollegen in der Mooneyszene kennt und daher eine Werft empfehlen könnte.

Ja, bin ich, aber auch mit Kompass.

Wenn Du keine Richtungsanzeige im Cockpit hast (weil alles, was Dir einen Kurz gibt ausgefallen ist) nützt Dir ein QDM herzlich wenig. Es sei denn, Du bist so savvy, dass Du über Sonnenstand und Uhrzeit den Kurs ermitteln kannst.

Ein QDM muss man auch umsetzen können.

Abgesehen davon verlangt die EASA nur die Anzeigbarkeit des magnetischen Steuerkurses, das erfüllt das G5 mit Magnetometer jedenfalls.

Davon abgesehen haben die anderen Kommentatoren recht: Es ist im Ermessen des Piloten, ob die Ausrüstung jenseits der Minima für den Flug ausreichend ist. Und da kommt es durchaus drauf an, ob man bei IMC in der NAcht mit einer Turbomooney in den Alpen rumstochert oder mit einem Falken bei Severe CAVOK am Tage über Schleswig Holstein 100€-Fischbrötchen essen fliegt.

Im Gesichtsbuch gibt es eine Gruppe, in der viele Designs geteilt werden. https://www.facebook.com/groups/756340465159308/

Wenn sich Dein Mechaniker auskennt und SC105b nutzt, ja, dann ist das EASA-Zugelassen.

Die M700 ist doch eine Diesel-Malibu...

Und das hilft bei ADSBExchange?

Das Problem der Flarmupdates scheint gelöst: https://www.aerokurier.de/praxis/neues-protokoll-flarm-warnung-trotz-alter-firmware/

Moin zusammen,

suchen im Auftrag einen Propeller Hartzell-92ZK-8D/8447A-12A oder einen MTV-12-B/188-59b. Zustand ist zweitrangig, solange die Lufttüchtigkeit wiederhergestellt werden kann. Gerne alles anbieten per PN oder besser an malte@aufwind.aero.

Beste Grüße