Weil Leute mit 12000 Stunden alten Cirren keine neue Cirrus, wohl aber eine Inspektion kaufen würden.

Ähnlich wie bei den Segelflugzeugen wird dann die aus Wartung und Beteieb der Flotte gewonnene Erkenntnis zur Zeitfestigkeit der Zelle ausgewertet und - wenn die Festigkeit ausreichend - kann die Betriebszeit nach eine mehr oder weniger Umfangreichen Prüfung verlängert werden. Ob Cirrus die Daten bereits auswertet und das passende SB schon in der Schublade hat oder die Flugzeuge lieber verschrotten lassen möchte, entzieht sich allerdings meiner Kenntnis.

Soweit mir bekannt verfolgen die Niederländer ein Ähnliches Konzept, auch wenn es in der Ausprägung etwas vom EASA-System abweicht. Genaueres kannst Du hier: https://www.ilent.nl/onderwerpen/eigenaren-luchtvaartuigen und hier: https://wetten.overheid.nl/BWBR0043696/2024-03-07 nachlesen.

Moin,

ausgehend von einem EASA-Flugzeug (also kein Annex I) in a nutshell:

Zunächst unterscheidet die EASA in Lufttüchtigkeit (Papierwerk, basically) und Instandhaltung (Werkzeuge schwingen).

Das ARC ist die Prüfung der Lufttüchtigkeit, also in erster Linie des Papiers: Wurde alle Wartung gemacht? Ist das AMP aktuell und den Regs entsprechend? Gibt es zurückgestellte Beanstandungen? Sind alle LTA durchgeführt? Stimmen Markierungen und Handbücher? Sind alle Änderungen zugelassen? Und so weiter.

Der Eigentümer/Halter kann die Lufttüchtigkeit zwar führen (also das Papier auf Stand halten), aber nicht bestätigen. Dies macht der Airworthiness Review Staff, meistens beauftragt oder verbunden mit einer CAO oder CAMO (das ist in den meisten Fällen das pragmatischste). Es gibt zwar auch unabhängige ARS ohne CAO oder CAMO, die allerdings müssen zwingend auch die 100h-Kontrolle/Jahreswartung durchführen und können im Rahmen dieser das ARC ausstellen.

Das ARC darf keinen Tag überzogen werden. Das heißt, nach Ablauf darf kein Start mehr erfolgen. Man kann die Lufttüchtigkeitsprüfung, wenn man keinen Vertrag mit einer CAO oder CAMO hat, allerdings 90 Tage vorziehen ohne die Frist verkürzen zu müssen.

Zur Verlängerung des ARC müssen alle im AMP benannten Wartungsintervalle eingehalten worden sein. Das bedeutet natürlich auch, dass ein ARC ausgestellt werden darf, auch wenn die 100h-Kontrolle schon in 3 Stunden fällig ist, oder die 12 Monate in 4 Tagen ablaufen. Es gibt keine Frist die einzuhalten wäre zwischen durchführung der Wartung und Airworthiness Review (außer man nutzt einen unabhängigen ARS, dann muss zwingend die 100h-Kontrolle oder Jahreswartung zeitgleich zum Airworthiness Review erfolgen).

Die Intervalle der durchzuführenden Wartungsaufgaben werden im AMP des Flugzeuges festgelegt. Sie müssen vollkommen unabhängig vom ARC eingehalten werden. Ist eine LTA beispielsweise definiert alle 440 Stunden fällig, gelten auch diese 440 Stunden (und weder Kalender noch Anzahl der Landungen spielen eine Rolle). Gleichsam ist bei einer anderen LTA, die alle 12 Monate fällig ist, genau diese 12 Monate, vollkommen unabhängig von der Anzahl der geflogenen Stunden dazwischen.

Also im Klartext:

- Wenn z.B. eine jährliche Wartung vorgeschrieben ist, muß das Datum lediglich nach der letzten JNP liegen oder in einer bestimmten Frist vor Ablauf des CoA?

Das CoA läuft in der Regel nicht ab, sondern das ARC. Wenn eine jährliche Wartung vorgeschrieben ist zählt nur, dass sie innerhalb der Jahresfrist durchgeführt wird (womit eine neue Frist gestartet wird). Plus Toleranzen natürlich (Wobei die Hersteller und die EASA teilweise unterschiedlich damit umgehen. Wird eleganterweise im AMP geregelt)

- Wenn x-Stundenkontrollen vorgeschrieben sind, reicht es, wenn nach der Kontrolle bis zum Datum der JNP/des CoA nicht mehr als diese x Stunden geflogen wurden?

Ja. (Ich nehme an, Du meinst das ARC mit dem Datum des CoA?)

- Wenn man die Luftüchtigkeit als Eigenerklärung bestätigen kann, macht man das mit aktuellem Datum, klar. Wenn man die Lufttüchtigkeit durch einen Prüfer bestätigen lassen muß, wie alt darf die Bescheinigung dann vor Ablauf des Airworthiness Certificate sein?

Ich nehme an, Du meinst die Jahreswartung im Rahmen der Pilot Owner-Wartung. Für beides gilt die gleiche Frist, egal wer durchführt oder freigibt.

Es ist wirklich am einfachsten, wenn man Wartungsintervalle und das ARC logisch trennt. Zwei verschiedene Dinge, die ihre eigenen Toleranzen und intervalle haben und alle innerhalb dieser Intervalle liegen müssen. (Plus etwaige Toleranzen).

Für das ganze Thema gibt es auch auch AOPA-Seminar.

https://aopa.de/event/online-seminar-einfuehrung-in-europaeische-flugzeugwartung-fuer-piloten-und-eigner-am-05-und-12-09-2024/

Nicht unbedingt, aber wenn man irgendwo einen Flieger finden will, sind Typentreffen der Ort, an dem man immer jemanden findet, der jemanden kennt, der ein Flugzeug verkauft, oder der über die angebotenen Flugzeuge bescheid weiß. Manchmal gibt es auch Flugzeugeigner, die nicht aktiv verkaufen wollen, sich aber im Angesicht eines Angebots doch dazu entschließen die geliebten Flügel einem netten Flieger zu überlassen, bevor es eine Hangarqueen (oder für Chris: ein Hangarkönig) wird.

Ich bin mir sicher, dass es auf dem Treffen die Möglichkeit geben wird, diesen Fehler zu korrigieren.

Was am Grundprinzip ja nichts Ändert.

Wir haben unsere Werkstatt ja in EKPB, mit Beleuchtung, ohne Flugleiter. Gestern kam ein Flieger aus CH mitten in der Nacht an. Die Dänische Polizei hatte den Flugplan und zwei Leute zur Kontrolle rausgeschickt. Damit war der Fisch geputzt. AIS könnte bei Flügen über Schengen hinaus ja Polizei, Zoll, Bundespolizei oder den Pfarrer verständigen, und wer meint etwas kontrollieren zu müssen, kann dann ja zum Platz rauskommen.

Ironie ist alleine über Schrift schwer zu vermitteln.

1. Abschaffung des Hauptflugbuches (Das ist allerdings ein ziemlich dickes Brett, da es im LuftVG verankert ist und daher eine Gesetzesänderung nötig ist.).

Ich bin jetzt kein Jurist, aber im §70 LuftVG steht:

(1) Die Luftaufsichtsstelle oder auf Flugplätzen ohne Luftaufsichtsstelle die Flugleitung darf

1. zum Zwecke der Erfüllung der ihr nach § 29 dieses Gesetzes zugewiesenen Aufgaben,
2. zum Zwecke der Strafverfolgung nach den §§ 59, 60 und 62 dieses Gesetzes,
3. zum Zwecke der Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten nach § 58 dieses Gesetzes, § 108 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung und nach § 43 der Luftverkehrs-Ordnung,
4. zum Zwecke der Durchführung des Such- und Rettungsdienstes,
5. zum Zwecke der Flugunfalluntersuchung,
6. zum Zwecke der Luftfahrtstatistik,
7. zum Zwecke der zollrechtlichen Überwachung
folgende Daten über den Start und die Landung von Luftfahrzeugen verarbeiten:-
Staatszugehörigkeits- und Eintragungszeichen des Luftfahrzeugs,
- Luftfahrzeugmuster,
- Anzahl der Besatzungsmitglieder,
- Anzahl der Fluggäste,
- Art des Fluges,
- Start- und Zielflugplatz (nur bei Überlandflug).
Die Daten sind im Hauptflugbuch zu speichern.

Mein Sprachverständnis leitet hieraus keine Pflicht zur Führung des Hauptflugbuches ab (Das muss allerdings auch nciht richtig sein)

Der DR400-Halter, der das Ding mehrere Jahre im Einsatz hat (nun mit seiner Bonanza), hatte es in den USA Bestellt.

Moin,

https://acairtechnology.com/

dieses Teil funktioniert für die DR400 mit Radverkleidung, auch auf Gras.

Naja, Freiheit bedeutet doch auch, dass jede die Entscheidung treffen darf, die eigene Arbeit nicht kostenlos zu teilen. Glaube, das hat das Forum schon verstanden: "Ja, wäre schön, aber nicht meine Entscheidung." Kann man doof finden, aber darüber zu lamentieren ist halt müßig.

Dir ist doch erlaubt, einen 3D-Halter zu designen (Mit oder ohne Kabelbinder), und den dann auf https://www.thingiverse.com/ zu teilen

Reichen dafür nicht eddh.de oder die Skydemon-Nutzerkommentare?

Die Möglichkeiten der Szenarien sind aber genau das, weshalb die EASA typischerweise solche Begriffe undefiniert lässt. Nachtflug in einer Neumondnacht ist halt etwas komplett anderes als spatzieren fliegen bei severe CAVOK über einer Schneelandschaft.

226 kg für zwei Personen sollte die 172 bei fast jeder sinnvollen Aufteilung aushalten.

Niemand behauptet, dass Fluglehrerinnen keine Fehler machen, aber das Antizipieren von Fehlern ist Jobbescchreibung. Geade bei der Demonstration, Übung und Prüfung von Notverfahren.

APS in Gladbach hat uns gerade sehr unkompliziert AV8 geschickt.

https://www.aps-aviation.com/

Es ist nicht zertifiziert, aber es gibt sinnvollere und sinnbefreitere Ersatzlösungen. Eine Abdeckung des Zündschlosses bei eingesteckter Ruderverriegelung halte ich schon für sinnstifend. Mechanisch sind Ruderscheren natürlich die Optimale Lösung, aber alleine um die Ruder vorm Schlagen zu bewahren reicht auch wohl ein Schraubendreher.

Bei der Cessna halte ich die Lochleibungsspannung in der Führung für dimensionierend, weniger die Scherspannung im Stift.

Also ich lese aus Andreas Brühls Replik, dass ACG die süddeutschen Kollegen in der Mooneyszene kennt und daher eine Werft empfehlen könnte.

Ja, bin ich, aber auch mit Kompass.

Wenn Du keine Richtungsanzeige im Cockpit hast (weil alles, was Dir einen Kurz gibt ausgefallen ist) nützt Dir ein QDM herzlich wenig. Es sei denn, Du bist so savvy, dass Du über Sonnenstand und Uhrzeit den Kurs ermitteln kannst.

Ein QDM muss man auch umsetzen können.

Abgesehen davon verlangt die EASA nur die Anzeigbarkeit des magnetischen Steuerkurses, das erfüllt das G5 mit Magnetometer jedenfalls.

Davon abgesehen haben die anderen Kommentatoren recht: Es ist im Ermessen des Piloten, ob die Ausrüstung jenseits der Minima für den Flug ausreichend ist. Und da kommt es durchaus drauf an, ob man bei IMC in der NAcht mit einer Turbomooney in den Alpen rumstochert oder mit einem Falken bei Severe CAVOK am Tage über Schleswig Holstein 100€-Fischbrötchen essen fliegt.

Im Gesichtsbuch gibt es eine Gruppe, in der viele Designs geteilt werden. https://www.facebook.com/groups/756340465159308/

Wenn sich Dein Mechaniker auskennt und SC105b nutzt, ja, dann ist das EASA-Zugelassen.