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Alle Beiträge von: Malte Höltken [hoeltken]
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2413 Beiträge Seite 96 von 97
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ein Fass auf, das basierend auf den Zahlen der BfU (hier: keine höhere Unfallrate von ULs), getrost geschlossen bleiben kann.
Um die Unfallursachen geht es nicht, auch nicht um die Häufung von Unföllen an sich. Aber da Sie Beobachtungen und Aussagen von ULpiloten in Bezug auf die Zuladung nicht trauten, mussten die Unfallberichte als einzig verlässliche Quelle für eine systemische Überschreitung des MTOM bei zweisitzig geflogenen UL herhalten. Und siehe da:
12. August 2012, Arnsberg, FP 202 Koala, Einsitzig -> nicht überladen 27. Juni 2012, Aalen Heidenheim, AutoGyro Cavalon, Einsitzig -> nicht überladen
17. Mai 2012, Lillinghof, TL 96 Sting, Einsitzig -> nicht überladen
24. März 2012, Lommersum, AutoGyro MTO Sport, zweisitzig -> überladen
2. August 2011, Steinsfeld, TL 96 Sting, zweisitzig -> überladen
16. Juli 2011, Breitscheid, AutoGyro MTOsport, zweisitzig -> nicht überladen ###-MYBR -###
t face="Verdana, Arial, Helvetica, Geneva, sans-serif">26. Juni 2011, Wiefelstede, Zodiac Z602, einsitzig -> nicht überladen
30. Mai 2011, Barßel, Kappa77, zweisitzig -> überladen
29. Mai 2011, Tannheim, Eurofox, einsitzig -> nicht überladen
20. Mai 2011, Kedingshagen, Evektor Eurostar, zweisitzig -> überladen
7. Mai 2011, Nördlingen, Evektor Eurostar, einsitzig -> nicht überladen
12. September 2010, Ettinghausen, C22, zweisitzig -> nicht überladen
28. Juni 2010, Vettweiß, C42, zweisitzig -> keine Angabe
25. Mai 2010, Wertheim, C42, zweisitzig -> nicht überladen
11. April 2010, Spenge, Eurostar, zweisitzig -> überladen
03. Oktober 2009, Neuhausen, Zodiac CH601, zweisitzig -> keine Angabe
16. September 2009, Neustadt-Glewe, Trener Baby, einsitzig -> keine Angabe
24. August 2009, Bremgarten, C42, zweisitzig -> keine Angabe
7. August 2009, Bovenden, MTOsport, zweisitzig -> überladen
28. Juni 2008, Greiz, C22, zweisitzig -> überladen
29. Mai 2009, Pirmasens, AutoGyro MT03, einsitzig -> nicht überladen
26. April 2009, Haren, Albatros, zweisitzig -> überladen
12. April 2009, Sulzberg, Sinus, einsitzig -> nicht überladen
05. April 2009, Wüstemark, Remos GX, einsitzig -> nicht überladen
28. November 2008, Gstad, FK14, zweisitzig -> überladen
28. November 2008, Thannhausen, AutoGyro MT03, einsitzig -> nicht überladen
19. September 2008, Eggersdorf, C42B, zweisitzig -> nicht überladen
31. August 2008, Bad Waldsee, FK9, zweisitzig -> keine Angaben
25. August 2008, Köln, FK14, einsitzig -> nicht überladen
14. August 2008, Zellhausen, FK12, einsitzig -> nicht überladen
23. Juli 2008, Tamow, Eurostar, einsitzig -> nicht überladen
16. Juli 2008, Rendsburg, C42, zweisitzig -> keine Angabe
07. Juni 2008, Bad Berka, WildThing, einsitzig -> nicht überladen
01. Juni 2008, Stockach, C22, zweisitzig -> keine Angabe
12. Oktober 2006, Ranstadt, Smaragd, zweisitzig -> keine Angabe
02. Mai 2005, Jänschwalde, Smaradg, zweisitzig -> überladen
11. April 2002, Flensburg, Dynamic, zweisitzig -> möglicherweise überladen
22. März 2000, Simonswald, Fascination, zweisitzig -> überladen
DAeC/DULV veröffentlichen leider keine Unfallberichte, sofern es die gegeben hat.
Selbst wenn man die Zahlen günstig auslegt und unterstellt, daß die zweisitzig geflogenen UL, zu denen sich keine Angabe über das MTOM findet, innerhalb der zulässigen Grenzen bewegen - wovon ich bei einigen der Unfallberichte berechtigte Zweifel habe, bleibt man bei diesen dokumentierten Fällen doch bei 11 Fällen von Zuladungsüberschreitungen in zweisitzig geflogenen UL, bei 23 "untersuchten" Flügen. Ich halte das durchaus für Signifikant. Wenn Ihnen das nicht reicht, können wir gerne jeden Piloten zum nachwiegen bitten.
Nebenbei finde ich es ziemlich perfide, Kritik am System damit zu begegnen, daß Unfallzahlen in anderen Bereichen nicht niedriger seien. Das liest sich mitunter so, als ob Sie eine gewisse Zahl Tote in kauf nehmen wollten, um sich nicht mit dem System auseinandersetzen zu müssen, wobei ich ihnen diese Gleichgültigkeit ausdrücklich nicht unterstellen möchte.
Nochmal: Ihre messerscharfen Beobachtungen und Vermutungen hinsichtlich schlechter Ausbildung von UL'ern und technischem Zustand der Luftsportgeräte, tun nichts zur Sache, solange sie nicht auch irgendwie belegbar sind. Und diesen Nachweis bleiben Sie, bei allem Respekt, vollumfänglich schuldig.
Was schlagen Sie denn an Daten vor, die Sie bzgl. der Ausbildung anerkennen, wenn Sie Erfahrungsberichte, Zeugenaussagen und Beobachtungen kategorisch ausschließen? Lesen Sie sich doch die Unfallberichte durch und die - gerade in den "früheren" Berichten - systemische Kritik, auch der BFU. Systeme ohne Drittaudit sind von Haus aus anfällig für auswandernde Parameter, insbesondere wenn die Handelnden im Interessenskonflikt stehen.
Besten Grusz, |
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Versuchen Sie doch mal analytisch an die Sache ranzugehen: die UL-Fliegerei boomte in den letzten Jahren, sie hat moderne, effiziente Luftsportgeräte hervorgebracht und nicht wenige Fußgänger in die Luft „befördret“; Fußgänger, die mit der Echofliegerei, ob der Steinzeittechnik und horrender Kosten, niemals mit der Fliegerei begonnen hätten.
Da ist zweifelsfrei eine Menge dran, aber das rechtfertigt alles nicht die Kritikpunkte, die man dann doch nicht einfach mit "Wir fliegen billiger/moderner/effizienter" abtun kann. Und da fehlt es in der tat an analytischem Denken.
Nehmen wir zum Beispiel das MTOM. Es mag durchaus sein, daß es den ein- oder anderen Typen gibt, der nicht für den deutschen Markt gebaut wurde und hier nur "abgelastet" fliegt, wobei ich da nur sehr wenige kenne, die dann noch eine relevante Zuladung behalten. Im Grunde sind diese dann für das europäische MOTM zu schwer. Auch mag es sein, daß der ein- oder andere Konstrukteur einen recht hohen Pfuschfaktor eingebaut hat und damit die Struktur mehr trägt und die Stabilitätsmaße groß genug sind, um mehr zuzuladen. Das systemische Problem am Umgang mit dem MTOM allerdings, ist, daß diese Grenzen vielfach schlicht und einfach missachtet werden. In den entsprechenden Foren liest man dann von ach so ungerecht behandelten Eigner von ULs, die leer schon mehr als 350kg auf die Waage bringen, die aber dennoch vollgetankt mit Frau und Gepäck und Hund in den Urlaub fliegen. Dieser Umgang mit Limits wird dann an die "Fußgänger" weitergegeben und vorgelebt, mit dem Effekt, daß dieser es dann auf andere Grenzen (Sicherheitsmindesthöhe, Wolkenabstände, Geschwindigkeiten, Lastvielfache, Kraftstoffreserven, etc.) anwendet. Dann lesen Sie in den BFU Berichten durch die Unfälle, die mit Ultraleichts passieren und stellen fest, daß die Überschreitung der MTOM die Regel zu sein scheint, nicht die Ausnahme.
Unfallberichte sind unter anderem dazu da, vorliegende Verfahren, Zulassungen, Begebenheiten zu überprüfen und Schwachstellen aufzuzeigen. In der ganzen Luftfahrt wird dies so gehandhabt, und es führt durchaus zu Anpassungen in Verhalten und Handlungsabläufen. Crew Coordination sei da nur als ein beispiel genannt, oder als eine sehr blutige Regel, die Unterscheidung zwischen "cleared" und "approved" im Funksprech. Dennoch ist kein nennenswerter Rückgang an Überschreitungen der MTOM zu beobachten, weder in den Unfalluntersuchungen, noch in der Erfahrung durch Beobachtung und Selbstaussage. In entsprechenden Ecken des Internets ist man schnell bereit die EU als Problem (472,5kG MTOM ist im Annex II definiert) zu benennen, doch eine kritische Analyse der eigenen Vorgänge unterbleibt.
Dabei stellt sich durchaus die Frage, ob denn ein Zweisitzer, der legal garnicht zu zweit betrieben werden kann, überhaupt verkauft werden darf. Und so haben zwar Dynamic und WildThing, Eurostar, CT und Fascination und Co alle auf dem Papier 290kg BEW, aber nachwiegen sollte man besser lassen.
Genau hier greift die Kritik am System: Der Konstrukteur will mehr Komfort/Spielzeug/Leistung/Pfuschfaktoren in sein Flugzeug bauen und baut Flugzeuge, die bis auf wenige Ausnahmen schon mit mehr BEW das Werk verlassen, als es für eine sinnvolle Zuladung möglich wäre. Der DAeC/DULV hat das Gerät mit Prüfern, die dem DAeC/DULV angehören das Flugzeug nicht nur Zugelassen, sondern auch Nachgeprüft, Mustergeprüft, die Lizenzen ausgestellt. Gleichzeitig vertritt er die Interessen der Kunden und Piloten dieser Luftsportgeräte gegenüber dem Gesetzgeber und dem Hersteller, die Interessen des Gesetzgebers gegenüber den Piloten und Herstellern. Die Internen Kontrollstrukturen des Systems scheinen zumindest in diesem Punkt nicht zu funktionieren, ansonsten wären die Probleme nicht signifikant höher als in der restlichen Fliegerei auch. Und da muß man ansetzen, denn für diese Betrachtung gibt es mehr ähnlich gelagerte Probleme, vor allem auch in der Ausbildung und Wartung. Alles andere ist entweder Symptombekämpfung oder Augenwischerei.
Die richtige Frage lautet also: Was muss am System geändert werden, um den Bedürfnissen und Erfordernissen des Flugbetriebs gerecht zu werden, Freiheiten zu maximieren und Sicherheit zu gewährleisten.
Ein Teil des Problems ist auch, daß der Fluggast sich auf das verantwortliche Handeln des Piloten verlässt. Er hat keine andere Wahl. Er ist einem Piloten, der der Meinung ist, das wäre alles halb so wild mit dem Gewicht, hilflos ausgeliefert. Er weiß nicht, daß durch die zu hohe Zuladung das Stabilitätsmaß gesunken ist und die Verwandtenbesuchskurve im Flachtrudeln enden kann. Er weiß auch nicht, daß dann das Rettungsgerät die Kraft hat, die Struktur derart zu schwächen, daß Sitz samt Insasse den Rest des Fluges ohne Schirm antreten. Dieser Verantwortung muß man gerecht werden, und dazu gehört unter anderem eine Gründliche, auch systemische, Analyse der Probleme und die Umsetzung der Folgerungen daraus.
Sich hinter Effizienz und geringen Kosten und Modernität (lassen Sie nie einen Cirruseigner hören, er fliege mit Steinzeittechnik... ) zu verstecken reicht da bei aller Liebe nicht aus. Wer ernst genommen werden möchte, muß sich auch dementsprechend verhalten.
Im übrigen: mit wenig Aufwand ließen sich genug äquivalente Beispiele über unfassbare Dummheit von Echo, Golf usw. Piloten finden.
Natürlich, das wird auch niemand bezweifeln. Doch was fangen Sie mit der Aussage an? Nehmen Sie sie als Rechtfertigung für den Status Quo, oder für eine bestimmte Unfallrate (oder Deppenrate)? Oder schauen Sie unabhängig von Deppen an deren Orten, ob das System, welches Sie gerade betrachten verbessert werden kann? Eleanor Roosevelt hat mal sehr treffend gesagt, der große Geist betrachte die Ideen, der mittelmäßige Geist die Ereignisse und der kleine Geist die Leute.
Besten Grusz,
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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In der LTF-UL, den Untersuchungsberichten der BFU, Musterzulassungen des DAeC und des DULV, Eigenaussagen von Flugschulen und -schülern. Lange müssen Sie da nicht suchen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Natürlich kann ich das. Man schaue sich beispielsweise nur die Zahl der zugelassenen Luftsportgeräte an, die weder der Musterzulassung, noch den Bauvorschriften genügen. Oder die Zahl der erteilten Musterzulassungen, die den Bauvorschriften nicht genügen. Auch in der Schulung gibt es genug Berichte von Schulen, die erst garkeinen Theorieunterricht anbieten, was sich mitunter in einiger der Unfallberichte darstellt. Das sind systemische Probleme, keine individuellen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, da haben wir es wieder lustig mit der M-Klasse ;-)
[...]
Vielleicht lesen die ja hier mit und wollten sich gerade über ULs lustig machen?
Es geht wohl weniger um eine Belustigung auf Kosten der Ultraleichten, sondern um die dringende Anerkennung, daß es in Deutschland bei der Ultraleichtfliegerei einige systemische Probleme gibt, die dazu führen, daß gewisse Verhaltensweisen gezüchtet werden, die der Fliegerei in Deutschland nachhaltig schaden können. Dazu gehören auch evidente Misachtung jeglichen Respekts vor dem Umgang mit Flugzeugen (oder auch Luftsportgeräten). Daß sich einer der Verbandsvorsitzenden (Jo Konrad)
in der Presse zitieren lässt
mit "
Die Piloten hätten zwar auf dem Feldweg nur mit Erlaubnis des Besitzers starten dürfen. Aber das sei eine "lässliche Sünde", findet Konrad. Hintergrund der Regelung sei es, Wildwuchs bei Landungen zu verhindern und Flurschäden zu vermeiden." fördert nicht gerade das Image der Ultraleichtfliegerei. Und leider macht die allgemeine Öffentlichkeit nicht die Unterscheidung zwischen Luftsportgeräten und dem Rest, wie es manchmal offensichtlich angebracht wäre. Hinzu kommen Äußerungen der Kategorie:
"Notlandungen durch Spritmangel kämen immer wieder vor, so Konrad, vielleicht zwei auf 1000 Starts." , was bei mir auf pures Unverständnis stößt. Alleine in meiner Familie ist es bei mehreren 1000 Starts nicht einmal zu einer Notlandung aufgrund von Spritmangel gekommen. Herr Konrad muß da statistisch in seiner Fliegerei einiges aufholen, damit die Zahl stimmt. Es bleibt zu hoffen, Jo Konrad spricht nicht so über Teilnehmer am Luftverkehr und wurde nur falsch wiedergegeben. Dann sollte er dies allerdings schleunigst geradestellen.
Auch die Darstellung einer Notlandung nach fuel exhaustion als "Sicherheitslandung" ist sehr abenteuerlich. Dieses Kunststück eines Rechtfertigungsversuchs einer mangelnden Flugplanung ist mir in der Tat nur aus der Ultraleichtfliegerei bekannt, und auch recht verbreitet, liest man die Kommentare in den einschlägigen Foren. Die Frage nach dem Vermitteln von good Airmenship muß in dem Zusammenhang gestellt werden.
Die General Aviation hat es schon so schwer genug, ohne daß ein Herr Konrad mit derart unvernünftigen Äußerungen bei der Presse hausieren geht.
Ultraleichtpiloten und ihre Interessensvertretungen fordern immer wieder ein, daß sie auch von anderen Luftverkehrsteilnehmern gefälligst für voll genommen werden sollen. Gleichwohl verhalten sie sich nicht danach. Ein System in der die Interessensvertretung der Piloten, die Zulassungsstelle, Unfalluntersuchung, Ausstellung von Lizenzen, Ausbildung von Lehrern und Wartung in der Hand einer einzigen Stelle liegt, zeigt auffällige Tendenzen, keine wirksame Qualitätskontrolle und Sicherung von Standards zu fördern oder zu implementieren. Daran krankt die ganze UL-"Szene" mit den skurrilsten Auswüchsen. Nur gehen diese Auswüchse mitunter zu Lasten der allgemeinen Luftfahrt, gerade weil in der Öffentlichkeit oft nicht unterschieden wird. Es kostet dann viel Zeit und Mühe ein aus dem Rahmen gefallenes Bild der Fliegerei wieder geradezurücken. Das ist verantwortungslos.
Deppen gibt's in allen Flugzeugkategorien..
Das ist wohl wahr, aber es taugten die Deppen im Senecacockpit nicht dazu, das Verhalten der Deppen in Ultraleichtcockpits zu rechtfertigen.
Besten Grusz,
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Rueckgang der Produktionszahlen ist schlimm aber mindestens genauso schlimm ist der Rueckgang an jungen Leuten, die Ihr Flugtraining beginnen. Das kann mit den enormen Kosten zusammenhaengen, vielleicht vollzieht sich auch eine gesellschaftliche Veraenderung, auch Autos verlieren an Statussymbol. Junge Leute ohne Fuehrerschein das war frueher undenkbar, heute schon weiter verbreitet.
Das liegt meiner Erfahrung nach unter anderem daran, daß vielen jungen Leuten die Möglichkeiten und tatsächlichen Kosten garnicht kennen. Meine Frau Beispielsweise wollte immer schon fliegen, ist aber garnicht auf die Idee gekommen, sich in Richtung PPL umzusehen, weil die Möglichkeiten garnicht erst kommuniziert wurden. Von den Flugschulen hat sie immer nur "Flugschein kostet 80.000 Euro" gehört, nicht selten mit noch höheren Zahlen. Da sind Verbände und Organisationen gefragt gemeinsam positiv auf die Bevölkerung einzugehen und Werbung zu machen, und nicht in den elenden Grabenkriegen zu verharren (AOPA, DAeC, DULV, 120kg-Verband, FAI, VdP, Verband der linkstragenden Hubschrauberpiloten, etc.).
Die andere Muhle habe ich gestern in Brunswick GA photographiert. Ob das Japanisch ist? |
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Anzunehmen, ist ne Fuji LM-1
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"
Ich vermute mal, dass es leider doch noch irgendwie um die gute alte CVFR-Nummer geht"
Was heißt leider? Eine vernünftige Ausbildung(*), um mit den Fluglageinstrumenten und der Radionavigation umzugehen(**) ist alles, aber nicht überflüssig, will man Nachts unterwegs sein. Die Fliegerei verlangt nunmal, und das liegt in ihrer Natur, daß man bereit ist für eine Erweiterung seiner Fähigkeiten auch zu arbeiten.
Besten Grusz,
(*) Ausbildung, nicht zwangsweise Prüfung. Betonung auf "Vernünftig" i.S.v. dem Ziel angemessen. Das schließt die Grenzen der Instrumente und der eigenen Leistung mit ein!
(**) Im Rahmen der Betriebsart. Weder CVFR noch NVFR sind "IFR-Light".
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Naja, wie heißt es so schön: "Ich habe die Erfahrung gemacht, daß unsere Medien außerordendlich gut informieren und gründlich recherchieren - außer bei den Themen, von denen ich auch Ahnung habe."
Die Kritik an dem Umgang mit Infrastruktur in Deutschland allerdings bleibt. Und diese (also die Infrastruktur) ist viel zu wichtig, als das man sie den Politikern überlassen kann, wie sowohl B als auch M zeigen.
Darüber hinaus bin ich der Meinung, daß sich die Allgemeine Luftfahrt ganz dringend um ein neues (oder überhaupt erstmal ein) Image in der breiten Bevölkerung bemühen muß. Wenn McDonalds es schafft von schmieriger Bulettenschmiede in Szene-In-Ökofastfood zu transformieren, sollte es der Allgemeinen Luftfahrt doch wohl gelingen, ihre einzigartige Kombination aus Ökonomie, Ökologie und purer Schönheit zu vermitteln.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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https://www.spiegel.de/reise/aktuell/unfall-von-kleinflugzeug-flughafen-schoenefeld-gesperrt-a-883582.html
Tja. Mit Tempelhof wäre das nicht passiert.
Enjoy. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mit Turbine meinte Herr Naumann ganz sicher weder ein Turbojet, noch ein Turboprop-Triebwerk, sondern ganz allgemein eine Strömungsmaschine, die die innere Energie eines Fluids durch Rotation in mechanische Energie umwandelt. Dieses Prinzip ist nicht auf Flugzeugtriebwerke beschränkt, und somit werden nicht nur solche als Turbine bezeichnet. Man denke da nur an die Turbinen in Kraftwerken oder halt an die in Abgasturboladern.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zu dem Cessnafahrwerk gab es letztes Jahr einen netten Artikel von Harry Clements, einem der Cessnaingenieure, der mit an der Entwicklung der 172 beteiligt gewesen ist: https://airfactsjournal.com/2012/05/tracking-the-conception-birth-and-life-of-the-172/
Seine anderen Artikel in dem Magazin sind auch ziemlich interessant. Enjoy.
Besten Grusz,
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Verwirrung mit den Turbojets und den Turbogeladenen Triebwerken lässt sich etymologisch leicht klären. "Turbo" kommt von "turbare" (latein für sich drehen) und bezeichnet somit bei beiden Maschinen die Bewegung der entsprechenden Teile. Das Jet kommt von "jeter" (französisch für etwas Werfen) und bezeichnet die Geschwindigkeitserhöhung (und damit Impulserhöhung) des Massenstroms. Da die Bewegungsform der bewegten Teile nun nichts mit der Funktion der Maschine zu tun hat, ist trotz gleicher Herkunft des "Turbo" der Unterschied zwischen beiden Geräten klar. Zu deutsch auf der einen Seite der Drehwerfer, auf der anderen der Drehlader. Simple as that.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Äh, genau andersrum. Der Eintrittsimpuls wird vom Austrittsimpuls abgezogen, weshalb das TL Triebwerk im Stand (= kein Eintrittsimpuls) den höchsten Schub liefert. Die Formel kann man auch als F=dm/dt * c9 - dm/dt * c0 schreiben, dann wird's etwas klarer.
Besten Grusz,
PS: Dies ist eine Antwort an Joy Ride, habe auf das falsche "Antworten" geklickt. Mea culpa.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das hängt bei der Cessna 172 ein wenig vom Baujahr ab. Ab der 172 M (ab 1973) hat Cessna die drooped leading edge bzw. "chamber lift wing" verbaut, was die Stallcharakteristik maßgeblich beeinflusst. Nicht, daß die alten Cessnas über Gebühr giftig wären, aber sie gehen schon weg, wenn man den kritischen Anstellwinkel überschreitet.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nun, Sie müssen aufpassen, daß Sie vergleichbare Flugprofile miteinander vergleichen. Die F150M mit O-200 braucht im Platzrundenbetrieb mit Airwork (a.k.a. Schulung) in etwa 25 liter Mogas in der Stunde, in deutschem Herbstwetter zwischen 2000 und 3000 ft ohne den Mixture groß zu bemühen. Derlei Zahlen gegen einen sauber geleanten Reiseflug zu stellen ist nicht fair.
Das POH der F150M spricht übrigens von 20,4 Stundenlitern im Reiseflug mit armem Gemisch, 72% BHP, 2500 ft und MTOM.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Na, das hätte man alles in allem billiger haben können, denke ich:
Solange man von den zwei Bußgeldverfahren nicht erwartet, daß sie die Ausgaben ausgleichen ...
Many happy landings, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Zwei Funkgeräte ist auch deutsch, ein VOR (mit FM-Immunity, ganz wichtig), das zweite VOR kann durch das RNAV-GPS ersetzt werden."
Lese ich die FSAV richtig, daß alle VOR-Empfänger FM-Immun sein müssen? Wenn jetzt beispielsweise COM/NAV/RNAV über ein GNS-430 erschlagen wird, muß dann das zweite VOR FM-Immun sein? Ansonsten wäre das ja eigentlich ein Grund, die alten KNS-80 wieder auszugraben, denn billiger kommt man an ein VOD/DME wohl nicht ran. Leider las ich davon, daß die 80er eben nicht immun wären (nur die 81er, aber die haben IIRC kein DME), aber (je nachdem wen man fragt) mit (mehr oder weniger) teuren Filtern immunisiert werden könnten?
Besten Grusz,
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"30 Meilen südl. von Hannover FL85 kommt ein Segler von 9 Uhr kreuzt im steilen Sinkflug meinen Flugweg ca. 50-100 Meter (!) vor mir. Aus heiterem Himmel sozusagen, keine Chance, den zeitig zu entdecken und, der hatte offensichtlich keinen Transponder an, wie vorgeschrieben, sonst hätte mich FIS zeitig informiert. Das war ein klassischer near miss, wobei der sogar noch Vorflugrecht gehabt hat, aber (auch) keine Augen im Kopf. "
Hallo Peter,
Laut NFL I 55/07 muß der Segelflieger keinen Transponder anschalten, es heißt dort ausdrücklich:
"Luftfahrzeugführer motorgetriebener Luftfahrzeuge haben bei Flügen nach
Sichtflugregeln den Transponder unaufgefordert, dass heißt ohne Funkkontakt mit der Flugsicherung, auf den Mode A/C Code 7000 nach dem nachfolgenden Verfahren zu schalten: " (hervorhebung durch mich)
Ferner heißt es in der NFL:
"Die Schaltung des Transponders bedeutet nicht, dass die betreffenden
VFR-Flüge durch die Flugsicherung kontrolliert werden."
Die Annahme, daß ein FIS-Spezialist vor dem Verkehr Informiert hätte ist leider eine weit verbreitete Fehlannahme. Je nach Verkehr oder anderweitiger Arbeitsbelastung, menschliche Bedürfnisse, Unachtsamkeiten, Fehler und dergleichen kann also nicht davon ausgegangen werden, daß irgendein Lotse vor irgendeinem Verkehr warnt. Tut er dies, ist es sicherlich hilfreich, aber nicht zuverlässig genug, um sich als Luftfahrer drauf zu verlassen. Zumal nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer auch von der Transponderpflicht nicht betroffen sind.
Da auch Sie den Segelflieger offensichtlich nicht zeitig entdecken konnten, können Sie dem Segelflieger ebenso zugestehen, daß dieser Sie unter Umständen auch nicht wahrnehmen konnte. Je nach Flugzeugmuster ist es zwar sehr wahrscheinlich, daß man aus einem Segelflugzeug eine bessere Sicht hat, aber die ist in gewissen Winkeln ebenso eingeschränkt. Letztlich kann auch bei gewissenhafter Luftraumbeobachtung immer Verkehr unentdeckt bleiben, was die Erfahrungen mit FLARM im Segelflug sehr eindeutig, wenn auch nicht oder nur schlecht quantifizierbar, zeigen.
Mit besten Grüßen, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Durchaus, besonderes Augenmerk verdienen allerdings bei den Ultraleichten die Fälle, in denen das Rettungsgerät nach Auslösung versagte und dem Piloten weder einen Schirm, noch ein kontrollierbares Flugzeug hinterließ. Auch ist mir bei der Cirrus (a.k.a. zertifizierten Gesamtrettungssystemen) noch nicht untergekommen, daß das Rettungsgerät nicht ausgelöst hat, obgleich der Pilot entsprechende Hebel bediente.
Also da ist mir ein zertifiziertes System schon lieber, auch wenn es das sechsfache an Wartungsgebühren kostet. Im Zweifel ist eine Beerdigung immer teurer.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dafür ist die "Erfolgsquote" aber auch geringer.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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einfach mal beim Betreiber fragen: https://www.flyingboehl.de/
Habe ich. Er ist auch der Meinung, daß dieses Umlabeln eines einmal als Luftsportgerät zugelassenen Luftfahrzeuges als Flugzeug nicht möglich ist. Von D-E auf D-M ist das unter Umständen möglich, andersrum allerdings nicht.
Besten Grusz, |
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Etwaige technische Gleichheiten oder Unterschiede sind ja nicht das grundlegende Problem bei der potentiellen Umschreibung von Luftsportgerät zu Flugzeug, sondern die notwendigen (oder halt auch nicht notwendigen) Nachweise und Einhaltung von Bauvorschriften, sowie die Nachweise bei der Wartung des Luftsportgerätes. Soweit ich weiß müsste man, um ein Luftsportgerät zu einem Flugzeug zu machen, die kompletten Nachweise erneut führen und ggfs. die Erprobung als Experimental nachweisen, was zwar theoretisch denkbar, aber wirtschaftlicher Unsinn wäre.
Daher würde mich bei dem Fall der angeblich vormals als Luftsportgerät zugelassenen CT der Weg zum Flugzeug durchaus interessieren, denn mir erscheint es plausibler, daß eine als Luftsportgerät zugelassene CT in eine von Anfang an als Flugzeug zugelassene CT ausgetauscht worden ist. Das auf jeden Fall wäre der weitaus wirtschaftlichere Weg. Daher meine Frage nach dem genauen Vorgang.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Tatsächlich? Da interessiert mich aber en Detail, wie dies bewerkstelligt wurde. Hast Du da weitere Details? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nein. Ein Luftfahrzeug, daß einmal als UL zugelassen wurde, kann nicht als Flugzeug zugelassen werden. Vollkommen unabhängig davon, ob es baugleich mit einem als Flugzeug zugelassenen LSA ist. Das hat unter anderem etwas mit den zu erbringenen Nachweisen für die jeweilige Zulassung zu tun und mit der Betreuung der Luftsportgeräte durch die Verbände, die vereinfachte Wartung, Bauvorschriften (die damit auch Prüfgrundlage sind) und Dokumentation der Herstellung. Wenn man ein LSA haben möchte, muß man das LSA kaufen, ein späteres Ummelden von D-M zu D-E ist nicht möglich.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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" Im Zuge der neuen LSA-Klasse, ist es denn da möglich ein bestehendes und eingetragenes Flugzeug (die etwaige Pilotenlizenz vorrausgesetzt) einfach umzumelden. Also speziell ein UL als LSA zuzulassen?"
Guten Abend.
Nein.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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