Und ich hatte Ihnen erklärt, daß diese Liste keinen Zusammenhang zwischen Unfallzahlen und überladenem Fliegen zeigen kann, daß dies nicht die Intention war und eine Aussage dieser Erkenntnis untergeschoben ist. Diese Liste zeigt einzig und alleine, daß mindestens 11 von 23 offiziell untersuchten Flügen von Ultraleichtflugzeugen mit zwei Personen an Bord, überladen stattfanden. Es ging einzig und allein darum, mit belastbaren Zahlen nachzuweisen, daß das Überladen von Ultraleichtflugzeugen signifikant ist, sobald zwei Menschen in dem Ultraleicht sind. Diese Liste ist Grundehrlich und betrachtet alle Untersuchungsberichte von Unfällen mit Ultraleichtflugzeugen seit 2000. Es wurde der berechtigte Einwand gemacht, daß eine Signifikanz der MTOM-Überschreitungen nicht aufgrund von Erzählungen oder Beobachtungen alleine nachgewiesen werden kann, weil subjektive Wahrnehmung immer einem Filter unterliegt, der das Ergebnis verfälscht. Das ist ja mitunter der Grund, warum man Annahmen, die sich mit der eigenen Wahrnehmung eines Problemes decken, möglichst skeptisch untersuchen sollte. Nichts anderes macht die Liste und nichts anderes kann aus der Liste gezogen werden. Ein Rückschluß von MTOM-überschreitungen auf die Unfallursache findet ausdrücklich nicht statt!

Weiterhin hatte ich behauptet, kaum einer der gelobten, vorbildlichen, besser ausgebildeten, verantwortlicheren Echo-Piloten hätte wahrscheinlich seine Lizenz legal bekommen/erhalten, wenn man auf einer C150/152 oder gar einem Falken ausgebildet wurde.

Nach Wikipedia (mangels anderer Daten) hat der A-Falke (sehr selten) 200kg Zuladung bei 26 PS, der B-Falke 195 kg Zuladung bei 45 PS (schon Kritischer) und der C-Falke 212kg (bis 2009) und 215kg Zuladung (ab 2009).

Dieser Unfall passt so absolut nicht in die heile Echo+-Welt und bedient eigentlich die Strömungen, die hier moderierend "Luftfahrt" beschwören, statt sinnlose und unsubstantiierte Lagerkämpfe zu führen.

Die einzigen, die hier Lagerkämpfe führen wollen, sind diejenigen, die Fakten leugnen und eine "heile Echo+-Welt" unterstellen. Ich habe gerade mal nachgesehen: Niemand hat hier bezweifelt, daß es in jedem Bereich Probleme gibt, die man angehen muß.

Was mich an diesem Punkt einer Diskussion sehr irritiert, und eventuell können Sie mir das erklären, ist die vermeindliche Tendenz, sich nicht den Ursachen und Problemen zu stellen, nicht die eigentlichen Fälle zu diskutieren, sondern mit "Gegenbeispielen" einer Diskussion scheinbar aus dem Weg gehen zu wollen. Mit anderen Worten: Warum gibt es hier, wo es doch um das Sicherheitsbewusstsein, die -kultur oder Systemschwächen in der Ultraleichtfliegerei geht, Rechtfertigungsversuche mit Beispielen aus der restlichen allgemeinen Luftfahrt? Wäre es einer Diskussion nicht viel Förderlicher, die zur Diskussion gestellten Thesen zu entkräften anstatt zu sagen "Da und da, Dieser und Jener machen aber auch etwas falsch, also Diskutiert bitte nicht über 'unsere' Fliegerei"? Und wieso passiert dieses Verhalten nicht in Threads, in denen es nicht um Ultraleichte geht? Denn in dem Thread über Ryanairs unstabilisierte Anflüge hat niemand geschrieben, daß das schließlich auch in der GA passiere, man solle nicht so auf die Liner schimpfen. Niemand hat in der Diskussion zum "Learcowboy" das Verhalten des Piloten damit gerechtfertigt, daß beispielsweise Ultraleichte auch ohne Zulassung zu finden sind, oder daß auch Cirruspiloten ihr Spritmanagement vergeigen können. In dem Thread über die mangelnde Spritberechnung der Cirrus hat niemand geschrieben, man solle sich nicht damit auseinandersetzen, schließlich nähmen es ULs auch nicht so ernst mit der Spritberechnung. In dem Thread über die überladene Cessna 414 hat niemand das Verhalten des Piloten mit (nachgewiesener) häufiger Überladung von Ultraleichtflugzeugen zu rechtfertigen versucht, die Landung in der Botanik von Höxter genausowenig. Warum also tauchen hier immer wieder Rechtfertigungsversuche auf, die in der Lage sind, das Gefühl zu vermitteln, eine Diskussion über Probleme in der Ultraleichtfliegerei sei bei Ultraleichtpiloten unerwünscht?

Besten Grusz,

Nachwievor wehre ich mich allerdings dagegen pauschal zu schlussfolgern, dass ULs öfter verunglücken und dadurch unsicherer sind, als ihre zertifizierten Kollegen – denn diese Aussage gibt o.s. Übersicht nicht her!

Ganz recht, die Schlußfolgerung wollte ich damit allerdings auch nicht provozieren.

Interessant wäre nun zu sehen, bei wie vielen der oben aufgeführten Unfällen die Überladung ursächlich war.

Natürlich! Für eine adäquate Beurteilung des Systems muß es zunächst zur Gänze analysiert werden, wozu allerdings auch die nicht öffentlichen Daten gehörten. Das Problem, bzw. der Aufhänger war ja das "Laissez Faire" im Umgang mit diesen Ereignissen, auch und Gerade von Seiten der Verbände (Bzw. die Aussagen von Jo Konrad). Diese Zitate in der Öffentlichkeit bewegen genau darüber nachzudenken, ob das Problem nicht eher am System, denn am Prinzip liegt. Daß Anforderungen mit sinkender komplexität des Flugzeuges sinken ist natürlich, und daß derjenige, der eine FK12 beherrscht kein Problem mit einer C172 haben wird, ebenso. Eine Trennung von Ausführung und Kontrolle beispielsweise bedeutet ja nicht zwangsläufig, daß die Fliegerei dadurch überreguliert oder teurer wird, nur wird die Einhaltung von oftmals sinnvollen Grenzen, Standards oder Minima dadurch effektiver kontrolliert. Es will ja hoffentlich niemand behaupten, daß die UL-Fliegerei nur funktioniere, wenn man die Grenzen nicht einhielte? Und auf Eigenverantwortung zu setzen erscheint fraglich, wenn schon eine so einfache Grenze wie das MTOM regelmäßig überschritten wird.

Das könnte man tun, und genauso eine Statistik über tatsächliche Strukturbrüche, Stall/Spin Unfälle, nicht ausgelöste oder fehlerhaft ausgelöste Rettungssysteme, und zwar für die ganze Fliegerei (Was i.Ü. in den Staaten sehr gut gemacht wird, aber da ist die Datenlage auch deutlich besser). Der Punkt meiner Aufzählung ist jedoch nicht derjenige, ein zu hohes MTOM mit irgendeiner Unfallzahl in Verbindung zu bringen, dazu reichen die vorhandenen Daten nicht aus. Unter anderem, weil viele MTOM-Unfälle in Zweisitzern daraus resultieren, daß Grenzen der Längsstabilität verletzt wurden und sich somit in Landeunfällen niederschlagen, die - wie die beiden jünsten Außenlandungen plakativ zeigen - nicht in die Unfallstatistik eingehen bzw. nicht einmal faktisch untersucht werden. Aber die flugmechanische Betrachtung von Landeunfällen auch in Zusammenhang mit den eingebrachten Energien in der UL-Fliegerei ist in meiner Auflistung nicht Thema. Dei Liste diente einzig dazu, aufzuzeigen, daß Überschreitungen des MTOM in der UL-Fliegerei keine Ausnahmen sind, sondern eher die Regel. Da von Frank Ernst allerdings Erfahrungsberichte und Eigenaussagen für ungültig und pauschalisierend verurteilt wurden, blieben nur die Unfallberichte für belastbare Zahlen über die Häufung der MTOM-Überschreitungen. Meine Interpretation der Daten übersteigt nicht das, was diese hergeben.

Es passieren Unfälle, ohne Frage, aber nach meinem Blick auf die Dinge ist Überladung eher ein untergeordneter Punkt. Abriss, Treibstoffe (oder deren Abwesenheit), die auch in der restlichen GA sehr beliebten Verwandten-Kurven mit den Folgen, aber eben keine solche Dinge wie da neulich mit der Robin, 4 Leute, nicht in die Luft gekommen und am Ende der Bahn war eben auch der Auftrieb nicht ausreichend - runtergefallen - sowas passiert mit einem UL eher nicht.

Wir können - und müssen - gerne über notorische oder gehäufte Unfallursachen in allen Bereichen der Fliegerei diskutieren, und raten Sie mal was hier passiert:

-> Cirrus Chute Unfall nach Fuel Exhaustion: Diskussion über Fuel Exhaustion mit kritischer Beleuchtung der Fehler und Fehlereinflüsse.

-> Lear Fuel Exhaustion mit krimineller Energie: Diskussion über Fuel Management und Wirksamkeit von Kontrollmechanismen.

-> Planung (!) von Überseestrecken: Diskussion über Seenotausrüstung mit Faktentausch und Selbstversuch.

-> Überdurchschnittliche Ausbildungsdauer auf Cirren: Diskussion über das Für und Wider von Ausbildungen auf (Hoch-)Leistungsflugzeugen.

Oder im Segelflug:

-> Unfall mit einer (!) jungen Flugschülerin: Große Diskussion über Verantwortung der Ausbildung, Ausbildungsalter, Reife von Flugschülern.

-> Unfall, als eine CT in ein Windenseil flog: Diskussion über Verantwortlichkeiten und Verhalten der Beteiligten am Windenstart, mit Umsetzung der Ergebnisse in vielen Vereinen.

-> Berichte von Personen auf der Windenschleppstrecke: Disskussion über effektive Aufklärung der Gefahren mit Umsetzung der Ergebnisse in vielen Vereinen.

-> Entwicklung und freiwillige (!) Verbreitung von FLARM als Low-Cost Lösung im Segelflug.

Auch Kritik von außen erreicht die Segelflieger. So wurde letztes Jahr von einem Fallschirmsprungbetrieb bemängelt, daß ein Wettbewerb die Wettbewerbsstrecke durch die Sprungzone gelegt hätte, dadurch sei es zur Gefährdung von Springern und Segelfliegern gekommen. Da gab es keinen Unfall oder dergleichen, dennoch eine Diskussion, wie man das Thema am besten regelt. Im Endeffekt haben dann einige Segelflieger aus der Diskussion heraus eine Sprungzonendatei erstellt, die über den DAeC zum Download verbreitet wurde und in ziemlich viele GPS Datenbanken Einzug gefunden hat.

Nur darf man sich nie von der Analyse der Fehler, des Systems oder der regelmäßigen Überschreitung von Betriebsgrenzen dadurch abbringen lassen, daß man feststellt, daß es an anderen Stellen auch Probleme gibt, die angesprochen werden müssen. Das ist nicht nur unehrlich, es führt zudem auch nicht zu einer Verbesserung von Situationen.

HABEN SIE EUCH INS GEHIRN GESCHISSEN??? Ihr solltet Euch schämen!

Und um ja keine Kritik aufkommen zu lassen wird eine sachliche Diskussion mit Diffamierungen und Totschlagargumenten, die rein garnichts mit dem Thema zu tun haben, im Keim erstickt? Das Argument wird ad hominem geführt, weil nicht sein kann, was nicht sein darf?

Es empfiehlt sich immer dann, wenn der persönliche Bias ein Wunschergebnis vorschlägt, die Fakten besonders genau zu prüfen. Und Äußerungen wie die obig zitierte tragen genau was zu einer sachlichen Diskussion bei?

NB: Niemand will irgendetwas abschaffen oder verhindern.

Besten Grusz,

###-MYBR-###

>

Um die Unfallursachen geht es nicht, auch nicht um die Häufung von Unföllen an sich. Aber da Sie Beobachtungen und Aussagen von ULpiloten in Bezug auf die Zuladung nicht trauten, mussten die Unfallberichte als einzig verlässliche Quelle für eine systemische Überschreitung des MTOM bei zweisitzig geflogenen UL herhalten. Und siehe da:

Versuchen Sie doch mal analytisch an die Sache ranzugehen: die UL-Fliegerei boomte in den letzten Jahren, sie hat moderne, effiziente Luftsportgeräte hervorgebracht und nicht wenige Fußgänger in die Luft „befördret“; Fußgänger, die mit der Echofliegerei, ob der Steinzeittechnik und horrender Kosten, niemals mit der Fliegerei begonnen hätten.

Da ist zweifelsfrei eine Menge dran, aber das rechtfertigt alles nicht die Kritikpunkte, die man dann doch nicht einfach mit "Wir fliegen billiger/moderner/effizienter" abtun kann. Und da fehlt es in der tat an analytischem Denken.

Nehmen wir zum Beispiel das MTOM. Es mag durchaus sein, daß es den ein- oder anderen Typen gibt, der nicht für den deutschen Markt gebaut wurde und hier nur "abgelastet" fliegt, wobei ich da nur sehr wenige kenne, die dann noch eine relevante Zuladung behalten. Im Grunde sind diese dann für das europäische MOTM zu schwer. Auch mag es sein, daß der ein- oder andere Konstrukteur einen recht hohen Pfuschfaktor eingebaut hat und damit die Struktur mehr trägt und die Stabilitätsmaße groß genug sind, um mehr zuzuladen. Das systemische Problem am Umgang mit dem MTOM allerdings, ist, daß diese Grenzen vielfach schlicht und einfach missachtet werden. In den entsprechenden Foren liest man dann von ach so ungerecht behandelten Eigner von ULs, die leer schon mehr als 350kg auf die Waage bringen, die aber dennoch vollgetankt mit Frau und Gepäck und Hund in den Urlaub fliegen. Dieser Umgang mit Limits wird dann an die "Fußgänger" weitergegeben und vorgelebt, mit dem Effekt, daß dieser es dann auf andere Grenzen (Sicherheitsmindesthöhe, Wolkenabstände, Geschwindigkeiten, Lastvielfache, Kraftstoffreserven, etc.) anwendet. Dann lesen Sie in den BFU Berichten durch die Unfälle, die mit Ultraleichts passieren und stellen fest, daß die Überschreitung der MTOM die Regel zu sein scheint, nicht die Ausnahme.

Unfallberichte sind unter anderem dazu da, vorliegende Verfahren, Zulassungen, Begebenheiten zu überprüfen und Schwachstellen aufzuzeigen. In der ganzen Luftfahrt wird dies so gehandhabt, und es führt durchaus zu Anpassungen in Verhalten und Handlungsabläufen. Crew Coordination sei da nur als ein beispiel genannt, oder als eine sehr blutige Regel, die Unterscheidung zwischen "cleared" und "approved" im Funksprech. Dennoch ist kein nennenswerter Rückgang an Überschreitungen der MTOM zu beobachten, weder in den Unfalluntersuchungen, noch in der Erfahrung durch Beobachtung und Selbstaussage. In entsprechenden Ecken des Internets ist man schnell bereit die EU als Problem (472,5kG MTOM ist im Annex II definiert) zu benennen, doch eine kritische Analyse der eigenen Vorgänge unterbleibt.

Dabei stellt sich durchaus die Frage, ob denn ein Zweisitzer, der legal garnicht zu zweit betrieben werden kann, überhaupt verkauft werden darf. Und so haben zwar Dynamic und WildThing, Eurostar, CT und Fascination und Co alle auf dem Papier 290kg BEW, aber nachwiegen sollte man besser lassen.

Genau hier greift die Kritik am System: Der Konstrukteur will mehr Komfort/Spielzeug/Leistung/Pfuschfaktoren in sein Flugzeug bauen und baut Flugzeuge, die bis auf wenige Ausnahmen schon mit mehr BEW das Werk verlassen, als es für eine sinnvolle Zuladung möglich wäre. Der DAeC/DULV hat das Gerät mit Prüfern, die dem DAeC/DULV angehören das Flugzeug nicht nur Zugelassen, sondern auch Nachgeprüft, Mustergeprüft, die Lizenzen ausgestellt. Gleichzeitig vertritt er die Interessen der Kunden und Piloten dieser Luftsportgeräte gegenüber dem Gesetzgeber und dem Hersteller, die Interessen des Gesetzgebers gegenüber den Piloten und Herstellern. Die Internen Kontrollstrukturen des Systems scheinen zumindest in diesem Punkt nicht zu funktionieren, ansonsten wären die Probleme nicht signifikant höher als in der restlichen Fliegerei auch. Und da muß man ansetzen, denn für diese Betrachtung gibt es mehr ähnlich gelagerte Probleme, vor allem auch in der Ausbildung und Wartung. Alles andere ist entweder Symptombekämpfung oder Augenwischerei.

Die richtige Frage lautet also: Was muss am System geändert werden, um den Bedürfnissen und Erfordernissen des Flugbetriebs gerecht zu werden, Freiheiten zu maximieren und Sicherheit zu gewährleisten.

Ein Teil des Problems ist auch, daß der Fluggast sich auf das verantwortliche Handeln des Piloten verlässt. Er hat keine andere Wahl. Er ist einem Piloten, der der Meinung ist, das wäre alles halb so wild mit dem Gewicht, hilflos ausgeliefert. Er weiß nicht, daß durch die zu hohe Zuladung das Stabilitätsmaß gesunken ist und die Verwandtenbesuchskurve im Flachtrudeln enden kann. Er weiß auch nicht, daß dann das Rettungsgerät die Kraft hat, die Struktur derart zu schwächen, daß Sitz samt Insasse den Rest des Fluges ohne Schirm antreten. Dieser Verantwortung muß man gerecht werden, und dazu gehört unter anderem eine Gründliche, auch systemische, Analyse der Probleme und die Umsetzung der Folgerungen daraus.

Sich hinter Effizienz und geringen Kosten und Modernität (lassen Sie nie einen Cirruseigner hören, er fliege mit Steinzeittechnik... ) zu verstecken reicht da bei aller Liebe nicht aus. Wer ernst genommen werden möchte, muß sich auch dementsprechend verhalten.

Natürlich, das wird auch niemand bezweifeln. Doch was fangen Sie mit der Aussage an? Nehmen Sie sie als Rechtfertigung für den Status Quo, oder für eine bestimmte Unfallrate (oder Deppenrate)? Oder schauen Sie unabhängig von Deppen an deren Orten, ob das System, welches Sie gerade betrachten verbessert werden kann? Eleanor Roosevelt hat mal sehr treffend gesagt, der große Geist betrachte die Ideen, der mittelmäßige Geist die Ereignisse und der kleine Geist die Leute.

Besten Grusz,

[...]

Anzunehmen, ist ne Fuji LM-1

Besten Grusz,

Was heißt leider? Eine vernünftige Ausbildung(*), um mit den Fluglageinstrumenten und der Radionavigation umzugehen(**) ist alles, aber nicht überflüssig, will man Nachts unterwegs sein. Die Fliegerei verlangt nunmal, und das liegt in ihrer Natur, daß man bereit ist für eine Erweiterung seiner Fähigkeiten auch zu arbeiten.

Besten Grusz,

(*) Ausbildung, nicht zwangsweise Prüfung. Betonung auf "Vernünftig" i.S.v. dem Ziel angemessen. Das schließt die Grenzen der Instrumente und der eigenen Leistung mit ein!

(**) Im Rahmen der Betriebsart. Weder CVFR noch NVFR sind "IFR-Light".

Die Kritik an dem Umgang mit Infrastruktur in Deutschland allerdings bleibt. Und diese (also die Infrastruktur) ist viel zu wichtig, als das man sie den Politikern überlassen kann, wie sowohl B als auch M zeigen.

Darüber hinaus bin ich der Meinung, daß sich die Allgemeine Luftfahrt ganz dringend um ein neues (oder überhaupt erstmal ein) Image in der breiten Bevölkerung bemühen muß. Wenn McDonalds es schafft von schmieriger Bulettenschmiede in Szene-In-Ökofastfood zu transformieren, sollte es der Allgemeinen Luftfahrt doch wohl gelingen, ihre einzigartige Kombination aus Ökonomie, Ökologie und purer Schönheit zu vermitteln.

Besten Grusz,

Tja. Mit Tempelhof wäre das nicht passiert.

Enjoy.

Besten Grusz,

Seine anderen Artikel in dem Magazin sind auch ziemlich interessant. Enjoy.

Besten Grusz,

Besten Grusz,

Besten Grusz,

PS: Dies ist eine Antwort an Joy Ride, habe auf das falsche "Antworten" geklickt. Mea culpa.

Besten Grusz,

Das POH der F150M spricht übrigens von 20,4 Stundenlitern im Reiseflug mit armem Gemisch, 72% BHP, 2500 ft und MTOM.

Besten Grusz,

https://www.ksta.de/sankt-augustin/flugplatz-hangelar-nur-elf-ausreisser-ueber-hangelar,15189208,21431790.html

Solange man von den zwei Bußgeldverfahren nicht erwartet, daß sie die Ausgaben ausgleichen ...

Many happy landings,

Ferner heißt es in der NFL:

Die Annahme, daß ein FIS-Spezialist vor dem Verkehr Informiert hätte ist leider eine weit verbreitete Fehlannahme. Je nach Verkehr oder anderweitiger Arbeitsbelastung, menschliche Bedürfnisse, Unachtsamkeiten, Fehler und dergleichen kann also nicht davon ausgegangen werden, daß irgendein Lotse vor irgendeinem Verkehr warnt. Tut er dies, ist es sicherlich hilfreich, aber nicht zuverlässig genug, um sich als Luftfahrer drauf zu verlassen. Zumal nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer auch von der Transponderpflicht nicht betroffen sind.

Da auch Sie den Segelflieger offensichtlich nicht zeitig entdecken konnten, können Sie dem Segelflieger ebenso zugestehen, daß dieser Sie unter Umständen auch nicht wahrnehmen konnte. Je nach Flugzeugmuster ist es zwar sehr wahrscheinlich, daß man aus einem Segelflugzeug eine bessere Sicht hat, aber die ist in gewissen Winkeln ebenso eingeschränkt. Letztlich kann auch bei gewissenhafter Luftraumbeobachtung immer Verkehr unentdeckt bleiben, was die Erfahrungen mit FLARM im Segelflug sehr eindeutig, wenn auch nicht oder nur schlecht quantifizierbar, zeigen.

Mit besten Grüßen,

Also da ist mir ein zertifiziertes System schon lieber, auch wenn es das sechsfache an Wartungsgebühren kostet. Im Zweifel ist eine Beerdigung immer teurer.

Besten Grusz,

Besten Grusz,