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Da wird wohl jeder zustimmen: man kann den groessten Mist gebaut haben im Flug aber wenn man eine "weiche" Landung macht, dann ist man fuer die Passagiere ein "guter Pilot.... :-)
greaser landings
Happy and smooth landings,
Guido
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Respekt...
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Na ja, die "anderen" Landungen zeige ich besser nicht.
Vor allem die Citation V ist sehr schwer "weich" zu landen. Gluecksache. Die neuen Modelle haben jetzt ein trailing link gear, heisst glaube ich in Deutsch "geschleppes Fahrwerk.
Auch bei der King Air ohne high flotation gear ist es manchmal "hit or miss"...
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Und mit training link gear muss man dann trainieren, bis es sitzt? Oder kommt es aus dem Französischen (train d'aterrissage)?
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Wird wohl ein "trai L ing link gear" sein. Wobei auch das ein gutes Training natürlich nicht überflüssig macht. Im Gegensatz zu Cessnas "Land-O-Matic" Fahrwerk, das ganz automatisch zu guten Landungen führt ;-)
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Und Cessna's Omni-Vision zum besseren Ueberblick!
Source:Wikipedia
Omni-Vision – This referred to the rear windows on some Cessna singles, starting with the 182 and 210 in 1962, the 172 in 1963 and the 150
in 1964. The term was intended to make the pilot feel visibility was
improved on the notably poor-visibility Cessna line. The introduction of
the rear window caused in most models a loss of cruise speed due to the
extra drag, while not adding any useful visibility
Also im Marketing macht den Amis keiner was vor.
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Dank winzig kleinen, robusten Video-cams und Flachbildschirmen, die inzwischen allesamt bezahlbar geworden sind, wird es bald soweit sein, dass man sich auch im GA-Flugzeug problemlos das Equipment für tote Winkel etc. einbauen lassen wird, bzw. wird beim Neuflieger serienmässig drin sein. Was Autocars und die Formel 1 können, können Flugzeuge längstens auch.
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Tja, und dann
kommt noch das “Land-o-matic”
Fahrwerk dazu. Da ist es schon
schwierig, keine Greaser zu landen.
Land-O-Matic – In 1956, Cessna introduced
sprung-steel tricycle landing gear on the 172. The
marketing department chose “Land-O-Matic” to imply that these aircraft were
much easier to land and take off than the preceding conventional landing gear equipped Cessna
170. They even went as far as to say pilots could do “drive-up take-offs and
drive-in landings”, implying that flying these aircraft was as easy as driving
a car. In later years some Cessna models had their steel sprung landing gear
replaced with steel tube gear legs. The 206
retains the original spring steel landing gear today.
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Zu dem Cessnafahrwerk gab es letztes Jahr einen netten Artikel von Harry Clements, einem der Cessnaingenieure, der mit an der Entwicklung der 172 beteiligt gewesen ist: https://airfactsjournal.com/2012/05/tracking-the-conception-birth-and-life-of-the-172/
Seine anderen Artikel in dem Magazin sind auch ziemlich interessant. Enjoy.
Besten Grusz,
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"Vor allem die Citation V ist sehr schwer "weich" zu landen."
+1
Bei mir wars eigentlich immer so: entweder einschlag oder fast nicht spürbar. Gefühlt alles gleich gemacht und doch...
Wie war das schön als die Bravo und die Encore statt der S2 und der V zu fliegen waren...und CJs erst, die kann
man ja fast gar nicht heftig aufsetzen...
Die 200 mit HFG war nie ein Thema, das stimmt...meine Technik ohne HFG (und mit Raisbeckprops):
mit Props full forward im High Idle landen... man kann dann m.M.n. deutlich besser per Gashebel steuern,
bisschen was stehen lassen...
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Volle Zustimmung!
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Das Urteil der möglichen späteren Passagiere sorgt in der Ausbildung oft für eine Blockade. Denn für eine gute Landung gibt es mehr Kriterien als "butterweich". Wenn durch die Angst vorm "Ballonfahren" nicht ausreichend Fahrt weggeschwebt wird und das Bugrad beim Aufsetzen nicht ordentlich Abstand vom Boden hat, ist die sanfte Landung keine gute Landung, denn sie war viel zu dicht an einer Sprunglandung. Eine Landung ist dann eine gute Landung, wenn der Flieger beim Aufsetzen die korrekte Pitch hatte (sprich Geschwindigkeit relativ zum Gewicht). Wenn sie dann auch noch sanft war, um so besser.
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Ich habe gelernt, bei jeder Landung bei welcher man vom Flieger laufen kann ist eine gute Landung. :D
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Ich habe gelernt, bei jeder Landung bei welcher man vom Flieger laufen kann ist eine gute Landung. :D
Gaaanz schlechte Einstellung! Den Spruch brachte ein Bekannter, nachdem er meine C172 aus 2m auf die Piste geschmissen hatte. Um ein Haar säße ich jetzt wegen Totschlags im Affekt im Knast...
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Achim, zu mir hat einmal eine (nichtfliegende) Pilotengattin halb fragend gesagt "das Fliegen mit diesen Sportflugzeugen ist ja ganz schön, aber die Landungen sind da ja immer sooo hart".
Dies, nachdem ihr Göttergatte ein paar Monate zuvor bei einer Landung mit einer Sokol M-1 das eine Federbein voll durch den Flügel genietet hat. Man soll ja nicht schadenfreudig sein (er war am Platz für harte Landungen bekannt), aber man beißt sich trotzdem fast die Unterlippe durch, wenn man versucht, nach so einer Erzählung nicht laut herauszuprusten ...
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Es ist schon interessant, wie unterschiedlich die Meinungen da sind.
Als ich auf der PA-28 lernte, hieß es: Entweder Mäusefurzquieken der Reifen beim Aufsetzen und Quäääken der Stallwarning oder aber mit erhöhter Geschwindigkeit satt auf die Bahn setzen. Meine beste Erfahrung persönlich und nach meinem Gefühl: Nicht bei 45 KIAS, full Flaps und quäkender Stallwarning, da ist das Teil fast nicht mehr zu kontrollieren. Aber bei 65 - 70 satt auf die Bahn setzen, Flaps auf 10 oder 20 gesetzt und zum Aufsetzpunkt im Leerlauf, dann passt das. Und man ist immer noch so schnell, dass ein Go Around niemals zum Risiko wird. Weder auf der Bahn, und schon gar nicht vor dem Aufsetzen, weil gut stabilisierter Anflug, der sich auch safe anfühlt.
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Bitte? Eine PA28 mit 65-70 Knoten KIAS auf die Bahn setzen??
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Zustimmung...vielleicht mal statt PA28 mit der PA18 üben, dann verliert sich das in den Boden fliegen schnell. Bei High performance ist das anders, aber PA28 ist nicht high performance.
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Und was soll heißen, bei full stall landing sei der Flieger kaum noch kontrollierbar? Na logo, aber das soll ja eben auch erst 10 Zentimeter bis einen halben Meter über der Runway geschehen...
Ich würde auch gerne wissen, welche Flugschule Landungen mit derart überhöhter Geschwindigkeit lehrt...
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Der Gedanke an's Spornradfliegen ging mir auch durch den Kopf. 15kn zu schnell sind auch eine schlechte Angwohnheit, falls der Platz aus irgendwelchen Gründen mal keine 800m lang ist.
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Wird das wirklich irgendwo gelehrt, "Full Stall" vor dem Aufsetzen? Finde ich persönlich suboptimal.
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Es gibt natuerlich einen Unterschied zwischen "kleinen" und "grossen"Flugzeugen.
Jets werden zum aufsetzen "geflogen", setzen mit Vref auf (1.3 x Stall speed in landing configuration).
In diesem video sieht man das Aufsetzen mit Vref (am besten am bug am airspeed indicator rechts, der is auf Vref gesetzt. Video time 1:11. Das ist vielleicht ein extremes Beispiel wegen der Turbulenz aber ich wierde nicht wesentlich langsamer aufsetzen.
touchdown at Vref
Bei single engines halte ich es irgendwo in der Mitte, Aufsetzen mit der stall warning fuer einen Pieps an (schaetze mal das ist 1.1 x stall speed oder so).
Hier ein Beispiel einer "typischen" C182 Landung, stall warnuing geht kurz an nbeim touchdown. Frau Behrle, die ist ueberigens die T182 von Herrn Gerd Wengler, die hiess damals noch C-FDOW, jetzt standesgemaess C-GERD.
Landing T182T - stall warniing on touchdown
Full stall landing geht natuerlich auch, wenn man das immer sauber hinkriegt. Ich nicht.
Das dritte Beispiel in einer C402 ist eigentlich schon eine Sonderfall. STOL operation in einer light twin, mit vortex generators, approach mit 1.1 VSO und dann kurzes flare und touchdown. Stall warning an. Speed control ueber pitch (nachdruecken). Das muss sich aber gut erklaeren lassen und viel ueben. (time 2:00 im video)
C402 STOL operation - stall warning
Happy Landings,
Guido
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Man lässt das Flugzeug schweben, bis der Höhenruderausschlag ausgeschöpft ist. Aerodynamisches Bremsen sozusagen. Ist nicht gefährlich, weil sich das Flugzeug ja bereits in einer Höhe befindet, aus der heraus es jederzeit auf die Landebahn "fallen" darf. Nach dem Aufsetzen kann man den Bug noch ein Weile oben halten. Geht natürlich nur mit Flugzeugen, bei denen entsprechende Bodenfreiheiten gegeben sind. Cessna 152/172/182 und PA28 gehören dazu. Robin 2160 beispielsweise nicht. Man darf den Anstellwinkel nicht dynamisch erhöhen, dann hat man schnell einen Tailstrike.
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Das Prinzip ist mir nicht unbekannt..
Aber den Sinn darin kann ich nicht erkennen: Verschätzt man sich in der Höhe, oder eine noch so geringe Windscherung und man setzt härter auf als es dem Flieger guttut.
Kurze Plätze die das wirklich BRÄUCHTEN sind m.E. ungeeignet für den jeweiligen Typ und wohl für den nachfolgenden takeoff zu kurz-von Flugzeugträgern abgesehen auf die mit ähnlich wenig Reserven im Anstellwinkel angeflogen wird.
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Lol, das ist jetzt aber nicht Dein Ernst, oder? Wie landet Ihr denn eine Mooney oder eine Cirrus auf Helgoland? Mit Vref? Und nochmals - diese Theorie unterschlägt 100 Jahre Spornradfliegerei und Dreipunktlandungen.
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