|
|
Und was soll heißen, bei full stall landing sei der Flieger kaum noch kontrollierbar? Na logo, aber das soll ja eben auch erst 10 Zentimeter bis einen halben Meter über der Runway geschehen...
Ich würde auch gerne wissen, welche Flugschule Landungen mit derart überhöhter Geschwindigkeit lehrt...
|
|
|
|
|
Wird das wirklich irgendwo gelehrt, "Full Stall" vor dem Aufsetzen? Finde ich persönlich suboptimal.
|
|
|
|
|
Es gibt natuerlich einen Unterschied zwischen "kleinen" und "grossen"Flugzeugen.
Jets werden zum aufsetzen "geflogen", setzen mit Vref auf (1.3 x Stall speed in landing configuration).
In diesem video sieht man das Aufsetzen mit Vref (am besten am bug am airspeed indicator rechts, der is auf Vref gesetzt. Video time 1:11. Das ist vielleicht ein extremes Beispiel wegen der Turbulenz aber ich wierde nicht wesentlich langsamer aufsetzen.
touchdown at Vref
Bei single engines halte ich es irgendwo in der Mitte, Aufsetzen mit der stall warning fuer einen Pieps an (schaetze mal das ist 1.1 x stall speed oder so).
Hier ein Beispiel einer "typischen" C182 Landung, stall warnuing geht kurz an nbeim touchdown. Frau Behrle, die ist ueberigens die T182 von Herrn Gerd Wengler, die hiess damals noch C-FDOW, jetzt standesgemaess C-GERD.
Landing T182T - stall warniing on touchdown
Full stall landing geht natuerlich auch, wenn man das immer sauber hinkriegt. Ich nicht.
Das dritte Beispiel in einer C402 ist eigentlich schon eine Sonderfall. STOL operation in einer light twin, mit vortex generators, approach mit 1.1 VSO und dann kurzes flare und touchdown. Stall warning an. Speed control ueber pitch (nachdruecken). Das muss sich aber gut erklaeren lassen und viel ueben. (time 2:00 im video)
C402 STOL operation - stall warning
Happy Landings,
Guido
|
|
|
|
|
Man lässt das Flugzeug schweben, bis der Höhenruderausschlag ausgeschöpft ist. Aerodynamisches Bremsen sozusagen. Ist nicht gefährlich, weil sich das Flugzeug ja bereits in einer Höhe befindet, aus der heraus es jederzeit auf die Landebahn "fallen" darf. Nach dem Aufsetzen kann man den Bug noch ein Weile oben halten. Geht natürlich nur mit Flugzeugen, bei denen entsprechende Bodenfreiheiten gegeben sind. Cessna 152/172/182 und PA28 gehören dazu. Robin 2160 beispielsweise nicht. Man darf den Anstellwinkel nicht dynamisch erhöhen, dann hat man schnell einen Tailstrike.
|
|
|
|
|
Das Prinzip ist mir nicht unbekannt..
Aber den Sinn darin kann ich nicht erkennen: Verschätzt man sich in der Höhe, oder eine noch so geringe Windscherung und man setzt härter auf als es dem Flieger guttut.
Kurze Plätze die das wirklich BRÄUCHTEN sind m.E. ungeeignet für den jeweiligen Typ und wohl für den nachfolgenden takeoff zu kurz-von Flugzeugträgern abgesehen auf die mit ähnlich wenig Reserven im Anstellwinkel angeflogen wird.
|
|
|
|
|
Lol, das ist jetzt aber nicht Dein Ernst, oder? Wie landet Ihr denn eine Mooney oder eine Cirrus auf Helgoland? Mit Vref? Und nochmals - diese Theorie unterschlägt 100 Jahre Spornradfliegerei und Dreipunktlandungen.
|
|
|
|
|
Man lässt das Flugzeug schweben, bis der Höhenruderausschlag ausgeschöpft ist.
womöglich noch mit "männchen machen" wenn das hauptfahrwerk unten ist? und dann ordentlich das bugrad runterkrachen lassen! (anders geht's dann gar nicht mehr)
find ich übrigens sehr unangenehm, z b bei der cirrus, mit dem höhenruder in den "erschöpften" oder "ausgeschöpften" status der effektivität zu kommen, vor allem im unteren bereich des andiskutierten speedbandes (PA 28 ist da gutmütiger, aber jede gewohnheit kann auch zur schlechten werden)
so oder so - mein bestreben ist eigentlich immer nicht "das flugzeug machen zu lassen" ... (aber manchmal schwebt mir auch so einiges vor). Jede technik lässt sich gut anwenden, wenn man das flugzeug "ranhält and die bahn" - dafür ist bei unseren kleinen modellen die gute distanz-abschätzung zum boden wichtig. Die 1,15 oder 1,27 Vref BEIM AUFSETZEN exakt anzustreben (oder eine andere zahl dazwischen oder darunter), in einer kontinuierlichen entschleunigung im abfangb ogen ... da schaut man irgendwann vielleicht zu viel auf den fahrtmesser? Ich tu's nicht - aber ich flieg auch selten auf helgoland. und "quietschen" ohne not ist vermeidbarer lärm, lärm erzeugt stress ;-)
|
|
|
|
|
Ich habe selbst oft genug Zweimots in Zell am See gesehen (alte Piste, 490m, 2500' elev.) bei denen man sowohl bei der Landung als auch beim Start wohl mit einem Bein im Gefängnis wäre sobald das Geringste schiefgeht.
Nur weil es sich gerade mal so ausgeht heißt es nicht daß der Platz dann dafür geeignet ist.
Warum man freiwillig auf Sicherheitsreserven verzichtet erschließt sich mir noch immer nicht. Obwohl die Physik keinen Unterschied macht zwischen klein und groß wird der Airbus trotzdem nicht bis zur Stallwarning ausgeschwebt.. |
|
|
|
|
Warum man freiwillig auf Sicherheitsreserven verzichtet erschließt sich mir noch immer nicht. Obwohl die Physik keinen Unterschied macht zwischen klein und groß wird der Airbus trotzdem nicht bis zur Stallwarning ausgeschwebt..
|
Im Prinzip hast Du recht. Nicht um sonst landen Airliner mit Vref (Stallspeed +30%) der Vorteil dieser Flieger ist jedoch sie haben Speedbrakes, welche beim T/D ausfahren. Solltest Du mit einer Mooney mit 30% über der Stallspeed landen wollen hüpft diese wie ein flottes Häschen zu Ostern über die Bahn.
Der Vorteil der kinetischen Energie im G/A Fall ist sicher nicht ganz unbegründet, wenn sich jedoch mein Flieger gar nicht setzen will und die Bahn entlang schwebt ist mir als Pilot auch nicht viel geholfen. |
|
|
|
|
|
Du meinst die ground spoiler die den Restauftrieb als liftdumper vernichten (sofortige Radbremsung möglich), als Bremsen kannst Du die vernachlässigen, auch die Schubumkehr ist nicht mehr das was sie bei älteren Flugzeugen war.
Es wird wohl auch in der Einmot einen Kompromiss geben zwischen overspeed/floaten und zu geringer Reserve über stall...
Es würde mich auch mal interessieren wie es sich bei den STOL-Kits verhält wenn ich zB eine C182 mit Vortexgeneratoren nachrüste, ob da das Höhenruder ebenfalls umgerüstet wird oder DAS dann der limitierende Faktor wird?
|
|
|
|
|
Markus, ich glaube die Diskussion laeuft jtzt etwas aus dem Ruder.
Vieleicht kann man wie folgt Zusammenfassen:
"Grosse" Flugzeuge landen mit Vref 1.3 x Stall speed weil:
(1) Die Fluegelprofile kritisch sind und ein Stall schlechter zu kontrollieren ist
(2) Stall- Schutzsysteme wie Stick shaker und stick pusher sonst anschlagen koennen (passiert bei der PC12 schon mal die super langsam anfliegen kann, der Stick pusher dann aber schon mal die Nase zuerst landet - es gibt einen "override" Knopf, glaube ich)
(3) Lande Profile bei jets sind berechnet und muessen reproduzierbar sein, unabhaengig vom "Koennen" des Piloten.
"Kleine" Flugzeuge
(1) Hier wird ein Fehler gemacht mit der Brechnung von Vref. Denn eigentlich ist Vref ganz schoen "langsam". Beispiel: C172 Vso 44 kts. Vref = 57kts. Das ist aber bei MTOW. Bei normalem Landegewicht ist Vso vielleicht 40 kts, also Vref (x1.3) = 52Kts. C172 werden oft mit 65-70 kts angeflogen und mit mindestens 60 KIAS ueber der Schwelle, deshalb "schweben" die.... das sehe ich taeglich an meinem Flugplatz in Danbury. Da koennte man jeweils in der ersten Haelfte der Bahn Tomaten anpflanzen, je nach Windrichtung. Wahrscheinlich ist es zu kompliziert, die Beete jeweils umzupflanzen...
Vref+10 in Danbury kann ich im Citation nicht machen, das endet im Zaun auf der anderen Seite.
Aufsetzen mit Vref
(video bei2:10)
Echte "STOL" operations gehen mit 1.1 VSO, das ist aber super langsam und man hat ausser der Schwerkraft keine Sicherheitsmarge mehr. Das heisst,man muss etwas steiler Anfliegen um sofort nachdruecken zu koennen.
Deine Frage zu STOL Kits:
Habe diese an C182, C402, TU206 geflogen und mir ist nicht bekannt, dass das Hoehenruder auch modifiziert ist. Der Schwerpunkt hat ja natuerlich eine Funktion auf die stall speed. Je weiter vorne, desto frueher stallt die Maschine.
Happy Landings,
Guido
|
|
|
|
|
Das Höhenruder ebenfalls zu modifizieren erscheint mir dann aber sinnvoll, die geringere stallspeed hätte ja ohne ausreichend "Elevator authority" nicht den wirklich nachhaltigen Effekt..
|
|
|
|
|
Hallo!
Die Vortex-generatoren bei einer Cessna T206H sind auch am Höhenleitwerk installiert (Unterseite). Besonders bei einer "leeren" Konfiguration kein Vergleich zu ohne, landet sich wie eine 172-er und fast gleiche Stallgeschwindigkeiten. Und 400m Plätze kein Problem.
Just my two cents,
Gottfried
|
|
|
|
|
Danke, in der Zwischenzeit hab ich es gegoogelt, einige Hersteller modifizieren auch das HLW.
|
|
|
|
|
Mit Verlaub und einem Streifen weniger Herr Kapitän aber ... mir wurde bei Muttern in Frankfurt mal beigebracht, dass die Speedbrakes das wären was den Bus zumindest im Highspeed-Bereich am effektivsten abbremst - Schubumkehr benutzen wir doch sowieso fast nie ...
|
|
|
|
|
"Mit Verlaub":
speedbrakes = air
flight spoiler = air
ground spoiler = ground
..auch wenn die unterschiedlichen Funktionen zum Teil durch dieselben Steuerflächen erfüllt werden, wenn auch mit unterschiedlich großen Ausschlägen - dafür unabhängig von der Streifenanzahl.
( Ich beziehe mich auf Airbus, kann bei anderen Mustern anders sein).
Die spoiler sind m.E. effektiv weil sie als liftdumper fungieren. Wäre die Aerodynamik vorrangig im Vergleich zur Radbremse hätte ein deaktivierter Reverser wohl einen größeren Einfluß auf die Performance als in Realität.
Mit LPCNG und Laptop könnte man ganz einfach ein paar Beispiele rechnen - mit iPhone im Skiurlaub geht das nicht.
|
|
|
|
|
"Der Vorteil der kinetischen Energie im G/A
Fall ist sicher nicht ganz unbegründet, wenn sich jedoch mein Flieger
gar nicht setzen will und die Bahn entlang schwebt ist mir als Pilot
auch nicht viel geholfen."
Dazu vielleicht auch interessant:
https://www.pilotoutlook.com/airplane_flying/the_flare
|
|
|
|
|
Danke für den Link, der Artikel beantwortet auch gleich einige Fragen zu Spoiler und Bremse die Manche vielleicht falsch interpretiert haben mögen:
"most effective at high speed" bezieht sich auf das System (spoiler at low vs high speed) für sich betrachtet, nicht auf die bessere Wirksamkeit im Vergleich zu anderen Systemen (wheel brakes, thrust reverser).
|
|
|
|
|
"
"most effective at high speed" bezieht sich auf das System (spoiler at low vs high speed)"
.. Der Widerstand wächst ja auch im Quadrat zu der Geschwindigkeit:
-
Dies merkt man auch deutlich bei den Precise Flight Speedbrakes wie Sie z.B. in M20TN und Columbia 400 vorkommen
(Frau Behrle, ein Fallschirm bremst deutlich mehr - agree ;-)) - diese sind im Landeanflug deutlich weniger wirksam als bei einem Cruise Descent mit 170 KTS.
|
|
|
|
|
Darum erhöht sich im Highspeed-Bereich die Sinkrate allein schon durch Ausfahren der Landescheinwerfer.
Der Artikel bezieht sich übrigens auf Jets, Vieles ist aber auch auf Propellerflugzeugen gültig.
|
|
|
|
|
20 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
