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"greaser" landings
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59 Beiträge Seite 3 von 3
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Was ich beim Modellfliegen, mit vielen Bastelstunden bezahlt und gelernt habe ist, erzwinge keine "schöne" Landung. Dabei geht meistens was zu bruch. Bei gleicher Geschwindigkeit und Höhe über der Schwelle, habe ich den Eindruck das meine Rollstreck 100-150 kürzer ist wenn ich den Vogel ausflare. Im Optimalfall geht die Tröte los und ich setzte fast im selben Moment auf und lasse das Bugrad langsam zu Boden. Mit einem Stall hat das aber nix zu tun. Sehe aber auch die Gefahr der Umgebungseinflüsse (Turbulenzen/Böen) bei niedriger Geschwindigkeit. Da ist sicher eine "positive" Landung mit etwas (ca 5 Knoten mehr) in guter Postition besser als in ungünstiger Postion bei zu wenig Fahrt in der Luft zu hängen. Zu den Anflugeschwindigkeiten hat Cessna netterweise was in ein Büchlein geschrieben, was sehr gut paßt. Warum ich da jetzt was eigenes errechen soll habe ich noch nicht verstanden. Anfluggeschwindigkeit normal 80 KIAS, Short Fiel 72 KIAS, Stall 30° 57 KIAS. Wenn man unter 70 Knoten über der Schwelle ankommt fehlt einem die Energie fürs saubere abfangen, da sackt sie einfach durch.
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Hi Björn,
die angegebenen speeds beziehen sich in der Regel auf einen Flieger am Rande des MTOW. Wenn ich allein und mit 10 Gallonen Sprit in der Mooney lande, dann liegt die stall- und auch die sinnvolle Anfluggescgwindigkeit tiefer. Nicht vergessen darf man: die Manövergeschwindigkeit übrigens auch!
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Zitat: "Zu den Anflugeschwindigkeiten hat Cessna
netterweise was in ein Büchlein geschrieben, was sehr gut paßt. Warum
ich da jetzt was eigenes errechen soll habe ich noch nicht verstanden.
Anfluggeschwindigkeit normal 80 KIAS, Short Fiel 72 KIAS, Stall 30° 57
KIAS. Wenn man unter 70 Knoten über der Schwelle ankommt fehlt einem die
Energie fürs saubere abfangen, da sackt sie einfach durch".
Ich hoffe, wir reden alle über das Gleiche. Die Anfluggeschwindigkeit ist nicht die Aufsetzgeschwindigkeit. Die meisten dürften ihre Aufsetzgeschwindigkeit nicht kennen, denn währenddessen hat man eigentlich keine Zeit, auf den Fahrtmesser zu schauen. Ein paar kurze Gedanken, zuerst die Geschwindigkeit und alles am Beispiel einer C172. Dürfte immer noch das meistgenutzte Kleinflugzeug sein. Dort steht im Handbuch, wenn ich mich richtig erinnere, "mit Mindestfahrt aufsetzen". Also so langsam wie möglich. Eine C172 hat eine Stallspeed von je nach Version knapp 40 Knoten. Wenn wir es nicht übertreiben und nicht mehr die letzten 15 Meter Schwebestrecke rausholen, dürfte das Aufsetzen zwischen 40 und 45 Knoten bei ungefähr 15° Pitch sein. Kann ja jeder in der Luft erfliegen, da hat man Zeit, auf den Fahrtmesser zu schauen: volle Klappen, 15° Pitch, Höhe gehalten, und dann den Fahrtmesser ablesen. Dass die Anfluggeschwindigkeit 60 Knoten sind, ist ja kein Widerspruch. Dazwischen liegt der Abfangbogen und das Ausschweben.
Von den 60 Knoten am Ende das Anfluges zu den 40 Knoten in dem Moment, wo die Räder den Boden berühren, vergehen ohne Wind rund 400 Meter. Vom Visierpunkt bis zum Aufsetzpunkt sind es ungefähr 250 Meter. Für 5 Knoten mehr oder weniger kann ich 50 Meter mehr oder weniger rechnen. Das ungefähr ist das geometrische Konstrukt zwischen Anflugende und Aufsetzpunkt.
Wenn im Handbuch nicht "Mindestfahrt" sondern irgendetwas anderes steht, halte ich mich natürlich daran. Flugzeuge sind unterschiedlich konstruiert. Bei Diamond hielten die Konstrukteure nichts von Landungen mit hoch erhobenem Bugrad. Eine Katana bekommt man mit dem im Handbuch beschriebenen Verfahren aber auch nicht aus einer Weichen Wiese gestartet. Das sind Zugeständnisse an moderne Zeiten mit immer ausreichend langen (befestigten) Pisten.
Ende der 1990er-Jahre hatte ich mal diese kleinen Animationen angefertigt, um die unterschiedliche Handhabe unterschiedlicher Konstruktionen deutlich zu machen:
Ich hoffe, dass ist jetzt nicht zu quirrlig, dann ändere ich das auf anklickbare Links.
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Gute Anmimation, viele Dank. Die Frage wie sich die Landestrecke verhählt zu aufsetzten mit 72 Knoten auf der Schwelle oder ausflaren und mit mindestfahrt (57 Knoten) 300 Meter später bleibt aber für mich noch unbeantwortet. Hier geht es mir um den Gesamtverbrauch an Bahn. Hindernissfreiheit vorrausgesetzt kann man ja auch vorher hübsch flaren und mit Mindestfahrt über der Schwelle ankommen. Gefährdet zwar etwas die Anflugbefeuerung und das Herz vom FI, dafür braucht man aber keine 100 Meter Groundroll (C172).
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C150 STOL ops
Meintest Du so was....?
Einige landungen sind ok, bei der letzten ganz schoen hingeknallt (loss of control). Wuerde mal sagen das ist kein Profi.
Das gibt bald einen crash.
Happy landings,
Guido
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Durchaus möglich..
Wäre interessant wie viele Tailstrikes die C150 schon beim takeoff hatte, die erste Landung schien mir auch vor dem Pistenanfang zu sein. So wird's natürlich kürzer ;-)
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Die präziseste Landung ist natürlich die ohne Abfangbogen. Trägerflugzeuge lässt man meines Wissens während der Erprobung mehrere hundert Mal aus 8 Metern Höhe fallen, um die Konstruktion zu testen. Auch Verkehrsflugzeuge haben ein Fahrwerk, welches die Restsinkrate abfedern kann. Außerdem hat ein Verkehrsflugzeug Auftrieb-vernichtende Mittel und ein Anti-Blockier-System für die Verzögerung nach dem Aufsetzen.
Unser einer in einem kleinen Flugzeug hat einen Anpressdruck von vielleicht 100 kg, wenn er mit hoher Geschwindigkeit am Boden angekommen ist. Da reicht ein leichter Druck auf die Bremse, und die Räder blockieren. Bremsen sind also tabu, so lange man noch ordentlich Fahrt hat. Ein Flugzeug mit hohem Anstellwinkel in der Schwebe verzögert besser als ein auf seinen Rädern bereits rollendes Flugzeug, dessen Reifen ich nicht durchbremsen will.
Der erste Trick ist also, mit der Energie hauszuhalten. Aus Höhe wird Geschwindigkeit, deshalb ist ein sauber geflogener Gleitpfad ohne Beulen nach oben schon mal Gold wert. Wenn ich eine solche Beule wegdrücke, werde ich nämlich schneller. Um die Geschwindigkeit kontrollieren zu können, ist es zweitens von Vorteil, Leistung reduzieren zu können. Den Anflug auf eine Gleitfluglandung im Leerlauf auszulegen, nimmt mir Regelmöglichkeiten. Also volle Klappen = voller Widerstand und so flach anfliegen, dass ich etwas Schleppgas benötige. Bei Gegenwind erfahrungsgemäß nie ein Problem, an windstillen Tagen auch nicht (da traut man sich langsamer zu fliegen), aber bei bockigem Seitenwind (dann noch verschärft, wenn man nur partial die Landeklappen setzt).
Der zweite Trick ist, zu begreifen, dass der Aufsetzpunkt hinter dem Visierpunkt liegt. Der Visierpunkt (also das gedachte Ende des Anfluges) kann auch vor der Landebahn liegen. Die Differenz zwischen Visierpunkt und Aufsetzpunkt in Metern sollte man sich vor Augen führen. Sie ist kalkulierbar. Wenn man das bewusst bei jeder Landung macht und die geschätzte Strecke immer mit der dann tatsächlichen geschwebten Strecke vergleicht, bekommt man ein sehr gutes Gefühl. Eine gewisse Unschärfe kalkuliert man einfach mit. Ich habe für mich ±50% festgesetzt. 300 Meter Strecke zwischen Visierpunkt und kalkuliertem Aufsetzpunkt (bei Anfluggeschwindigkeit = 1.3 Vs und einem 5% Gradient/3° Glide) bedeutet, der Aufsetzpunkt liegt zwischen 150 und 450 Metern. Ich kann also 150 Meter vor der Schwelle visieren.
Der dritte Trick ist, für niedrigere Anfluggeschwindigkeiten einen kleineren Abfangbogen anzunehmen. Bei Anfluggeschwindigkeit = 1.2 Vs rechne ich mit 200 Meter Strecke zwischen Visierpunkt und kalkuliertem Aufsetzpunkt. Tatsächlich liege ich dann zwischen 100 und 300 Metern und kann 100 Meter vor die Schwelle mit meinem Anflug zielen. Bei 1.1 Vs ziele ich 50 Meter vor die Schwelle und setze auf den ersten hundert Metern mit 10° bis 15° Pitch auf (voll gezogenes Höhenruder gelingt mir auch nicht immer, und maximale Pitch darf nicht überschritten werden).
Alle Betrachtungen unter der Annahme, das der Pilot die Pitch bestimmt und in Bodennähe schwebt, das Flugzeug aber den Moment des Aufsetzens bestimmt. Es kann auch durchaus sein, dass mal das linke, mal das rechte Rad den Boden touchiert. Ich als Pilot halte einfach die Pitch und bleibe in dem Band von 0 bis 10 cm über dem Boden. Das Bugrad wird erst anschließend gelandet, wenn das Flugzeug sicher auf dem Hauptfahrwerk rollt. Und dann erst kommen die Bremsen in Betracht.
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Das kann man bei 150 doch easy am tiedown ring sehen....abgeschlieffen oder nicht. Man hörts wohl auch (habe ich mir natürlich nur sagen lassen...)
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Dazu reicht die Auflösung des youtube-Videos dann doch nicht ganz ;-)
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