Die präziseste Landung ist natürlich die ohne Abfangbogen. Trägerflugzeuge lässt man meines Wissens während der Erprobung mehrere hundert Mal aus 8 Metern Höhe fallen, um die Konstruktion zu testen. Auch Verkehrsflugzeuge haben ein Fahrwerk, welches die Restsinkrate abfedern kann. Außerdem hat ein Verkehrsflugzeug Auftrieb-vernichtende Mittel und ein Anti-Blockier-System für die Verzögerung nach dem Aufsetzen.
Unser einer in einem kleinen Flugzeug hat einen Anpressdruck von vielleicht 100 kg, wenn er mit hoher Geschwindigkeit am Boden angekommen ist. Da reicht ein leichter Druck auf die Bremse, und die Räder blockieren. Bremsen sind also tabu, so lange man noch ordentlich Fahrt hat. Ein Flugzeug mit hohem Anstellwinkel in der Schwebe verzögert besser als ein auf seinen Rädern bereits rollendes Flugzeug, dessen Reifen ich nicht durchbremsen will.
Der erste Trick ist also, mit der Energie hauszuhalten. Aus Höhe wird Geschwindigkeit, deshalb ist ein sauber geflogener Gleitpfad ohne Beulen nach oben schon mal Gold wert. Wenn ich eine solche Beule wegdrücke, werde ich nämlich schneller. Um die Geschwindigkeit kontrollieren zu können, ist es zweitens von Vorteil, Leistung reduzieren zu können. Den Anflug auf eine Gleitfluglandung im Leerlauf auszulegen, nimmt mir Regelmöglichkeiten. Also volle Klappen = voller Widerstand und so flach anfliegen, dass ich etwas Schleppgas benötige. Bei Gegenwind erfahrungsgemäß nie ein Problem, an windstillen Tagen auch nicht (da traut man sich langsamer zu fliegen), aber bei bockigem Seitenwind (dann noch verschärft, wenn man nur partial die Landeklappen setzt).
Der zweite Trick ist, zu begreifen, dass der Aufsetzpunkt hinter dem Visierpunkt liegt. Der Visierpunkt (also das gedachte Ende des Anfluges) kann auch vor der Landebahn liegen. Die Differenz zwischen Visierpunkt und Aufsetzpunkt in Metern sollte man sich vor Augen führen. Sie ist kalkulierbar. Wenn man das bewusst bei jeder Landung macht und die geschätzte Strecke immer mit der dann tatsächlichen geschwebten Strecke vergleicht, bekommt man ein sehr gutes Gefühl. Eine gewisse Unschärfe kalkuliert man einfach mit. Ich habe für mich ±50% festgesetzt. 300 Meter Strecke zwischen Visierpunkt und kalkuliertem Aufsetzpunkt (bei Anfluggeschwindigkeit = 1.3 Vs und einem 5% Gradient/3° Glide) bedeutet, der Aufsetzpunkt liegt zwischen 150 und 450 Metern. Ich kann also 150 Meter vor der Schwelle visieren.
Der dritte Trick ist, für niedrigere Anfluggeschwindigkeiten einen kleineren Abfangbogen anzunehmen. Bei Anfluggeschwindigkeit = 1.2 Vs rechne ich mit 200 Meter Strecke zwischen Visierpunkt und kalkuliertem Aufsetzpunkt. Tatsächlich liege ich dann zwischen 100 und 300 Metern und kann 100 Meter vor die Schwelle mit meinem Anflug zielen. Bei 1.1 Vs ziele ich 50 Meter vor die Schwelle und setze auf den ersten hundert Metern mit 10° bis 15° Pitch auf (voll gezogenes Höhenruder gelingt mir auch nicht immer, und maximale Pitch darf nicht überschritten werden).
Alle Betrachtungen unter der Annahme, das der Pilot die Pitch bestimmt und in Bodennähe schwebt, das Flugzeug aber den Moment des Aufsetzens bestimmt. Es kann auch durchaus sein, dass mal das linke, mal das rechte Rad den Boden touchiert. Ich als Pilot halte einfach die Pitch und bleibe in dem Band von 0 bis 10 cm über dem Boden. Das Bugrad wird erst anschließend gelandet, wenn das Flugzeug sicher auf dem Hauptfahrwerk rollt. Und dann erst kommen die Bremsen in Betracht.
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