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Nach dem Durchlesen älterer Diskussionen über Flugzeugkauf würde ich gern aktuell diese Fragen stellen.
Was erwartet einen beim Kauf einer gebrauchten Cirrus SR22 Turbo in Europa bzw. - sehr wahrscheinlich - in USA?
Wie realistisch sind die auf den diversen websites angegebenen Preise?
Welche Inspektionen soll man durchführen lassen? Und was ist bzgl. der Kosten dafür üblich, wenn der Flieger nicht gekauft wird?
Ist es wahrscheinlicher direkt vom Eigentümer zu kaufen oder gerät man häufiger an einem Vermittler? In Jan Brills Geschichte über den Kauf von Max las ich immer etwas von Vermittlern. Ist das bei SE wie einer Cirrus anders?
Vielleicht hat jemand das gerade hinter sich und möchte berichten.
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Hallo Stephan,
grunsätzlich muss man ein prebuy machen, da wird vorallem die Papierlage geprüft: Sind alle ADs gemacht, alle Inspections, passt der Zustand zur Aktenlage, usw.
Die Preise sind IMHO "Wünsche" und lassen sich in aller Regel immer drücken.
Die SR22t ist anfällig was die Cylinders angeht, da muss man genau schauen (Kompression usw).
Es bringt nix, eine günstige zu kaufen, um dann hinterher zu merken, dass man 6 neue oder überholte Zylinder braucht, das kann mit 15k EUR zu buche schlagen.
Ansonsten ist die SR22t ein feiner Flieger.
Wenn Du noch Fragen hast - meine Kontaktdaten hast Du ja schon.
Viele Grüße
Julian
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1. Mitglied bei COPA werden und da fragen bzw. dort die unzähligen Diskussionen dazu lesen.
3. Es gibt eine Handvoll sehr erfahrener Cirrus-Boker. Die sind vor Ort, Sie nicht.
4. Mal mit dem deutschen Cirrus-Händler reden. CD Aircraft sitzt an der Quelle. Ich bezweifle, dass ein US-Kauf derzeit billiger wird. Mehr Auswahl gibt's da aber schon.
5. Alle Preise sind Asking Prices und also viel zu hoch.
6. Eine Prebuy Examination (keine Inspection, auch kein annual) wird immer vom Interessenten bezahlt.
7. Das mit den Zylindern halte ich für schwer belegbar. Sicher ist: Ein Kompressionstest allein sagt sehr wenig über deren Zustand.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Frau Behrle, wie viele Cirrus (e) haben Sie schon gekauft, bzw. bei wievielen waren Sie direkt in den Verkauf / Kauf verantwortlich eingebunden? Ist das eine unverschaemte Frage?
Happy Landings,
Guido
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Haben letztes Jahr eine SR20 bei Lone Mountain eine gebrauchte SR20 gekauft.
Nach Mark Rogers fragen. Absolut vertrauenswürdig.
Am Preis selbst war damals nichts zu drehen (wurde schon dreimal runtergesetzt).
Damals stand der Dollar bei 1.42, jetzt steht er gerade mal bei 1.30.
Gerne mehr per PM
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Frau Behrle, wie viele Cirrus (e) haben Sie schon gekauft, bzw. bei wievielen waren Sie direkt in den Verkauf / Kauf verantwortlich eingebunden? Ist das eine unverschaemte Frage?
Ach, unverschämt bin ich hier ja gewohnt.
Es waren schon ein paar. Außerdem: Klingt irgendwas an dem, was ich schrieb, unplausibel?
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zu punkt 7 ergänzend: schlechte kompression wäre aussagekräftig. lediglich im falle guter kompression ist noch nicht alles gesagt. im vergleich zum aufwand aber immer ein guter "einstiegstest"
könnte ich mir vorstellen - nicht, dass ich schon viele turbos gekauft hättee ...
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Habe mir gerade einmal das Inventar dort angesehen. Die Preise dort sind deutlich geringer als auf diversen Such-/Anzeigenseiten. Das gibt wohl einen ersten Hinweis auf die Luft in den Wunschpreisen der Verkäufer.
Mit fällt auch auf, daß die allermeisten SR22 in der Gegend bis $300k immer mit dem Avidyne PFD/MFD ausgestattet sind oder gar nur das MFD haben, wenn es unter $200k geht. Liegt das einfach daran, daß im Moment G1000 Perspective als hip und modern betrachtet wird und deswegen die Preise runtergangen sind oder ist das generell eine Indikation, daß in zwei Jahren die neueren Modelle mit G1000 auch in der Preisregion ankommen werden? Hat das jemand über die letzten Jahre beobachtet, steckt in dem Thema entsprechend drin?
Ich kann mir auch vorstellen, daß eine heute für $300k gekaufte SR22 mit Avidyne über die nächsten Jahre kaum mehr verkaufbar sein wird, wenn die Theorie mit der Attraktivität des G1000 stimmt.
Und schließlich... Kennt jemand den Grund warum Cirrus auf Garmin umgestiegen ist? G1000 sieht man scheinbar immer mehr. Scheint der neue Standard von C172 und überall zu sein.
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Die mit Garmin sind die neueren Modelle, deshalb sind sie teurer. Wobei die G3 mit Entegra ein Super-Deal sein können. Neu ist eben besser. Avidyne Entegra ist in die Jahre gekommen, ebenso die 430, die es steuern. Das Cirrus Perspective dagegen ist deutlich moderner - kann aber auch nicht wirklich mehr. Erwähnenswert ist vor allem der Autopilot, der beim Garmin digital ist. Wenn man in einem Entegra mehr modern will, dann muss man eben die 430 durch GTN650 ersetzen - oder in zwei Jahren durch IFD440. Dazu noch den digitalen DFC90-Autopiloten und alles ist schick.
Die großen Fragen sind: Welche Generation (G1, 2 oder 3)? Turbo oder nicht? FIKI oder nicht? Enteisung oder nicht? AC oder nicht? Welche Avionik? Welches Alter? Welche Motorlaufzeit? Wie dicht am CAPS replacement?
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Der Grund, warum Cirrus Design umgestiegen ist, war damals hauptsächlich ein Disput darüber, dass Avidyne keinerlei Produkthaftpflichtversicherung gekauft hat (weil sie es sich nicht mehr leisten konnten). Damit sind Fälle, bei denen theoretisch Avidyne an einem Unfall schuld ist, dann automatisch bei Cirrus gelandet.
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Herzlichen Dank.
Da an anderer Stelle über zwei Notlandungen diskutiert wurde, möchte ich gern eine Detailfrage stellen: gibt es Unterschiede bzgl. der Hilfe, die ein G1000 und Avidyne Entrega anbieten, wenn man wissen möchte ob man zu einem Flugplatz in der Nähe gleiten kann? Quasi um zu entscheiden, ob man normal landen kann oder anstelle einer Außenlandung auf einem Acker CAPS aktiviert.
Ich stelle mir vor, daß solche Systeme a) die nächstgelegenen Plätze anzeigen und b) einen Reichweitenkreis entsprechend aktueller Sinkrate darstellen können.
(Natürlich kann man das alles auch im Kopf rechnen, aber irgendwie würde ich sowas bei soviel Computer an Bord schon erwarten. Und klar macht in der Regel nur bei IFR-Höhen Sinn, aber dafür ist so ein Flieger meiner Ansicht nach ohnehin gedacht.)
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Nur mal so aus Interesse: Was kosted das CAPS-replacement eigentlich und in welchem Intervall ist es fällig?
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Zu den Notlandungen:
1. Ich wiederhole meine Empfehlung, 65 Dollar für COPA auszugeben.
2. Es hat sich in den letzten Jahren ein radikales Umdenken nach den ersten Erfahrungen mit CAPS ergeben. Dies beeinflusst die Entscheidung, wann CAPS benutzt wird, ganz erheblich. Menschen, die sich nicht so intensiv damit auseinander gesetzt haben, und erst recht den Helden unter den Piloten erscheint vieles fremd. Dennoch sprechen die Zahlen eine sehr deutliche Sprache.
3. Was Motorausfälle und CAPS betrifft, gibt es eine einfache Regel: Wenn nicht eine richtig große Piste ganz locker zu erreichen ist und die Landung darauf einfach und sicher erscheint, wird gezogen. Die Entscheidung fällt bei 2000 Fuß, aller,allerspätestens bei 500 Fuß. Wen interessiert's, was aus dem Flugzeug wird - dafür gibt es Versicherungen. Es sind schon verschiedentlich Menschen zu Schaden und zu Tode gekommen beim Versuch, Flugzeuge im Gleitflug zu landen. Beim Ziehen innerhalb der Parameter ist noch nie jemand gestorben. Hierbei sei auch erwähnt, dass Aufsetzgeschwindigkeit und Masse einer Cirrus im Vergleich etwa zu einer 172 (oder 182) hoch sind. Die Energie wächst mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Aber wie gesagt: Helden interessiert so etwas nicht. Schlaue Menschen schon - die Logik ist bestechend.
4. Keines der Glascockpits hat so eine Funktion. Ich hätte in der Situation auch andere Sorgen. Mal den (auf COPA verfügbaren) Bericht von Richard McLaughlin über seine Notwasserung lesen - der beschreibt sehr schön, wie sein Hirn zu Watte wird.
Zu CAPS:
1. Alle 6 Jahre müssen die pyrotechnischen Ladungen der Line Cutter ersetzt werden, die in der Auslösesequenz nach einigen Sekunden zwei Leinen durchtrennen. Kosten etwa 1200 Euro.
2. Alle 10 Jahre muss CAPS inspiziert werden. Das läuft meist so, dass Schirm und Rakete ausgetauscht werden und dann nach Inspektion im Werk in ein anderes Flugzeug eingebaut werden (der Schirm, nicht die Rakete, die ist immer neu). Bei den G1-Maschinen wird dazu der Absprengdeckel oben im Rumpf entfernt, was geringfügige Laminier- und Lackarbeiten zur Folge hat. Ab G2 gibt es hinterm Gepäckraum ein Inspektionsloch ausreichender Größe. Kosten um 10000 Euro.
3. Ohne "gültiges" CAPS ist eine Cirrus nicht lufttüchtig, da die zertifizierte Methode zur Spin Recovery fehlt.
4. Bei UL wird das Rettungssystem auf genau die gleiche Weise alle fünf oder sechs Jahre inspiziert.
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Beim UL kostet es rund ein Sechstel.
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Dafür ist die "Erfolgsquote" aber auch geringer.
Besten Grusz,
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Ich habe oft darüber nachgedacht in welcher Situation ich das RG im UL aktivieren würde und bin zur Überzeugung gekommen dass der größte Nutzen für den Mitflieger besteht-wenn ich handlungsunfähig würde. Aber sonst, bei einer Bruchlast von knapp 10g und einer niedrigen Anfluggescheindigkeit stellt sich die Sache m.E. nach etwas anders dar als bei Cirrus.
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Durchaus, besonderes Augenmerk verdienen allerdings bei den Ultraleichten die Fälle, in denen das Rettungsgerät nach Auslösung versagte und dem Piloten weder einen Schirm, noch ein kontrollierbares Flugzeug hinterließ. Auch ist mir bei der Cirrus (a.k.a. zertifizierten Gesamtrettungssystemen) noch nicht untergekommen, daß das Rettungsgerät nicht ausgelöst hat, obgleich der Pilot entsprechende Hebel bediente.
Also da ist mir ein zertifiziertes System schon lieber, auch wenn es das sechsfache an Wartungsgebühren kostet. Im Zweifel ist eine Beerdigung immer teurer.
Besten Grusz,
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Hallo Frau Behrle, koennen Sie bitte noch mal die Parameter sagen, in denen der Schirm gezogen werden kann (Hoehe, Speed, gibt es nach andere Limits wie Laengs/Querneigung etc? )War vielleicht schon mal gepostet, habe ich vergessen.
Danke!
Schade, dass sich immer so viel um den "Motorausfall" dreht. Einen Ausfall eines gut gewarteten, mit Sprit versorgten Motors "einfach so ploetzlich" halte ich fuer ein sehr geringes Riskio.
Wie sehen Versicherungen CAPS? Deren Meinung drueckt sich ja immer in % Raten aus. Hat jemand vergleichbare Zahlen?
Happy Landings,
Guidi
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420 Fuß aus Geradeausflug, 900 aus 1,5 Trudelumdrehungen, Vpd (max parachute deployment Speed) 133 KIAS - das sind die in der Zulassung erflogenen Parameter. Ein unteres Limit gibt es nicht. 7 Sekunden bis zur vollen Öffnung. Sonst keine Limits.
Bei einem Deployment war das Flugzeug, IIRC, 180 Knoten schnell - hat funktioniert. Bei einem anderen 250. Hat nicht funktioniert. Schirm abgerissen. Eine erfolgreiche Öffnung erfolgte oben in einem in IMC geflogenen Looping in gut 2000 Fuß. Alles prima.
Die Versicherungen finden das super, warum denn nicht? Prämien völlig normal. Es gibt nicht einen Fall eines "offenkundig überflüssigen" Auslösens. Es gibt bei 50 Prozent der tödlichen Cirrusunfälle Grund zu der Annahme, dass der Ausgang mit CAPS wesentlich glimpflicher gewesen wäre. Ein erheblicher Prozentsatz der CAPS-Flugzeuge (etwa 20 Prozent) fliegt heute wieder.
Im Übrigen geht die Diskussion bei COPA weit über Motorausfall hinaus. Neulich hat einer auf dem ILS bei 1000 Fuß gezogen, weil ihm beim Durchstarten der Flieger außer Kontrolle geriet. Hatte er zu wenig Übung, um da in IMC unterwegs zu sein? Vermutlich. Verdient er dafür den Tod, wie bei jedem anderen Flugzeug höchstwahrscheinlich? Wohl kaum.
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Beim UL kostet es rund ein Sechstel.
Da kommt der Schirm ja auch aus dem Baumarkt ;-)
Überregulierung ist eben teuer.
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Man kann noch hinzufügen, dass die CAPS Zulieferer ja auch Rettungsgeräte für UL herstellen und dass die dokumentierten Fälle, in denen es zu Fehlauslösungen oder sonstigen Versagern kam, auf unsachgemäße Wartung, Einbau oder Bastelei zurückzuführen sind. Die Freiheit des UL's benötigt eben auf der anderen Seite etwas Verantwortung.
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Aus dem Baumarkt?
Muss ein toller Baumarkt sein, das Junkers kann man bei der CTSW bis zur Vne von 270km /h auslösen (aber nicht weitersagen dass dies über den 133KIAS von Cirrus liegt).
Abgesehen vom Zuladungsproblem finde ich heutige ULs weitaus fortschrittlicher als LyCosauriermuseal angetriebene E-Klasseflieger aus den 60-er Jahren.
Baumarkt..
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Aus dem Baumarkt?
Wenn Sie den Scherz nicht verstehen, bewegen Sie sich zu wenig im "ULs sind doof"-Teil der E-Klasse-Szene. Dort ist das der Standardspruch.
Muss ein toller Baumarkt sein, das Junkers kann man bei der CTSW bis zur Vne von 270km /h auslösen (aber nicht weitersagen dass dies über den 133KIAS von Cirrus liegt).
Das liegt vor allem an den Befestigungen am Flieger und dessen Masse. Der Schirm muss halt dran bleiben.
Abgesehen vom Zuladungsproblem finde ich heutige ULs weitaus fortschrittlicher als LyCosauriermuseal angetriebene E-Klasseflieger aus den 60-er Jahren.
Na klar. Das ist der Effekt sinnloser Überregulierung.
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Ich verkaufe zur Zeit eine G3 2007 Cirrus SR22TN (N575CB). Habe die letztes Jahr in den USA gekauft, und bin mehr als happy mit ihr. Wenn sie nur Schwimmer unten dran hätte... Nehme gerne eine C182 Amphib oder ähnliches in Zahlung.
Zum Thema Flugzeugkauf in den USA: ist immer ein bisschen Glückssache bei, und Du musst noch einen guten Teil Kosten drauf rechnen, bis sie hier ist (10-15k USD). Dann musst Du sie noch mal gut warten lassen, was weitere 3-5% des Kaufpreises verschlingt. Habe bislang 3 Flieger in den USA gekauft, und rüber gebracht. Bei den ersten beiden musste ich ziemlich genau 5% des Kaufpreises noch mal an Wartung bezahlen, als sie hier ankam. Bei der Cirrus waren es immerhin 3%, aber die war auch deutlich teurer als die anderen.
Die Pre-Buy hat in keinem Fall was geholfen. Nicht, dass ich davon abrate, aber bei mir wars halt in keinem Fall hilfreich. Bei der Cirrus habe ich die Pre-Buy nach Absprache mit dem Verkäufer mit einem annual verbunden. Hätten die was gefunden, hätte der Verkäufer dies auf seine Rechnung machen lassen müssen. Das finde ich ne recht gute Lösung.
Magst Du die Kiste mal angucken? Kannst danach - bei Interesse - einfach ein Angebot abgeben.
Grüße
Thore
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