1. Ich wiederhole meine Empfehlung, 65 Dollar für COPA auszugeben.

2. Es hat sich in den letzten Jahren ein radikales Umdenken nach den ersten Erfahrungen mit CAPS ergeben. Dies beeinflusst die Entscheidung, wann CAPS benutzt wird, ganz erheblich. Menschen, die sich nicht so intensiv damit auseinander gesetzt haben, und erst recht den Helden unter den Piloten erscheint vieles fremd. Dennoch sprechen die Zahlen eine sehr deutliche Sprache.

3. Was Motorausfälle und CAPS betrifft, gibt es eine einfache Regel: Wenn nicht eine richtig große Piste ganz locker zu erreichen ist und die Landung darauf einfach und sicher erscheint, wird gezogen. Die Entscheidung fällt bei 2000 Fuß, aller,allerspätestens bei 500 Fuß. Wen interessiert's, was aus dem Flugzeug wird - dafür gibt es Versicherungen. Es sind schon verschiedentlich Menschen zu Schaden und zu Tode gekommen beim Versuch, Flugzeuge im Gleitflug zu landen. Beim Ziehen innerhalb der Parameter ist noch nie jemand gestorben. Hierbei sei auch erwähnt, dass Aufsetzgeschwindigkeit und Masse einer Cirrus im Vergleich etwa zu einer 172 (oder 182) hoch sind. Die Energie wächst mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Aber wie gesagt: Helden interessiert so etwas nicht. Schlaue Menschen schon - die Logik ist bestechend.

4. Keines der Glascockpits hat so eine Funktion. Ich hätte in der Situation auch andere Sorgen. Mal den (auf COPA verfügbaren) Bericht von Richard McLaughlin über seine Notwasserung lesen - der beschreibt sehr schön, wie sein Hirn zu Watte wird.

Zu CAPS:

1. Alle 6 Jahre müssen die pyrotechnischen Ladungen der Line Cutter ersetzt werden, die in der Auslösesequenz nach einigen Sekunden zwei Leinen durchtrennen. Kosten etwa 1200 Euro.

2. Alle 10 Jahre muss CAPS inspiziert werden. Das läuft meist so, dass Schirm und Rakete ausgetauscht werden und dann nach Inspektion im Werk in ein anderes Flugzeug eingebaut werden (der Schirm, nicht die Rakete, die ist immer neu). Bei den G1-Maschinen wird dazu der Absprengdeckel oben im Rumpf entfernt, was geringfügige Laminier- und Lackarbeiten zur Folge hat. Ab G2 gibt es hinterm Gepäckraum ein Inspektionsloch ausreichender Größe. Kosten um 10000 Euro.

3. Ohne "gültiges" CAPS ist eine Cirrus nicht lufttüchtig, da die zertifizierte Methode zur Spin Recovery fehlt.

4. Bei UL wird das Rettungssystem auf genau die gleiche Weise alle fünf oder sechs Jahre inspiziert.

Aus dem Baumarkt?

Wenn Sie den Scherz nicht verstehen, bewegen Sie sich zu wenig im "ULs sind doof"-Teil der E-Klasse-Szene. Dort ist das der Standardspruch.

Wenn Sie den Scherz nicht verstehen.."

Wußte ich doch daß ich Ihnen damit eine Freude machen kann ;-)

Ich bewege mich eigentlich in gar keiner "Szene", aber ich finde es interessant mir neben der Linienfliegerei auch mal diverse Aspekte im Betrieb von Ein-/Zweimots und ULs anzusehen.

BTW: Wenn Flight Design auch nur einen Teil seiner Versprechungen betreffend "C4" wahrmachen kann dann darf man sich schon freuen, ob Zuverlässigkeit und Herstellersupport dann Schritt halten ist ein anderes Kapitel, aber ein Beispiel für ein fortschrittliches Neudesign.