Guten Morgen aus der Schweiz

Leider wurde unsere PA46-310 letzte Woche durch ein Unwetter in La Mole stark beschädigt. Aktuell läuft die Abklärung der Versicherung, ob es sich gar um einen Totalschaden handelt. Unsere Maschine war in top Zustand und wir haben in den letzten zwei Jahren weit über 100 K in Upgrades und Unterhalt investiert.

Es scheint so, als ob wir uns auf dem Markt noch einer neuen Maschine umschauen müssen. Wir haben grosse Erfahrung als Besitzer (Haltergemeinschaft mit 4 Partnern), aber nur wenig wenn uns um Neuanschaffung, wir sprechen von einer gebrauchten Maschine, geht.

Es wird wieder ein PA46 Piston. Verschiedene Angebote sind am Markt. Jedes mit irgendwelchen Auffälligkeiten. Natürlich werden wir einen PreBuy vom Experten machen lassen. Um eine vernünftige Vorselektion zu machen, habe ich zwei Fragen in die Runde.

Damage Historie
Wie wertet ihr das? Wenn die Maschine vor 10 Jahren mal ein Nosegear Collaps hatte, welcher komplett repariert wurde.
Ist das ein NoGo oder einfach ein Punkt um den Preis etwas runter zu handeln?

Alter des Motor
MIr ist klar, wie ich die Betriebsstunden des Motors einschätzen muss. Aber was ist mit dem Alter / Baujahr des Agregates?
Sprich ein Motor BJ 1995 mit 900h Since New? 900h sind absolut okay, 30h pro Jahr sehr wenig (fast zu wenig) aber ein 30 Jahre alter Motor -> keine Ahnung. Hat der Motorblock eine Lebensdauer?

Danke und Gruss

Timo

Guten Morgen Timo,

ich kann nichts zur PA 46 an sich beitragen, aber zum Thema Motor kann ich aus eigener Leidensgeschichte berichten:

Bei mir war es ein IO-550N der auch "erst" 1200h hatte aber 20 Jahre alt war. Die letzten Jahre wurde dieser sehr wenig geflogen ca. 20h pro Jahr. Mir ist sehr schnell nach Kauf ein hoher Ölverbrauch aufgefallen der im Laufe meiner 30h exorbitant anstieg. Am Ende kam raus Korrosion in den Zylindern und schlechter Leak Test. Hätte man sicher alles vorher in Erfahrung bringen können aber aus anderen Gründen habe ich es halt nicht getestet. Ende vom Lied bei mir ist wohl ein neuer Motor für 100TEUR.

Also Du kannst ggf. den Motor legal "on Condition" fliegen aber ich wäre aufgrund der wenigen Stunden sehr vorsichtig und würde nun viel Zeit in die PreBuy stecken bzw. gleich ein Overhaul mit einkalkulieren.

Ist natürlich nicht repräsentativ und kann bei vielen anderen gut ausgehen. Allerding in meinem Umfeld bin ich nicht der einzige mit diesem Schicksal.

VG

Stephan

hallo timo

einer meiner kunden war in der selben situation.

habt ihr schon mal überlegt, wenn der motor noch gut ist, die avionik noch super...warum nicht ausbauen und wenn euch der neue motor sorgen macht, einfach umtauschen. geht zwar ins geld u.u. ist aber ein peace of mind,

avionik: wenn alte avionik im neuen flieger...evtl. neue avionik aus dem beschäditen raus etc und im neuen flieger einbauen...

irgendwie in dieser richtung wäre auch eine alternative...zumindest hat er es so gemacht!

Hallo Timo,

PA46 ist für mich keine Kategorie, aber Erfahrung(en) mit älteren Motoren und sehr wenig Laufzeit habe ich gemacht. Das Thema ist Rost. Eine prebuy-inspection sollte darauf ein extremes Augenmerk legen, Nockenwelle, Kurbelwelle, Ölanalyse. Es gibt/gab z.B. eine E-Klasse, welche 2012 einen neuen Motor bekam, aus irgendwelchen Gründen seither nur 37 geflogen wurde. Der Motor war irreparabel von Rost zerstört.

> Damage Historie

Ich habe beim Verkauf einen Abzug von 5 - 10% zum Gesamtpreis pauschal erlebt. Einige Käufer wollen auch einfach gar nicht, egal zu welchem Preis. Auch Käufer mit der Absicht das Flugzeug zu finanzieren, springen teilweise pauschal ab, weil die Banken nicht wollen.

> Alter des Motor

Finanziell muss man den Motor wohl als abgelaufen betrachten. Am Ende hat man doch Korrosion etc. und wird irgendwann teuer überholen müssen.

Reden wir bei "altem" Motor von Conti (Malibu) oder Lyco (Mirage/Matrix)?

Wir reden aktuell von einem Lyco. Also eine Malibu Mirage.
Der Motor war 2002 bis 2022 irgendwie eingelagert und kam nachher wieder in eine Maschine.
Seitdem hat er über 250 Flugzeit inkl. einem Halterwechsel des Flugzeuges hinter sich. Sprich ein PreBuy wurde im 2023 gemacht und offensichtlich als Okay gewertet.
Von daher würde ich Standschäden / Korrosion eher ausschliessen. Aber wie ist das grundsätzliche Alter zu bewerten?

> Wir reden aktuell von einem Lyco. Also eine Malibu Mirage.

Genau mit diesem TIO-540-AE2A habe ich Erfahrungswerte. Die Nockenwelle ist extrem anfällig für Korrosion. Das wird bei einer prebuy normalerweise nicht entdeckt. Die Zylinderwände sind auch anfällig für Korrosion. Dann wird eventuell gehont, wird bei einer prebuy auch nicht bemängelt.

Bei so einem TIO-540-AE2A ist uns mal das Kolbenhemd abgebochen kurz nach einer pre buy und 100 Stunden nachdem der Motor bei einem Motorüberholer wegen einer anderen Reparatur zerlegt und befundet wurde, Die Aktion hat dann sogar das Gehäuse zerstört. Dieser Motortyp gehört noch dazu im Overhaul zu den teuersten Motoren überhaupt. Das geht fast schon in Richtung kleine Turbine.

Wenn der Motor 20 Jahre perfessionel konserviert war, könnte alles gut sein aber ich wäre vorsichtig. Wenn man so ein Flugzeug in 3 Jahren wieder verkauft, bewertet spätestens der nächste Käufer das Triebwerk als abgelaufen. Ich habe gerademal kurz bei Google geschaut. Wenn der core noch ok ist redet man hier immer noch grob von einem 150k USD Overhaul.

Am Ende wird es wohl so wie immer sein: irgendwo muss man sich beim Kauf eines Gebraucht-Flugzeugs einfach klar sein, dass man auch ein gewisses (Rest-)risiko trägt. Es liegt in der Natur jeden Käufers, dieses nach Möglichkeit zu minimieren. Dieses Risiko einzugrenzen, ist m.E. nach nur möglich, indem man eine "thorough prebuy" macht. Je teurer die Anschaffung (eine PA-46 zähle ich dazu !), desto mehr darf auch die prebuy kosten, und es macht durchaus Sinn, da Geld zu investieren. Diese sollte aus meiner Sicht möglichst von einer Vertrauensperson gemacht werden (jedenfalls nicht von der Werft, wo der Flieger bisher war - sie wird ihre eigene Arbeit nie neutral bewerten). Was den Motor betrifft: ich würde es als gutes Zeichen werten, wenn er seit 2 oder 3 Jahren doch sehr regelmäßig geflogen wurde und keine Zicken macht. Auch eine prebuy vor 2 Jahren war offenbar erfolgreich. Der IO-360 in meiner Mooney werkelt seit 1964, und ich vertraue ihm - nicht "trotzdem", sondern auch "deswegen". Ich erinnere mich noch an meine HTL-Ausbildung, wo einer unserer "alten Hasen" - ein Werkstättenlehrer - immer beinahe liebevoll über die VÖEST-Drehbänke und Deckel-Fräsmaschinen streichelte und dabei meinte: es gibt nichts Besseres, als einen natürlich gealterten Grauguss als Maschinengestell...

Leider ist der schnelle Wolff nicht mehr da - er könnte sicher einiges hier beitragen/berichten. Tendenziell habe ich aber auch mehr Vertrauen in die Blöcke von Lycoming (war ein Entscheidungsgrund, dass es bei mir keine M20K wurde). Der in der PA-46 verbaute Conti ist schon extrem hochgezüchtet mit seinen Nebenaggregaten...

Edit: Nockenwelle ist bei Lyco natürlich so ein Thema...

Danke Sebastian
Wir hätten eigentlich gerne wieder einen Conti Motor. LOP zu fliegen macht einfach Freude :-)

150k für den Overhaul kommt ja einer Neuanschaffung gleich. Wie Reinhard richtig schreibt, ist ein solche Investition immer ein Risiko. Natürlich werden wir bei ernsthaften Kaufabsichten einen PreBuy veranlassen. Es geht uns bei diesen Fragen darum, schon mal eine Vorselektion zu machen und Kandidaten anhand der bekannten Eckdaten zu beurteilen.
Wenn ich das Statement von Reinhard richig verstehe, ist das Alter eines Cores kein Problem. Das ist ja schon mal ein Statement.

Es gibt hier sicher wesentlich Berufenere als mich (sind ja durchaus einige Absolventen technischer Studiengänge etc. hier). Aber ich sehe gerade den klassischen Maschinenbau (und unsere Flugmotoren zähle ich da dazu) nicht als Nachteil. Was heute mit FE-Methode etc. optimiert und wegrationalisiert (= materialoptimiert) wird, wurde früher oft pragmatisch gelöst á la: "ein bissl mehr Wandstärke schadet im Zweifel nicht !"... Wichtig sind eher Wartung und regelmäßiger Betrieb (30 h/Jahr sind für mich durchaus nicht sooo wenig, wobei eine PA-46 ja meist doch genutzt wird, um auch längere Legs - also mehr Flugzeit - zu machen...).

Hallo Timo,

was den Motor betrifft bin ich bei Ingo, wenn der nicht beschädigt ist, wäre das eventuell zusammen mit dem Rest der neuen Teile wie Avionik e.t.c. ein Grund, den Totalschaden von der Versicherung zurückzukaufen und danach einen "neuen" Flieger zu suchen wo man zumindest den Motor weiterverwenden kann. Das würde aber auch bedingen, dass er zeitnah ausgebaut und konserviert wird! Ebenso Prop und Avionik, wenn nicht beschädigt, wäre das auch für die Zukunft dann eine Variante, dass man sie in der neuen Zelle weiter verwendet oder als Reserve behält.

So wie Du den Motor der "neuen" beschreibst, also fachgerecht eingelagert bis 2022 und danach 230 Stunden geflogen, wären für mich die 30 Jahre nicht unbedingt ein Killerargument, hingegen müsstest Du mit dem BAZL abklären was die wollen bei einem so alten Motor. Es kann gut sein, dass die eine Zerlegung fordern werden bzw recht invasive Maintenance bevor sie den so mit HB-Reg zulassen. Das sind noch Nachwirkungen des HB-PRE Unfalls.

Frag auch mal bei den hiesigen Motoren Shops (Cermec u.a.) an, was sie für Preise haben, da kriegst Du recht aussagekräftige Offerten und hast belastbare Daten für die Entscheidungsfindung.

Und vor allem, viel Geduld. Oft kommt das "perfekte" Flugzeug erst nach einer Weile auf den Markt... Falls es für die Malibu auch Usergruppen oder Foren gibt, kann auch da eine Anfrage nicht schaden. Nicht alle zu verkaufenden Flieger sind auf planecheck u.a.

Alles Gute bei der Suche und hoffentlich werdet Ihr etwas finden, das Euch viele Jahre wieder Freude macht.

Beste Grüsse

Urs

Kennst du martin haller in edml?

Malibuexperte...

Wennst magst..verbinde ich dich mit ihm

Ich würde mir das mit dem Lyco sehr grundsätzlich überlegen: Da hört man sehr Übles zur Ersatzteilversorgung (insb. Zylinder). Zumindest würde ich vorab checken, was an diesen Gerüchten dran ist.
Beim Conti kann ich aus eigener Erfahrung berichten, dass Zylinder (sowohl einzelne als auch ganze Sätze) ab Lager lieferbar sind.

Grundsätzlich, weil es noch nicht genannt worden ist: Wenn Du bei der Auswahl ganz sicher gehen willst, würde ich mir überlegen, ob so jemand wie Alex Pichler sein Geld nicht wert ist - der kennt sich insbesondere bei Malibus wirklich gut mit allen Fragen zum Kauf aus...

Willkommen im Motorenglücksrad....

Die Frage ist aktuell gerade gar nicht unbedingt der Preis, sondern die Teileverfügbarkeit. Ich war gerade beim Überholer, er hat einen riesigen Rückstand an Lycoming-Zylindern. Gut ist, wenn Superior auch was anbietet, aber die haben leider nichts für die großen Lycomings. Hilfreich ist wenn man sich bei Gelegenheit vorab Teile besorgt. Oft taugen alte Teile aber leider nicht als Core, weil sie durch neuere Teile abgelöst wurden, die verwendet werden müssen.

Viel Erfolg

Das Alter des Motors in "Jahren" spielt m.E. keine große Rolle.

Ich würde eine gründliche Prebuy machen, inkusive Kompressionstest und Boroskopuntersuchung. Wenn darüber hinaus der Ölverbrauch bekannt ist oder es sogar eine aktuelle Ölanalyse gibt – noch besser.

Mein Motor (IO550N), 19 Jahre alt, 1500 h TT war diese Woche in der Jahresnachprüfung. Alle Zylinder um die "70", keine Korrosion. Laut Service Center in hervorragendem Zustand.

Ein bißchen Glück bruacht man diesen Motoren auch ... aber das Alter des Motors allein würde mich nicht schrecken.