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33 Beiträge Seite 1 von 2
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| Avionik | Links/Literatur zu Verordnungen über Avionik |
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Hallo zusammen,
ich beabsichtige demnächst mir einen eigenen Flieger zu kaufen (PA-28 falls es interessiert..) der zur Zeit relativ bescheiden ausgestattet ist, mit dem man dafür aber sehr günstig fliegen kann. Wie so viele in diesem Forum möchte ich ihn IFR-aufrüsten, allerdings mit dem baren Minimum - kein Schnickschnack, kein teueres FMS, einfach nur "Plain Vanilla" IFR.
Ich habe versucht, mich soweit es geht in das Thema einzulesen, habe das FSAV gefunden, gelesen und hatte direkt erste Fragen. Wie zum Beispiel, es gibt doch nicht-GPS Flächennavigationsgeräte und -systeme. Ein Beispiel wäre das King KNS-80. Kriegt man so etwas noch genehmigt? Wenn nicht (würde mich nicht wundern), warum nicht und wo steht das? (Also in welcher Verordnung).
Welche Behörde/Organisation bestimmt das? Das LBA, EASA?
Dann steht im FSAV etwas über ADF: braucht man, wenn man NDB approaches fliegen will. Das heisst also, dass man ein Flugzeug IFR-zugelassen bekommt, das kein ADF hat; man darf halt damit keine NDB approaches fliegen, richtig?
Weiter steht etwas über BRNAV. Mehrstündiges Lesen, Grübeln und Googlen brachten das NfL II 95/97 hervor, das ich auf einer Seite bei Eurocontrol gefunden habe. Schön. Eine weitere Organisation, die was zu sagen hat.
Dann gibt's noch das Dokument TSO-C129 und bei der EASA die Liste der ETSO Authorisations. Darin stehen einige GPS-Geräte, die IFR-zugelassen sind, wie z.B. GNS-430. Aber längst nicht alle. Gibt es irgendwo eine vollständige Liste IFR-zugelassene GPS-Empfänger? Mit Link?
Wie sieht's aus mit Annunciator Panel? Brauche ich so etwas? Gibt's irgendwo eine Verordnung? Links?
Wie sieht es aus mit Einbaugenehmigung? Ich lese immer wieder diese ominöse Phrase "minor change". Klingt schön unbedeutend. Und was ist mit dem großen Bruder, der "major change"? Wer entscheidet, wann eine Änderung minor oder major ist? Kann man das irgendwo nachlesen? Links?
Eine Anfrage für einen Kostenvoranschlag bei einem Avionikunternehmen für COM/NAV/DME Einbau (KX-155, KI-206, KN-62A) hat die schwindelerregende Summe von Eur. 3000 für Dokumentation ergeben. Warum muss ich für meine Avionik einen Roman schreiben lassen? Wer bestimmt das? Kann man's nachlesen? Wo?
Sorry für einen Mega-Post, herzlichen Dank für jede Hilfe!
Gruß,
Gerald
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Hallo Gerald,
eine häufige Frage: wie rüste ich einen alten Flieger möglichst günstig für legales IFR auf. Die Antwort beginnt immer gleich: bist Du sicher, dass das eine gute Idee ist? Nichts gibt es günstiger auf dieser Welt als eingebaute Avionik. Und nichts ist teurer als neue einzubauende Avionik. Weiterhin hast Du IFR-Erfahrung und weißt Du, was Du bekommst? Viele denken sie können damit weiß Gott etwas tun und merken dann in ihrem mininmalausgestatteten Flieger, dass das noch lange nicht reicht um sich in einer Wolke wohl zu fühlen.
Ich bin einen ähnlichen Weg gegangen. Ich habe eine Cessna gekauft, die so aussah als ob es 1979 wäre und sie gerade ausgeliefert worden wäre. Das Cockpit war natürlich ziemlich retro. Im ersten Schritt ging es um die Minimalausstattung (GNS430W, AP mit Höhenhaltung) aber ich habe schnell bemerkt, dass das nicht reicht. Viele zehntausend Euro später (der Kaufpreis des Flugzeugs wurde unter Nebenkosten der Avionikaufrüstung verbucht) fühle ich mich jetzt wohl. Allerdings ist das eine sehr gute Zelle mit Einziehfahrwerk und Turbo, bei einer C172 hätte ich das nicht gemacht.
Zu Deinen Fragen. Ein ADF kannst Du vergessen. NDB-Approaches gibt es nur noch dort, wo das Beacon zufällig noch nicht kaputtgegangen ist und bei der Bundeswehr (im Tornado ist das ADF das modernste Instrument). Wenn Du nicht gerade in Afrika und der ehemaligen Sowjetunion fliegen willst, kannst Du es vergessen.
Ein RNAV-GPS (da ist Garmin fast konkurrenzlos) ist Vorschrift in Europa. Der Luftraum erfordert RNAV, die Airways sind schon lange nicht mehr durch Beacons definiert. Approaches erfordern auch immer öfter RNAV und in der Praxis fliegt man immer zu irgendwelchen RNAV-Meldepunkten. Ohne RNAV kannst Du noch in den USA fliegen aber nicht hier.
Vergiss nicht, dass Du für Single Pilot IFR auch einen Autopiloten mit Höhenhaltung benötigst. Das steht nicht in der FSAV, sondern in der LuftPersBO (unter Mindestbesatzung). Eine schöne deutsche Besonderheit.
Die Preise für die Dokumentation sind normal. Pass auf bei Avionikbetrieben, sprich unbedingt mit mehreren Kunden über die Erfahrungen. Es gibt viele (überwiegend?) Pfuscher. Das ist kein leichtes Handwerk, da jeder Flieger anders ist und es ein tiefes Verständnis und qualifiziertes Personal erfordert.
Diese IFR-Umbauten sind alle Major Changes. Die Entscheidung Major/Minor trifft letztlich der Prüfer des Avionikbetriebes. Für eine PA-28 ist für fast alles ein STC verfügbar, das aber teilweise lizenziert werden muss.
Wenn die PA-28 nicht gerade etwas ganz Besonderes ist (Turbo RG mit 300PS Motoren STC im neuwertigen Zustand) würde ich zu 90% das Vorhaben aufgeben und mir lieber etwas Passendes auf dem Markt suchen.
Warum würdest Du so einen ollen Mist wie ein KNS-80 einbauen wollen? Das kostet Dich viel Geld für den Einbau und der praktische Nutzen ist äußerst gering. Wenn es kaputt geht (wovon regelmäßig auszugehen ist), dann besteht immer die Frage, ob es repariert werden kann. Meines Wissens nach bist Du damit nicht legal, da es keine Wegpunktdatenbank hat, die immer auf dem aktuellen Stand ist. Weiterhin musst Du beim KX-155 aufpassen. Erstens kann das kein 8.33kHz (erst ab KX-165) und zweites ist es wahrscheinlich nicht Annex X konform (FM Immunity) und somit für IFR unzulässig. Wegen 8.33kHz musst Du es sowieso in 2 Jahren wieder ausbauen.
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Frage: möchtest du einen LTB gründen? Wenn du dich mit dem Chaos der verschiedenen Dokumentationen, der teils auch widersprüchlichen deutschen Sonderlocken aus Beamtenköpfen ohne Flugerfahrung und den übergeordneten europäischen Behörden beschäftigen willst, musst du ein Ziel haben aufgrund dessen du viele Stunden wirklich investieren willst.
Einen alten Flieger auf IFR umrüsten ist ein Umkehrgeschäft. Du stellst dir die Avionik zusammen und dann guckst du mit dem Restgeld welche Zelle gerade verfügbar ist. Der Flieger ist definitiv die kleinere Geldausgabe und beim Nachrüsten zahlst du auf jedem einzelnen Stück den Deppenaufschlag des freien Marktes. Fast alles der Umrüstung wird ein Major Change sein, denn Minor ist eigentlich nur für den 1:1 Austausch von Geräten oder Nachrüstung eigentlich werksseitiger Ausstattung vorgesehen. Richtig teuer kann es werden, wenn es keine fertige Dokumentation für ein Gerät in deinem Flieger geht und Engineering gemacht werden muss.
Wenn mich nicht alles täuscht müssen dann auch zwei VOR rein, wobei ich nicht ganz auf dem Laufenden bin ob und inwieweit die GPS Simulation inzwischen in den einzelnen Fliegern zugelassen wurde. ADF ist ein ganz doofes Thema, denn eigentlich steht das noch in den Vorschriften, wird aber nur noch von den Rollatorengangs betrieben. Der praktische Nutzen ist auch begrenzt wenn man die Funktionsweise und die Fehler nicht genau kennt (ich habe eines eingebaut und benutze es nur zum Fitbleiben bei der Benutzung).
Avionik ist billiger wenn eingebaut - geh also davon aus, dass ein solches Projekt mehr Geld (und Zeit) verschlingen wird als einen halbwegs passabel ausgestattenen IFR Flieger zu kaufen. Man kann natürlich einiges an Dokumentation selber erstellen, aber das braucht unvorstellbare Arbeitszeit. Die 30.000 Euro für die Erstdokumentation halte ich übrigens für einen sehr fairen Preis.
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ADF ist ein ganz doofes Thema, denn eigentlich steht das noch in den Vorschriften, wird aber nur noch von den Rollatorengangs betrieben.
Entschuldige mal, aber ist ja wohl haarsträubender Unsinn. Ein ADF ist unbedingt notwendig. Ich kenne sonst keine Möglichkeit, während des Fluges entspannt Deutschlandfunk zu hören. Man kann auch lustig von Sender zu Sender quer durch Deutschland fliegen. Nachts gibt's auch die Nationalhymne und Beethoven. ;)
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auf welchen Frequenzen denn? Gibts da irgendwo eine Übersicht?
Ch. Winter
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Ja, 549 funktioniert im Westen ganz gut, hier ist die Übersicht, musst zu Mittel- und Langwelle scrollen.
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Und in IMC bei severe turbulences dann Wagners Walkürenritt.
Steht ja in der FSAV, dass das gehen muss ;-)
Olaf
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Ich halte das ADF ja auch für einen längst überholten, großen Topfen und habe es auf Dauer ausgeschaltet. Fakt ist aber, dass es vorgeschrieben ist, sobald in einem Approach ein NDB aufscheint. Und das ist öfter der Fall, als man denkt. Zum Beispiel LOWI (Innsbruck), wo beide Anflüge mit einem NDB als IAF beginnen (KTI und RTT)
und in weiterer Folge AB. Klar, dass wohl jeder diese Funkfeuer viel präziser per GPS ansteuert. Das Festhalten an dieser Antiquität ist ein Synonym für unsere Luftfahrtbehörden.
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Und das ist öfter der Fall, als man denkt. Zum Beispiel LOWI (Innsbruck), wo beide Anflüge mit einem NDB als IAF beginnen (KTI und RTT)
Hallo Othmar, da muss ich Dir widersprechen. LOWI hat zwei LOC DME Anflüge und es stimmt, dass die IAFs zwei NDBs sind, jedoch ist für den Approach kein ADF erforderlich. Ein ADF ist nur dann erforderlich, wenn der Approach entweder ein NDB-Approach ist oder zusätzlich "ADF required" vermerkt ist. Man sieht dies oft bei ILSen die "DME required" haben (deutsche Spezialität). Für den IAF ist nur gefordert, dass man ihn identifizieren kann, hierfür ist bei LOWI entweder ein ADF (mit dem Risiko gegen den Berg zu knallen) oder RNAV möglich.
Die deutsche Flugsicherungsausrüstungsverordnung (FSAV) sagt "einem automatischen Funkpeilgerät (ADF), das den Frequenzbereich 200,0 kHz bis 526,5 kHz umfasst und eine Richtungsanzeige und eine Abhörmöglichkeit besitzt, soweit dieses für die Nutzung von An-/ Abflugverfahren vorgeschrieben ist;". Im Falle von LOWI ist es laut Approach Chart nicht vorgeschrieben.
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Olaf, zahlst Du eigentlich dafür auch Rundfunkgebühren?
Und wenn Du gewerblich Passagiere transportierst, will die GEMA auch noch was ab haben ...
mfG
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...oder die GEZ? Bei der GEMA ist ja die Frage der kommerziellen Nutzung nicht so entscheidend wie die öffentliche Vorführung. Also bei Rundflügen auf dem Flugplatzfest lieber das ADF auslassen. Oder mazedonische Volkslieder hören auf 810. Ist ein riesiger Sender bei Skopje, der mit 1.2 MW sendet (die Deutschlandfunk-Sender alle mit 100-200KW). Kann man besonders nachts gut empfangen. Vermutlich alles GEMA-frei. So...bevor jetzt die Bewertungen in den Keller rutschen - gute Nacht!
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1,2MW damit jeder Grieche mitbekommt, was und wo Mazedonien ist? :-) Bei 1,2MW reicht ein Stück Wellblech zum Empfang...
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AB ist auch nicht erforderlich weil durch 6.3 DME OEV definiert, wohl aber ist das DME erforderlich.
So steht es auch in den APP Charts als LOC DME APP.
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Effektive Sendeleistung ist sogar 1510KW. Einer der stärksten MW-Sender überhaupt. Einfach mal hinfliegen...immer der Nadel nach. Nicht zu verfehlen. Landschaftlich auch beeindruckend.
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..und bei schlechter Sicht aufgrund des Transponders zumindest als TCAS-Target sichtbar. Habe mich schon öfter gefragt wofür die Antenne verwendet wird.
Der Canyon südwestlich davon ist wirklich sehenswert, nicht nur die An-2 mit Haifischmaul am Airport.
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Norbert,
ich fliege als PPL ausschließlich VFR, und "meine" Maschine ist auch
nicht IFR-tauglich. Noch nicht mal für Nachtflug ist sie ausgestattet.
Will sagen: Weder GEMA noch GEZ spielen bei meinem Hobby eine
Rolle.
Aber im Gegensatz zu den meisten anderen hier kann und darf ich mit
dem Luftfahrzeug meiner Wahl auch seitwärts und rückwärts fliegen
sowie in der Luft stehen bleiben oder auf der Stelle drehen.
So ;-)
Olaf
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Der Canyon südwestlich davon ist wirklich sehenswert.
Matka? Ja, in der Tat.
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Hast Du als Honorarkonsul von The Country Formerly Known As Macedonia einen CD-Aufkleber auf dem Flugzeug? Kannst Du auf dem Apron parken ohne Strafzettel zu bekommen?
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Lutz, das sollte man sich tatsächlich einmal vom Bodenaus ansehen.
Von Skopje kann ich nur das gefährlichste Flugzeug der Welt beisteuern..
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Hi Achim,
erstmal Dankeschön für die ausführliche Antwort!
Bin ich sicher dass Aufrüsten eine gute Idee ist? Nein, ich weiss, dass es finanziell Quatsch ist. Mir geht es hier in erster Linie darum, herauszufinden, wo und warum die Kosten entstehen. Da ich keine IFR-Erfahrung habe, kann ich auch nicht beurteilen, wie gut oder schlecht ich in bestimmten IMC-Situationen mit Minimalaustattung zurechtkommen würde.
Ich habe aber schon das Gefühl, dass viele Piloten den absoluten Komfort wollen (ist auch in Ordnung!) während andere einfach deutlich höhere Risiken in Kauf nehmen. Ich würde mich schon eher der zweiten Gruppe zuordnen, zumal ich keinen wirklichen Grund habe, IFR zu fliegen, ausser wegen Spaß an der Technik, Spaß etwas neues, anspruchsvolles zu lernen und ich auf absehbare Zeit nicht beruflich bedingt fliegen werde (also keinen Termindruck habe und damit wetterunabhängig sein muß).
Mal zu Deiner "Minimalausstattung": warum sagst Du, daß es nicht reicht? Was hat Dir gefehlt?
Die RNAV-GPS Geräte, die zugelassen sind, sind also wahrscheinlich auf die beschränkt, die in der ETSO Authorisation Liste der EASA drin sind, richtig?
Und für die muß zwangsläufig ein Datenbankabonnement vorhanden sein, so daß die Datenbank alle 28 Tage erneuert wird, stimmt's?
Für welches Gebiet müssen denn die Wegpunkte drin sein? Nur für Deutschland, oder ganz Europa?
Hier wäre wieder eine URL zum Gesetzestext sehr hilfreich.
Ich habe nämlich noch viele Fragen zu dieser Thematik, wie zum Beispiel: wie viele neue Wegpunkte kommen denn alle 28 Tage hinzu? Oder wie viele werden geändert? 28 Tage scheint mir sehr hoch gegriffen (hab's aber von meinem Fluglehrer gehört, also nehme ich an, daß es stimmt).
Kann man die Wegpunkte selber nachprogrammieren/eingeben?
Wer setzt die Wegpunkte fest? Gibt es eine offizielle Stelle, wo die Wegpunkte hochamtlich veröffentlicht werden?
Und so weiter. Und so fort...
Du sagst, es ist eine deutsche Besonderheit, daß wir Autopiloten mit Höhenhaltung brauchen. Also braucht man das in anderen Ländern (z.B. Frankreich, Großbritannien) nicht?
Und apropos Dokumentation: Pelle hat in seinem Beitrag gesagt, daß man einiges selber machen/schreiben kann. Da würde es mich doch interessieren, *was* man alles selber machen kann. Ich kann mir vorstellen, daß man theoretisch sehr viel selber machen könnte, müßte es dann aber von qualifiziertem Personal überprüfen lassen, die aber kein finanzielles Interesse daran haben (gehen selber Haftungsrisiko ein, können aber keine Arbeitszeit abrechnen).
Wenn's so ist, kann ich sie auch verstehen.
Nochmals vielen Dank für Deinen sehr informativen Beitrag!
Gruß,
Gerald
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Hi Pelle,
Ein LTB gründen ist vielleicht etwas Overkill :) Ich möchte aber schon eine gute Übersicht über die Gesetzeslage haben, bevor ich tausende Euros in etwas investiere, was möglicherweise nicht genehmigt wird, oder umgekehrt, daß ich viel Geld verplemper für Schnickschnack, der zwar nett, aber nicht wirklich notwendig ist. Ein Beispiel wäre Moving Map GPS für VFR Flieger. Schön ist es, klar. Notwendig? Eher nicht.
Deine Aussagen bestätigen das was ich von anderen auch schon gehört habe: Nachrüsten ist ein Verlustgeschäft. Meine Idee war, die Aufrüstung über mehrere Jahre hinweg zu machen, also z.B. erstes Jahr den zweiten Höhenmesser einbauen, zweites ein DME, usw. Ich werde sowieso mindestens ein Jahr für den IR-Schein brauchen, eher mehr, also werde ich dann 2 Jahre mit einem super ausgestatteten Flieger VFR fliegen. Überhaupt werde ich sehr wahrscheinlich überwiegend VFR fliegen und da ist ein Flieger mit Vollausstattung einfach rausgeschmissenes Geld.
Deine Aussage über Dokumentation ist interessant: was kann/darf man da alles selber schreiben?
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Hallo Gerald,
ich gehe in meiner Antwort davon aus, dass Du das IR dazu benutzen möchtest, an unbekannte Orte zu fliegen. Wenn Du nur ein paar Mal im Jahr bei CAVOK einen Instrumentenanflug an Deinem Heimatplatz fliegen willst, sieht es natürlich etwas anders aus. IR ist weltweit einheitlich und es erlaubt Reisen auf dem ganzen Planeten mit einer sehr einfachen und standardisierten Vorbereitung und Vorgehensweise.
Nein, ich weiss, dass es finanziell Quatsch ist. Mir geht es hier in erster Linie darum, herauszufinden, wo und warum die Kosten entstehen. Da ich keine IFR-Erfahrung habe, kann ich auch nicht beurteilen, wie gut oder schlecht ich in bestimmten IMC-Situationen mit Minimalaustattung zurechtkommen würde.
Das bedeutet dass die Wahrscheinlichkeit, dass Du viel Geld versenkst und am Ende nicht das hast was Du erhoffst sehr hoch ist :-)
Daher ist es gut sich vorher genau zu informieren, z.B. IFR zu fliegen mit so einer minimalausgestatteten Flugschulen-Schrottmühle.
Mal zu Deiner "Minimalausstattung": warum sagst Du, daß es nicht reicht? Was hat Dir gefehlt?
Ohne gescheiten Autopiloten geht für jemanden der nicht viel Erfahrung hat gar nix. Steuern, navigieren, funken, schreiben, Passagiere betreuen -- das ist alles zu viel für den Anfänger. Bei IFR muss man seiner Maschine und der Situation geistig immer voraus sein und das fällt am Anfang sehr schwer. Autopilot ist Pflicht für Single Pilot IFR für deutsch registrierte Maschinen aber der AP muss auch etwas taugen. IFR ist viel einfacher als VFR und man tut meist gar nichts aber es hat immer wieder diese Situationen in denen alles auf einmal kommt und der Stresslevel ins Unendliche steigt, wenn man nicht gut vorbereitet ist.
Dann bin ich zur Erkenntnis gekommen, dass ein künstlicher Horizont zu wenig ist. Es ist wichtig, dass man sich in IMC wohl fühlt und da ist Redundanz ein wichtiger Faktor. Vielleicht kann ein aktuelles Smartphone diese Redundanz bieten aber ich wollte unbedingt zwei AIs nach ein paar IMC-Flügen.
Weiterhin müssen die Gyros einwandfrei funktionieren. Das tun sie bei alten Maschinen meist nicht. Sie sind ausgeschlagen, driften ab, etc. Lass also von der Kiste mindestens den Turn & Bank (steuert den AP und rettet Dein Leben wenn der künstliche Horizont kaputtgeht) und den Directional Gyro von einer Avionikfirma auf der Bank prüfen. Der DG rettet Dein Leben wenn beim Anflug in IMC +- 10° über Leben und Tod entscheiden. Gyros können oft nicht repariert werden (vor allem wenn sie aus den 70ern oder 80ern stammen) und sind sündhaft teuer. Ich habe eine Kiste voller Gyros die alle augenscheinlich funktionieren aber für IFR nicht mehr taugen.
Ich würde auch nicht mehr mit manuellem DG fliegen. Das Nachstellen der Kompassrose ist eine enorme Fehlerquelle und in IMC kann der Fehler tödlich sein (nicht überall gibt es Radar).
Die RNAV-GPS Geräte, die zugelassen sind, sind also wahrscheinlich auf die beschränkt, die in der ETSO Authorisation Liste der EASA drin sind, richtig?
Und für die muß zwangsläufig ein Datenbankabonnement vorhanden sein, so daß die Datenbank alle 28 Tage erneuert wird, stimmt's?
Korrekt, zusätzlich muss es ein STC für Deine Zelle geben. Fakt ist, dass Garmin GNS und GTN eigentlich alternativlos sind. Die Datenbank muss für IFR immer aktuell sein und ein Abo ist die einzige realistische Möglichkeit das zu erreichen. Userwegpunkte sind eine Krücke, die helfen Dir nicht für Approaches. Ich bin schon einmal ganz schön auf die Nase gefallen. Hatte kein aktuelles Update und just in dieser Woche haben sie in Paris den gesamten Luftraum umgeändert, alle Approaches geändert, alle Wegpunkte, etc. Ich hatte gottseidank für dem iPad die komplette AIP mit den Koordinaten aller Wegpunkte und habe sie mit glühenden Finger in mein Garmin 695 eingetippt. Das passiert mir nicht mehr. Wenn Du nicht vom RADAR-Lotsen auf den Endanflug geführt wirst, dann brauchst Du ein RNAV GPS, das Dir den Approach fliegen kann, sonst bist Du sehr im Stress.
Für welches Gebiet müssen denn die Wegpunkte drin sein? Nur für Deutschland, oder ganz Europa?
Für das beflogene Gebiet. Um das Jeppesen-Abo kommst Du bei IFR nicht rum und das wäre keine schlaue Möglichkeit Geld zu sparen. Ein Abo teilen ist auch schwierig, die binden das an die Seriennummer des Gerätes (da gibt es garantiert Tricks aber mir ist keiner bekannt).
Ich habe nämlich noch viele Fragen zu dieser Thematik, wie zum Beispiel: wie viele neue Wegpunkte kommen denn alle 28 Tage hinzu? Oder wie viele werden geändert? 28 Tage scheint mir sehr hoch gegriffen (hab's aber von meinem Fluglehrer gehört, also nehme ich an, daß es stimmt).
Kann man die Wegpunkte selber nachprogrammieren/eingeben?
Wer setzt die Wegpunkte fest? Gibt es eine offizielle Stelle, wo die Wegpunkte hochamtlich veröffentlicht werden?
28 Tage ist der internationale Rhythmus, nach dem arbeiten die Länder und so koordinieren sie ihre Änderungen. Es ändert sich meist gar nichts aber manchmal eben auch fast alles (siehe Paris). Die Informationen werden alle in den AIPs der Länder veröffentlicht und sind kostenlos über Eurocontrol zugänglich. Jeppesen nimmt diese AIPs und sammelt die Informationen. Die sind Monopolist. Eine Zulassungsvorschrift für IFR-GPS ist, dass die Navigationsdatenbank manipulationssicher ist (read only). Man kann daher nichts ändern und die Möglichkeiten mit User-Wegpunkten sind sehr eingeschränkt.
Du sagst, es ist eine deutsche Besonderheit, daß wir Autopiloten mit Höhenhaltung brauchen. Also braucht man das in anderen Ländern (z.B. Frankreich, Großbritannien) nicht?
Es gilt für alle Maschinen die ein D- auf dem Schwanz haben und nach IFR betrieben werden. Mir ist kein Land außer Deutschland bekannt, dass dies vorschreibt, auch wenn es in der Praxis sinnvoll ist. Zwei Funkgeräte ist auch deutsch, ein VOR (mit FM-Immunity, ganz wichtig), das zweite VOR kann durch das RNAV-GPS ersetzt werden.
Gruß,
Achim
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Hallo Gerald,
was Du wirklich an Ausrüstung für nötig erachtest, hängt in der Tat von Deinen Missions und Deinem "Wohlfühlfaktor" ab. MIt dem was die FSAV vorschreibt, kommst Du eigentlichüberall hin, man muss ganz einfach die Limitationen, z.B. bei der Wetteravoidance, kennen.
Hinsichtlich der Kostensituation des Umbaus könntest Du noch eine N-Registirerung in Betracht ziehen, die Paperwork ist da um einiges einfacher.
Der Database update für ein GPS (z.B. GNS 430) kostet einzeln ca. 120€ im Abo (28tägig) ca. 300€. Dies kosten sind also überschaubar und es macht m.E. keinen Sinn hier zu sparen.
Hast den von Dir beschriebenen Flieger bereits oder steht er nur auf Deiner Shopping List? Falls Du ihn nicht hast, würde ich in der Tat versuchen einen möglichst passend ausgerüsteten Flieger zu akquirieren.
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Hast Du als Honorarkonsul von The Country which will be always known as the Republic of Macedonia einen CD-Aufkleber auf dem Flugzeug? Kannst Du auf dem Apron parken ohne Strafzettel zu bekommen?
Das ist ein CC-Schild aus Metall. Wäre interessant zu wissen, ob ich das ohne EASA major change ans Leitwerk nieten könnte. In Belgien parken aber eh alle, wo sie wollen. Ansonsten im Flugplan Feld 18, STS/State und auf Nachfrage den Ausweis faxen. Die sind dann immer unsicher und lassen einen vor.
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Meine Idee war, die Aufrüstung über mehrere
Jahre hinweg zu machen, also z.B. erstes Jahr den zweiten Höhenmesser
einbauen, zweites ein DME, usw.
Das ist die teuerste Variante, da immer wieder alles aufgeschraubt und dokumentiert werden muss. Für die Elektronik wird dann u.U. jeweils ein neuer Kabelbaum nötig. Die günstigste Variante ist alles auf einmal, dann kann man i.d.R. auch nen günstigeren Preis aushandeln.
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