|
54 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
Hallo,
habe mal eine Frage. Es scheint ja möglich, dass die C150 auf den Rotax912 umgerüstet werden kann. Nun meine Frage, ob schon jemand Erfahrungen damit hat, ob es sich lohnt und ob es aktuellere berichte im Netz, außer denen von 2006, gibt.
Ich danke schonmal für die Antwort
(Ich hoffe, dass das Thema noch nicht existiert)
|
|
|
Kommste zu uns nach Heubach EDTH, die Firma Sammet LTB hält das STC dafür. Es gibt auch eine zum Chartern.
Die C150/152 dient ja vorwiegend zur PPL-Schulung. Dazu gehört allgemein der Umgang mit Vergasern und manueller Gemischregelung. Die Rotax-C150 in Heubach hat einen Verstellpropeller, auch das ist bei der Anfängerschulung unüblich. Allerdings ist besagte Rotax-C150 hauptsächlich Schulungsmaschine...
|
|
|
In EDBA (Arnstadt-Alkersleben) fliegt ebenfalls so eine Konversion. Die verlängerte Nase macht den Anblick des Flugzeuges recht unharmonisch. Von den Flugleistungen her unterscheidet sich die Rotax 150er kaum von der O200 150er (kein Wunder, 100PS bleiben 100PS). Die Verbrauchswerte sind nicht sehr unterschiedlich und lohnen den Umbau kaum. Man bedenke noch den empfohlenen Getriebeservice bei 600h.welcher ca. 1500€ kostet. ab und zu müssen die Vergaser zum Service. In der Summe geht sich das kostenseitig wohl aus, wenn man kein AVGAS fliegen muss. Bleiben die Umbaukosten übrig.
Für den O-200 in der 150er gibt es ein MOGAS STC. Unser Super+ verträgt er aber auch gut (ist aber geschäftlich wohl nicht erlaubt und privat....naja).
Die Bedienung ist bequemer ohne den Mixer, dafür klingt sie eben nicht so toll. Die Maschine stand immer mal zu Verkauf, ist aber AFAIK immer noch bei den Betreibern.
Mehr dazu natürlich bei den Betreibern selbst. Das was ich hier geschrieben habe, ist Hörensagen. Ich bin auf einem Nachbarplatz von EDBA und kenne das Flugzeug nur oberflächlich.
Gruß
Thomas
|
|
|
weiteres hörensagen, von 2 verschiedenen schulen: O200 mogas neigt zum überhitzen und ventile ausspucken - rotax wahrscheinlich eher nicht.
vorschlag zur güte: wenn schon O200 mogas, dann mit engine monitoring vom fuhrmeister ;-)
|
|
|
Hatte Rudi Hackel selig in Oehna nicht einmal eine umgerüstet?
|
|
|
vielen Dank für eure Antworten ;)
|
|
|
In LOIH steht eine und wird ua für die Schulung verwendet. Die Schulung mit Verstellprop ist mE ein Vorteil für den Schueler für das spätere Pilotenleben (gleiches gilt auch für die Katana, siehe www.pilotenschule.net). Die 100 PS und volle Drehzahl sind für den Start gedacht (max 5 min), nicht als Dauerleistung. Im Gebirge wäre die Turboversion wesentlich empfehlenswerter; grds sind Alpenflüge, wenn es nicht zu warm ist, gut möglich. Im Sommer mitunter im langen Steigflug CHT-sensitiv; geht jedoch auch schnell wieder runter. Im Leerlauf sinkt die Temp rapide und die Heizung ist weg. Die automatisch kompensierenden Vergaser sind bis max 10.000ft recht problemlos. Starten im Winter kann recht "interessant" werden, sprich im Sommer springt sie sehr sauber an, wenns allerdings kalt ist, dann braucht man eine sehr gute Batterie.
Gruß Harald
|
|
|
"Die automatisch kompensierenden Vergaser sind bis max 10.000ft recht problemlos"
Darüber auch, die Katana hat mit diesem Motor eine Dienstgipfelhöhe von >17.000 ft, der Rotax 914 Turbo ist sogar bis >30.000 ft funktionstüchtig, bereits mehrfach unter Beweis gestellt.
|
|
|
"Mehrfach" weiß ich zwar nicht, aber den Rekordflug auf 31500' mit einer leicht modifizierten Super Dimona habe ich live miterlebt - inklusive einem Fokker-Kapitän der sich etwas verarscht vorkam nach der Traffic Information "traffic is a motorglider in FL 280".. Mein UL CTSW wäre aber auch in FL140 noch mit 500'/min gestiegen, mit unseren Schulcessnas 150/152 war man bis in FL175, ist also alles relativ.
|
|
|
Mit einer Cessna 152 auf 17500 Fuß? Wie geht denn sowas?
|
|
|
Es stimmt natürlich, dass man mit dem Rotax technisch auch höher als 10.000 ft gehen kann. Mir ging es darum, aus der Praxis ein realistisches Bild zu vermitteln und da ist bei einer 150er conversion halt im Jahresdurchschnitt wirklich bei dieser Höhe Schluss. Von der Steigzeit rede ich erstmal nicht. Beispiel: wenn es nicht allzu warm ist, dann bringt die 150er von LOIH via Feldkirch bis zum Arlbergpass so gut 7.500 bis 8.000 her - mit einem Pilot und die LongRange Tanks 3/4 voll. Zu zweit wirds schon Recht schwierig. Und das alles im Steigflug, wobei die Sicht dank der langen Nase nicht berauschend ist ... Zu Bedenken wäre noch die Thematik Temperatur und MoGAS in den Bergen.
Ganz anders verhält sich eine Dimona mit Turbo, die Standardkatana sei besser, aber auch hier optieren viele in den Bergen für die Turboversion. Oder anderer Vergleich: die Robin mit dem 135Cdi Turbomotor ist in Samedan ein Traum (die Wartung eher weniger).
|
|
|
in dem man das Ruderhorn immer leicht gezogen hält und fleissig betet ;-)
|
|
|
hallo
wie vorposter bereits schreiben...Fa. Sammet in Heubach hält die STC für Rotax Cessna...meiner Meinung nach ist ein Umbau unwirtschaftlich, da nicht gerade günstig und der Flieger trotzdem ein Fliegender Luftwiderstand mit den Cessna üblichen LTA's bleibt.
Mogas bzw auto Super Plus nach EN228 kann der O200 ohne Probleme ab, eine STC dafür gibts auch und wenn man vom Flieger genug hat bekommt man ihn auch wieder los,weil kein Exot.
|
|
|
Man startet bei 20.000...
|
|
|
also kann man sagen:
1. Spriteinsparungen sind nicht allzusehr zu erwarten? 2. Umrüstung ist recht preisintensiv 3. Diesel und seine artverwandten Kraftstoffe scheinen die Zukunft? 4. in Sachen Lärmschutz ist der Rotax zum herkömmlichen Motor fast konkurrenzlos?
|
|
|
.... man startet bei 20.000
Cool, haben gerade 15.000 für einen O200 investiert. Superbenzin kann der auch.
Können dann ja erstmal 5.000 Sprit verballern.
Also alles richtig gemacht!
|
|
|
Es ging, glaube ich, eher um 20.000 Fuss ;-)
|
|
|
3. Diesel und seine artverwandten Kraftstoffe scheinen die Zukunft?
wird in diesem forum nicht (mehr) gerne gesehen. gründe und diskussionen multipel vorhanden
|
|
|
Dennoch wahr
|
|
|
|
|
|
Die Pressemeldungen einer insolventen Firma sollte man nicht allzu ernst nehmen. Auf der verzweifelten Suche nach dem Investor gilt es Zukunftsvision zu entwerfen, egal wie realistisch.
|
|
|
klar, bei "visionen" gibt es immer die 2 varianten: "geh zum arzt" oder "wer keine hat, soll keine strategien entwerfen". im übrigen sind insolvenzen in der luftfahrt fast schon alltäglich - markennamen sind wichtiger, die visionen und positionierungen ebenfalls.
da ist jetzt bezüglich diesel bestimmt nichts konkretes für diesen winter zu erwarten, und zum thema "c150 aufrüsten" ist es ebenfalls über's ziel hinaus geschossen - ich bemerke nur, wie das thema, ähnlich wie vom thread-ersteller, immer öfters als ernsthafte/alleinige/zukunftsträchtigste lösung gesehen wird, auf die es sich lohnt drauf zuzusteuern. im übrigen, für dein flugzeug wohl ebenfalls "alternativlos" so man den visionären dieser "ganz anderen und aktuell nicht bankrotten" firma glauben möchte. die verkaufszahlen werden es zeigen.
ob irgendwann das komplette puf-forum eine 180° wende machen wird, ist schwer zu sagen. wann, noch schwieriger! udo
PS: der investor ist doch gefunden? es geht um zukunfstfähige produkt-positionierungen ... selbstverständlich schlägt man in eine nicht allzugut abgedeckte nische, die aktuell "semi-professionell" nur in europa vorhanden ist
|
|
|
nun, ich möchte mein altes Thema nochmals kurz aufleben lassen.
Eine Frage habe ich noch, nachdem ich doch sehr viele gute Antworten von euch bekommen habt:
- ist es möglich eine Cessna aerodynamisch zu verbessern? Also beispielsweise eine umgebaute C150 mit Rotaxmotor eben auch die Windschutzscheibe nach vorne und damit schräger, und für mich als Laien aerodynamischer, zu bauen?
|
|
|
ist es möglich eine Cessna aerodynamisch zu verbessern?
Ja, das ist möglich. Es gibt eine Vielzahl von Modifikationen für Flugzeuge. Eine aerodynamische Verbesserung bedeutet dabei nicht zwangsläufig, dass ein Flugzeug schneller fliegt. Die folgenden Beispiele beziehen sich allg. auf Cessna, nicht nur auf die 150/152 Nach meinem Kenntnisstand kann man grob untergliedern in a) Reduzierung der Stall-Speed durch 1. Vortex Generators (nettes Video) 2. Canard (hab ich selbst noch nie gesehen) oder b) Erhöhen der Geschwindigkeit durch 1. Wheel Fairings (Verkleidung der Räder) 2. Strut Fairings (Verkleidung vom Übergang der Streben zum Rumpf bzw. Fläche) 3. Horner Wing Tips (andere Flügelspitzen) 4. Flap Gap Seal Kit (schließt die „Lücke“ zwischen Klappen und Flügel).
Man muss diese ganzen Modifikationen wohl mit einem Augenzwinkern sehen, das Auge fliegt ja bekanntlich mit ;) Eine flachere Scheibe geht mit Sicherheit nicht, der Rahmen ist ja fix und kann nicht einfach ausgetauscht werden.
|
|
|
Fliegendes Billyregal bleibt fliegendes Billyregal ...
Wieso sollte man eine C150er umrüsten wollen? Spritverbrauch bleibt in etwa, der O200 verträgt auch schon MOGAS und damit sind doch die größten Vorteile schon mal w-e-c-h.
|
|
|
|
54 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|