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In LOIH steht eine und wird ua für die Schulung verwendet. Die Schulung mit Verstellprop ist mE ein Vorteil für den Schueler für das spätere Pilotenleben (gleiches gilt auch für die Katana, siehe www.pilotenschule.net).
Die 100 PS und volle Drehzahl sind für den Start gedacht (max 5 min), nicht als Dauerleistung. Im Gebirge wäre die Turboversion wesentlich empfehlenswerter; grds sind Alpenflüge, wenn es nicht zu warm ist, gut möglich. Im Sommer mitunter im langen Steigflug CHT-sensitiv; geht jedoch auch schnell wieder runter. Im Leerlauf sinkt die Temp rapide und die Heizung ist weg. Die automatisch kompensierenden Vergaser sind bis max 10.000ft recht problemlos. Starten im Winter kann recht "interessant" werden, sprich im Sommer springt sie sehr sauber an, wenns allerdings kalt ist, dann braucht man eine sehr gute Batterie.
Gruß
Harald
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"Die automatisch kompensierenden Vergaser sind bis max 10.000ft recht problemlos"
Darüber auch, die Katana hat mit diesem Motor eine Dienstgipfelhöhe von >17.000 ft, der Rotax 914 Turbo ist sogar bis >30.000 ft funktionstüchtig, bereits mehrfach unter Beweis gestellt.
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"Mehrfach" weiß ich zwar nicht, aber den Rekordflug auf 31500' mit einer leicht modifizierten Super Dimona habe ich live miterlebt - inklusive einem Fokker-Kapitän der sich etwas verarscht vorkam nach der Traffic Information "traffic is a motorglider in FL 280".. Mein UL CTSW wäre aber auch in FL140 noch mit 500'/min gestiegen, mit unseren Schulcessnas 150/152 war man bis in FL175, ist also alles relativ.
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Mit einer Cessna 152 auf 17500 Fuß? Wie geht denn sowas?
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Es stimmt natürlich, dass man mit dem Rotax technisch auch höher als 10.000 ft gehen kann. Mir ging es darum, aus der Praxis ein realistisches Bild zu vermitteln und da ist bei einer 150er conversion halt im Jahresdurchschnitt wirklich bei dieser Höhe Schluss. Von der Steigzeit rede ich erstmal nicht. Beispiel: wenn es nicht allzu warm ist, dann bringt die 150er von LOIH via Feldkirch bis zum Arlbergpass so gut 7.500 bis 8.000 her - mit einem Pilot und die LongRange Tanks 3/4 voll. Zu zweit wirds schon Recht schwierig. Und das alles im Steigflug, wobei die Sicht dank der langen Nase nicht berauschend ist ... Zu Bedenken wäre noch die Thematik Temperatur und MoGAS in den Bergen.
Ganz anders verhält sich eine Dimona mit Turbo, die Standardkatana sei besser, aber auch hier optieren viele in den Bergen für die Turboversion. Oder anderer Vergleich: die Robin mit dem 135Cdi Turbomotor ist in Samedan ein Traum (die Wartung eher weniger).
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in dem man das Ruderhorn immer leicht gezogen hält und fleissig betet ;-)
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Man startet bei 20.000...
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also kann man sagen:
1. Spriteinsparungen sind nicht allzusehr zu erwarten?
2. Umrüstung ist recht preisintensiv
3. Diesel und seine artverwandten Kraftstoffe scheinen die Zukunft?
4. in Sachen Lärmschutz ist der Rotax zum herkömmlichen Motor fast konkurrenzlos?
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.... man startet bei 20.000
Cool, haben gerade 15.000€ für einen O200 investiert. Superbenzin kann der auch.
Können dann ja erstmal 5.000 Sprit verballern.
Also alles richtig gemacht!
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Es ging, glaube ich, eher um 20.000 Fuss ;-)
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3. Diesel und seine artverwandten Kraftstoffe scheinen die Zukunft?
wird in diesem forum nicht (mehr) gerne gesehen. gründe und diskussionen multipel vorhanden
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Dennoch wahr
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Die Pressemeldungen einer insolventen Firma sollte man nicht allzu ernst nehmen. Auf der verzweifelten Suche nach dem Investor gilt es Zukunftsvision zu entwerfen, egal wie realistisch.
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klar, bei "visionen" gibt es immer die 2 varianten: "geh zum arzt" oder "wer keine hat, soll keine strategien entwerfen". im übrigen sind insolvenzen in der luftfahrt fast schon alltäglich - markennamen sind wichtiger, die visionen und positionierungen ebenfalls.
da ist jetzt bezüglich diesel bestimmt nichts konkretes für diesen winter zu erwarten, und zum thema "c150 aufrüsten" ist es ebenfalls über's ziel hinaus geschossen - ich bemerke nur, wie das thema, ähnlich wie vom thread-ersteller, immer öfters als ernsthafte/alleinige/zukunftsträchtigste lösung gesehen wird, auf die es sich lohnt drauf zuzusteuern.
im übrigen, für dein flugzeug wohl ebenfalls "alternativlos" so man den visionären dieser "ganz anderen und aktuell nicht bankrotten" firma glauben möchte. die verkaufszahlen werden es zeigen.
ob irgendwann das komplette puf-forum eine 180° wende machen wird, ist schwer zu sagen.
wann, noch schwieriger!
udo
PS: der investor ist doch gefunden? es geht um zukunfstfähige produkt-positionierungen ... selbstverständlich schlägt man in eine nicht allzugut abgedeckte nische, die aktuell "semi-professionell" nur in europa vorhanden ist
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nun, ich möchte mein altes Thema nochmals kurz aufleben lassen.
Eine Frage habe ich noch, nachdem ich doch sehr viele gute Antworten von euch bekommen habt:
- ist es möglich eine Cessna aerodynamisch zu verbessern? Also beispielsweise eine umgebaute C150 mit Rotaxmotor eben auch die Windschutzscheibe nach vorne und damit schräger, und für mich als Laien aerodynamischer, zu bauen?
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ist es möglich eine Cessna aerodynamisch zu verbessern?
Ja, das ist möglich. Es gibt eine Vielzahl von Modifikationen für Flugzeuge.
Eine aerodynamische Verbesserung bedeutet dabei nicht zwangsläufig, dass ein Flugzeug schneller fliegt.
Die folgenden Beispiele beziehen sich allg. auf Cessna, nicht nur auf die 150/152
Nach meinem Kenntnisstand kann man grob untergliedern in
a) Reduzierung der Stall-Speed durch
1. Vortex Generators (nettes Video)
2. Canard (hab ich selbst noch nie gesehen) oder
b) Erhöhen der Geschwindigkeit durch
1. Wheel Fairings (Verkleidung der Räder)
2. Strut Fairings (Verkleidung vom Übergang der Streben zum Rumpf bzw. Fläche)
3. Horner Wing Tips (andere Flügelspitzen)
4. Flap Gap Seal Kit (schließt die „Lücke“ zwischen Klappen und Flügel).
Man muss diese ganzen Modifikationen wohl mit einem Augenzwinkern sehen, das Auge fliegt ja bekanntlich mit ;)
Eine flachere Scheibe geht mit Sicherheit nicht, der Rahmen ist ja fix und kann nicht einfach ausgetauscht werden.
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Fliegendes Billyregal bleibt fliegendes Billyregal ...
Wieso sollte man eine C150er umrüsten wollen? Spritverbrauch bleibt in etwa, der O200 verträgt auch schon MOGAS und damit sind doch die größten Vorteile schon mal w-e-c-h.
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Spritverbrauch dürfte sich von 23/Std. auf etwa 17/Std. reduzieren, also doch um 1/4 weniger.
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Ich habe mit der C150ROTAX in der Ausbildung knapp 20l/h verbraucht, also eher magere 10% weniger. Die manchmal kursierenden 17l/h habe ich noch von keinem Piloten persönlich bestätigt bekommen.
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Ich habe mit dem 912ULS (100PS) bei etwa 75% Leistung 17l/h verbraucht. Ich wüßte nicht weshalb das bei der Cessna mehr sein sollte..?
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Warum das so ist weiss ich nicht. Mit der Aquila 210 / AT01 habe ich auch 17-18l gebraucht.
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Nun, Sie müssen aufpassen, daß Sie vergleichbare Flugprofile miteinander vergleichen. Die F150M mit O-200 braucht im Platzrundenbetrieb mit Airwork (a.k.a. Schulung) in etwa 25 liter Mogas in der Stunde, in deutschem Herbstwetter zwischen 2000 und 3000 ft ohne den Mixture groß zu bemühen. Derlei Zahlen gegen einen sauber geleanten Reiseflug zu stellen ist nicht fair.
Das POH der F150M spricht übrigens von 20,4 Stundenlitern im Reiseflug mit armem Gemisch, 72% BHP, 2500 ft und MTOM.
Besten Grusz,
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MArkus & Pelle - die Wahrheit liegt in der Mitte. Der Rotax 912(UL)S verbraucht bei 75% 18,5l/h. In welches Flugzeug er eingebaut ist, ist ihm dabei völlig egal. Schwieriger ist vermutlich die 75% genau zu treffen....
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Ich würde für den Rotax (912 S) auch so mit Richtung 20 l/h bei 75% rechnen. Aquila gibt sogar 21,5 l/h bei 75% an. Meine Erfahrungen mit dem 914 Turbo sind ähnlich. Es hängt sicher auch beim Rotax entscheidend vom Einsatzprofil ab, aber die wenigsten dürften mit 55 % herumeiern.
Aerodynamisch i. S. v. Widerstand ist die 152er m. E. eine Katastrophe.
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