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Fliegendes Billyregal bleibt fliegendes Billyregal ...
Wieso sollte man eine C150er umrüsten wollen? Spritverbrauch bleibt in etwa, der O200 verträgt auch schon MOGAS und damit sind doch die größten Vorteile schon mal w-e-c-h.
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Spritverbrauch dürfte sich von 23/Std. auf etwa 17/Std. reduzieren, also doch um 1/4 weniger.
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Ich habe mit der C150ROTAX in der Ausbildung knapp 20l/h verbraucht, also eher magere 10% weniger. Die manchmal kursierenden 17l/h habe ich noch von keinem Piloten persönlich bestätigt bekommen.
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Ich habe mit dem 912ULS (100PS) bei etwa 75% Leistung 17l/h verbraucht. Ich wüßte nicht weshalb das bei der Cessna mehr sein sollte..?
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Warum das so ist weiss ich nicht. Mit der Aquila 210 / AT01 habe ich auch 17-18l gebraucht.
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Nun, Sie müssen aufpassen, daß Sie vergleichbare Flugprofile miteinander vergleichen. Die F150M mit O-200 braucht im Platzrundenbetrieb mit Airwork (a.k.a. Schulung) in etwa 25 liter Mogas in der Stunde, in deutschem Herbstwetter zwischen 2000 und 3000 ft ohne den Mixture groß zu bemühen. Derlei Zahlen gegen einen sauber geleanten Reiseflug zu stellen ist nicht fair.
Das POH der F150M spricht übrigens von 20,4 Stundenlitern im Reiseflug mit armem Gemisch, 72% BHP, 2500 ft und MTOM.
Besten Grusz,
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MArkus & Pelle - die Wahrheit liegt in der Mitte. Der Rotax 912(UL)S verbraucht bei 75% 18,5l/h. In welches Flugzeug er eingebaut ist, ist ihm dabei völlig egal. Schwieriger ist vermutlich die 75% genau zu treffen....
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Ich würde für den Rotax (912 S) auch so mit Richtung 20 l/h bei 75% rechnen. Aquila gibt sogar 21,5 l/h bei 75% an. Meine Erfahrungen mit dem 914 Turbo sind ähnlich. Es hängt sicher auch beim Rotax entscheidend vom Einsatzprofil ab, aber die wenigsten dürften mit 55 % herumeiern.
Aerodynamisch i. S. v. Widerstand ist die 152er m. E. eine Katastrophe.
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ja, mir ging es bei der Fragestellung darum, einfach mal einen Überblick zu haben, was man aus dem fliegenden Billyregal noch machen könnte...
...immerhin ist der Flieger robust, weit verbreitet und recht einfach zu fliegen.
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Aquila gibt sogar 21,5 l/h bei 75% an
Konnte ich nicht glauben - aber stimmt! Ist mir aber vollkommen unerklärlich. Warum sollte der gleiche Motor in dem einen Flugzeug bei 75% Leistung mehr verbrauchen als in dem anderen?
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...immerhin ist der Flieger(...) recht einfach zu fliegen.
Das ist wohl wahr. Lass Dir aber, wenn Du ihn kaufst, mal Stall bis zum Abkippen vorführen, das ist der einzige Moment, in dem die C150 plötzlich weit weniger easy-going aussieht, als viele andere Trainer (in Wahrheit sieht das aber nur brutal aus, ausleiten bzw. spin verhindern ist dann wieder ganz einfach).
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Hallo Daniel,
ich weiß nicht, wie sehr du dich schon auf die Cessna eingeschossen hast; aber bevor man überlegt, was man aus ihr machen kann, warum nicht mal in Richtung Katana gucken?
Die Konstruktion ist deutlich moderner, sie hat den Rotax schon standardmäßig, ist wesentlich schneller (insbesondere die DA 20) und genauso gutmütig (kann ich aus eigener Erfahrung beurteilen). Da sie seit Mitte der 90er in Produktion war, ist sie außerdem verhältnismäßig günstig zu bekommen.
Gruß
Roland
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Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, warum ein Privatmann sich eine C150/152 zulegen sollte. Als Schulflugzeug hat sie ihre Berechtigung aber sonst? Vielleicht vorher ein paar Muster fliegen und dann noch einmal überlegen, ob die C150 wirklich eine gute Idee ist.
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Bitte, was sind denn "75% Leistung"? Handbücher definieren die Leistung einfach bei einer bestimmten Drehzahl im Horizontalflug. Das ist aber nur eine grobe Näherung, denn die Aerodynamik der Zelle bestimmt den tatsächlichen Kraftbedarf, d.h. um diese Drehzahl zu erreichen muss man unterschiedlich viel Gas geben. Gerade bei Vergasermotoren gibt das recht unterschiedliche Füllungsgrade und Gemische, also auch Verbräuche.
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Bitte, was sind denn "75% Leistung"?
76% Leistung bedeutet, dass 75% der Nennleistung der Maschine abgegeben werden. Bei einem Motor mit 100PS Nennleistung sind das also 75PS
Handbücher definieren die Leistung einfach bei einer bestimmten Drehzahl im Horizontalflug.
Das trifft aber nur auf Flugzeuge mit starrem Propeller zu. Sonst braucht man neben der Drehzahl auch noch die MP, um die Leistung zu berechnen (braucht man eigentlich natürlich auch beim starren Propeller, da die tatsächliche Leistung auch von der Höhe abhängt). Viele Propeller, die an Rotaxmotoren hängen, sind zumindest am Boden einstellbar. Da können selbst bei gleichem Prop ganz unterschiedliche Leistungen je nach Drehzahl auftreten.
Das ist aber nur eine grobe Näherung, denn die Aerodynamik der Zelle bestimmt den tatsächlichen Kraftbedarf, d.h. um diese Drehzahl zu erreichen muss man unterschiedlich viel Gas geben.
Nein. Die Form und insbesondere Steigung des Propellers bestimmt den tatsächlichen Kraft bzw. Leistungsbedarf. Was Sie meinen, ist dass die Aerodynamik Einfluß auf die Geschwindigkeit hat und auf die Leistung, die man zum Erreichen dieser Geschwindigkeit braucht. Das ist klar. Deshalb ist die Katana oder die Aquila bei 75% Leistung (also bei einer Abgabe von 75PS) schneller, als die C150.
Gerade bei Vergasermotoren gibt das recht unterschiedliche Füllungsgrade und Gemische, also auch Verbräuche.
Was das jetzt mit der Aerodynamik des Flugzeugs zu tun hat erschließt sich mir überhaupt nicht. Klar ist, dass sich das Gemisch beim Rotax von Hand nur am Boden verstellen lässt (oder über den Choke) und das Gemisch ansonsten automatisch reguliert wird, und zwar in allen Flugzeugen gleich. |
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Bitte, was sind denn "75% Leistung"?
Bei der Katana mit CS-Prop ist das eine bestimmte Kombination aus Drehzahl und MP (unterschiedlich je nach Flughöhe), die dann 75% der maximalen Dauerleistung ergibt.
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"Die Konstruktion ist deutlich moderner, sie
hat den Rotax schon standardmäßig, ist wesentlich schneller
(insbesondere die DA 20) und genauso gutmütig"
Da gibt es eine kleine Einschränkung, die man mal selbst in größerer Höhe erlebt haben sollte:
Kurz vor der Überziehgeschwindigkeit einmal links und einmal rechts ins Seitenruder treten, schon reißt die Strömung am Höhenruder ab und die Nase kommt extrem schnell runter.
Hat der Praxis eventuell im kurzen Endanflug beim Ausrichten auf die Centerline Relevanz, und gerade da gefährlich.
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Kurz vor der Überziehgeschwindigkeit einmal links und einmal rechts ins Seitenruder treten,
Gerade Airbus-Piloten sollten doch gelernt haben, dass man sowas besser lässt.
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Geht das dann unter "moderner abschmieren"?
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1) Das war als Weitergabe einer Warnung eines Fluglehrers gedacht und nicht aus meinem persönlichen Fehlererfahrungsschatz
2) Ist das bei Boeing und Co. aus Zulassungsgründen keineswegs anders als bei Airbus
3) Bei den Airlinern aus ganz anderen Gründen als bei der Katana tunlichst zu unterlassen.
Bei einer Cirrus dagegen kann man es gefahrlos machen, auch wenn es nichts bringt.
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Zu 1)
Tröste Dich. Frau Behrle nimmt immer den schlimmst möglichen Fall an, der gegen Dich spricht ...
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Ich würde eher nicht erwarten, dass wechselseitige Seitenrudervollauschläge bei ruhiger Luft und knapp oberhalb der Überziehgeschwindigkeit einem normalen GA Flugzeug strukturelle Probleme bereiten. Und finde Markus' Hinweis sehr sinnvoll - denn er warnt ja eigentlich davor,
solche Voll Ausschläge aus aerodynamischen Gründen (Edit 20.01. 01:48) auszuführen.
Dennoch ist Sabines/Fr. Behrles Hinweis interessant. Immerhin spricht der AA587 Unfallbericht davon, dass "
There is a widespread misunderstanding among pilots about the degree of structural protection that exists when full or abrupt flight control inputs are made at airspeeds below the maneuvering speed." Und macht den Vorschlag "
Amend all relevant regulatory and advisory materials to clarify that operating at or below maneuvering speed does not provide structural protection against multiple full control inputs in one axis or full control inputs in more than one axis at the same time.".
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Wir sollten aber die Argumentation schon korrekt belassen und nicht dem Vorredner bzw. -Schreiber Dinge ankreiden, welche er so nie gesagt hat. Denn die Begriffe "kurz vor der Überziehgeschwindigkeit" (Markus Loitfelder) einerseits und "at or below the maneuvering speed" (H. Lernoz Zitat aus dem Unfallbericht) besagen im Allgemeinen nicht das Gleiche, da zwischen Überziehgeschwindigkeit und Maneuvering speed doch noch ein paar Knoten Unterschied sind. In aller Regel sollte ein Flugzeug keine strukturellen Probleme bekommen bei ruckartigen Steuer-Inputs knapp über der Überziehgeschwindigkeit.
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Danke Herr Sutter.
Noch dazu habe ich von nem VOLLAUSSCHLAG bei Herrn Loitfelder nichts gelesen.
Was das SR der AA betrifft, da hat dann die Behörde per Schnellschuss ne Nachschulung gefordert. (ich vermute mal die haben geschaut wieviele Leute in der ATP Prüfung Probleme mit VA etc hatte...?)
Mussten alle gewerblich fliegenden Piloten in D hin. Diese Veranstaltung war so ziemlich das Dämlichste dem ich in dem Beritt je
beiwohnen musste. Obwohl der Referent ein Blicker war.
Recht schnell war Seitenruder benutzen dann aber doch wieder eher okay und
mittlerweile darf man auch ohne diese Schulung das SR benutzen.
Aber ich bin jetzt quasi staatlich geprüfter SR-Benutzer.
MfG
Michael Höck
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Und ich dachte immer, zwischen Strömung abreißen und Ruder abreißen läge ein gewisser Unterschied.
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