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19. Januar 2013: Von Michael Höck an Max Sutter

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Danke Herr Sutter.

Noch dazu habe ich von nem VOLLAUSSCHLAG bei Herrn Loitfelder nichts gelesen.

Was das SR der AA betrifft, da hat dann die Behörde per Schnellschuss ne Nachschulung gefordert. (ich vermute mal die haben geschaut wieviele Leute in der ATP Prüfung Probleme mit VA etc hatte...?)

Mussten alle gewerblich fliegenden Piloten in D hin. Diese Veranstaltung war so ziemlich das Dämlichste dem ich in dem Beritt je

beiwohnen musste. Obwohl der Referent ein Blicker war.

Recht schnell war Seitenruder benutzen dann aber doch wieder eher okay und

mittlerweile darf man auch ohne diese Schulung das SR benutzen.

Aber ich bin jetzt quasi staatlich geprüfter SR-Benutzer.

MfG

Michael Höck

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19. Januar 2013: Von Lutz D. an Michael Höck

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Und ich dachte immer, zwischen Strömung abreißen und Ruder abreißen läge ein gewisser Unterschied.

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19. Januar 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

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Da ist auch ein Unterschied - der genauso groß ist wie der Unterschied zwischen einer konstruktionsbedingten aerodynamischen Falle bei einem VLA und struktureller Überlastung eines Verkehrsflugzeugs das nach anderen Zulassungskriterien entwickelt wird.

Frau Behrle's spröder Humor sollte nicht darüber hinwegtäuschen dass auch sie den Unterschied wohl kennt...;-)

Zu schnelles Ausleiten eines Slips empfehle ich jedenfalls nicht bei der Katana.

Wen es interessiert: Airliner haben einen "rudder travel limiter" der mechanisch mit zunehmender Geschwindigkeit den Seitenruderausschlag stark begrenzt, egal ob durch Autopilot, yaw damper oder unsereins verursacht.

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20. Januar 2013: Von Heiko L. an Flieger Max L.oitfelder

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Au, da war ich wohl etwas unpräzise unterwegs und habe auch noch ein "Voll..." eingeschmuggelt. Mea culpa.

Natürlich ist der Unterschied zwischen "Abriss (Struktur)" und "Abriss (Aerodramatik)" klar. Ich fand nur den Gedanken interessant, ob man aus der strukturellen Überbelastung im Falle des Airbus auch irgendwelche Erkentnisse für Kolbeneinmots ableiten kann. Aber offensichtlich ist es nicht immer sinnvoll, Airliner und Kolbeneinmots zu vergleichen.

Im Übrigen können auch die sonst so gutmütigen C150/C152/C172 mit giftigen Reaktionen überraschen. Ich finde, ein Klassiker ist das Eindrehen ins Final knapp über oder an der Überziehgeschwindigkeit mit Überschiessen der Centerline. Wenn das dann durch einen abrupt verstärkten Querruderausschlag in Kurvenrichtung ausgeglichen werden soll, reagiert der Flieger natürlich mit einem recht giftigen Abkippen und grossem Höhenverlust. Welchen man im Final wohl kaum noch ausgleichen kann. Im Gegensatz zum Katana-Beispiel weiss das jeder, aber als ich es irgendwann mal mit ausreichend Sicherheitshöhe erflogen hatte, war ich doch von der Heftigkeit des Abkippens und dem grossen Höhenverlust überrascht.

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20. Januar 2013: Von Pelle Goran an Heiko L.

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Also bei der 150 kenne ich das Phänomen aus der Ausbildung, aber bei der 172 kann ich mich daran nicht erinnern.

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21. Januar 2013: Von Malte Höltken an Pelle Goran

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Das hängt bei der Cessna 172 ein wenig vom Baujahr ab. Ab der 172 M (ab 1973) hat Cessna die drooped leading edge bzw. "chamber lift wing" verbaut, was die Stallcharakteristik maßgeblich beeinflusst. Nicht, daß die alten Cessnas über Gebühr giftig wären, aber sie gehen schon weg, wenn man den kritischen Anstellwinkel überschreitet.

Besten Grusz,

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21. Januar 2013: Von Pelle Goran an Malte Höltken

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Die Aussage kann ich mit meiner eigenen 172H so nicht nachvollziehen. Ich finde die neueren 172er durchweg unhandlicher und kritischer - wenn auch zugegebenermaßen schneller als meine alte Mühle.

Aber wir entfernen uns immer weiter von der ursprünglichen Diskussion.

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