| IFR & ATC | Small airplanes - big airports (2) |
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Diesmal San Francisco KSFO in einer Citation.
Wieder gut zum reinhoeren in US ATC. Die wurden auch jede C172 irgendwie einfaedeln und professionell bedienen.
Take Off San Francisco with ATC
Happy landings,
Guido
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Super Qualität des Videos. Bereitet gut auf die USA vor. Danke für diese Posts.
Gut gefallen hat mir "80 knots - no warnings", werde das mal mit meinem Captain besprechen. We only say: "80" - "checked".
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Danke fuer die Blumen...
Wir machen den call weil wir nach 80 knoten wirklich nur noch fuer echt schlimme Sachen stoppen, das Risiko eines aborted take off steigt ueberproportional an. Wir betreiben unsere Jets von einem kurzen Flugplatz (KDXR). Ich moechte nicht wegen eines generator failure lights oder so was im Zaun landen. Die take off numbers stimmen natuerlich aber ein Superpilot bin ich auch nicht und reagiere vielleicht nicht immer schnell genug.
Welche Maschine fliegst Du?
Happy Landings,
Guido
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“ein Superpilot bin ich auch nicht“
Naja, nach Frau
Behrles Meinung schon. Ein Heldenpilot,
um genau zu sein.
Gerd
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IMHO sollte man bei "80 - chk" bleiben und in dieser Phase keine Normalitäten ausrufen.
Im Briefing soll erwähnt werden, dass nach dem 80 call nur Fehler ausgerufen werden, die zwingend zu
einem Startabbruch führen. Engine failure, engine fire, eventuell flight control malfunctions, tower call "abort take-off".
Bei einem engine fire kurz vor V1 (z.B. 10kt) sollte man ernsthaft überlegen, ob man abbricht, wenn die engine on fire noch T/O-thrust liefert.
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Volle Zustimmung.
Auch bei uns wird "100" als incapacitation check ausgerufen und sonst nichts bis "v1" (geht schnell genug bei leichtem A319..), aber das wird wohl unterschiedlich gehandhabt werden in den diversen Betrieben.
Ich kenne auch von irgendwo "airspeed alive"
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diesmal: small airplanes - small airports oder "was man mit einer Citation so alles macht ..."
www.youtube.com/watch?v=c6Wr3ilAWpo
enjoy! Startabbruch vor V1 möglich?
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Ruft man bei Airbus nicht "go" statt V1?
Oder ist das auch company specific.
"Go" finde ich eigentlich besser.
Happy Landings,
Guido
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Klasse video, Norbert!
Klar kann man vor V1 immer abbrechen, hier ist V1 allerdings 10 kts... ;-)
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Ich finde dieses Video merkwürdig. Ist es nicht so, dass Jet am Anfang des Takeoff rolls *wahnsinnig* langsam in die Gänge kommt? Gerade mit Startleistung gegen die Bremsen und dann los müsste da doch viel mehr gehen, oder?
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Philipp,
der airport liegt auf ca. 6,500 ft, da ist die Leistung der Triebwerke schon deutlich runtergesetzt.
Turbinen Triebwerke sind NICHT turbocharged auch wenn das zunaechst merkwuerdig klingt. So ist die Startleistung erheblich vermindert. Ich kenne den Beladungszustand der Citation in diesem speziellen Fall nicht aber die Beschleunigung erscheint mir "normal" bis "gut". Danach hilft sowieso Schwerkraft.
Happy Landings,
Guido
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Na ja, das mit der Platzhöhe und den Jet-Triebwerken war mir schon klar, aber ich find's trotzdem mau. In der Tat, vielleicht war ja gerade mal full house in der Citation..
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Hallo Philipp,
in Courchevel ist es ja so dass sich jeder Startabbruch beu dem man über die Kante kommt ausschließt. Bei mehrmotorigen Flugzeugen hat man somit eine extrem geringe V1, die je nach Typ oft unter VMC Ground liegt. Will man nun korrekt starten, muss man mit reduzierter Leistung anrollen und darf erst bei VMC Ground die volle Leistung setzen.
Tyrolean hat das damals mit der Dash 7 wohl sogar praktisch demonstriert. Auf den äußeren Triebwerken wurden am Anfang nur 60% Leistung gesetzt.
https://members.aon.at/~slenz/files/cvf_involved_bee.pdf###-MYBR-###
In einem französischen Forum habe ich gelesen dass der Jet wohl auch nur ein einziges mal dort war...
Ist zwar off topic aber der Platz ist wirklich spannend. Die C172 des dortigen Aeroclub rollt noch langsamer an aber ab der Kante beschleunigt sie dann schon. Die Franzosen haben eine andere Einstellung als wir. Im Aeroclub hängen auch signierte Bilder von Überschall Überflügen, habe ich bei uns noch nie gesehen...
Und man kann dort viel lernen. Z.B. bei der Einmot webb immer möglich aus den Bremsen starten und erst das Triebwerk bei Volllast prüfen bevor man rollt und keine Zeit mehr hat sich alle Instrumente in Ruhe anzuschauen.
Viele Grüße
Sebastian
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was guido dauern sagen will, mit "turbine ohne turbo": die jet fans haben das problem der abhängigkeit mit dem luftdurchsatz, und zwar: Schubkraft = Luftmassenstrom durch das Triebwerk x (Austrittsgeschwindigkeit - Eintrittsgeschwindigkeit).
ohne speed, keine masse in der formel F = m * (v9-v0)
udo
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Man darf aber nicht Eintrittsgeschwindigkeit mit Eigengeschwindigkeit gleichsetzen/verwechseln sonst hätten Jets im Moment des größten Standschubs nach DIESER Formel 0=Nada Schub ..
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Äh, genau andersrum. Der Eintrittsimpuls wird vom Austrittsimpuls abgezogen, weshalb das TL Triebwerk im Stand (= kein Eintrittsimpuls) den höchsten Schub liefert. Die Formel kann man auch als F=dm/dt * c9 - dm/dt * c0 schreiben, dann wird's etwas klarer.
Besten Grusz,
PS: Dies ist eine Antwort an Joy Ride, habe auf das falsche "Antworten" geklickt. Mea culpa.
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So isses, meine Herren.
Deshalb wird die Leistung von Strahltriebwerken auch als Standschub (static thrust) bei sea level und ISA Bedingungen angegeben.
Darauf bezieht sich die Aussage "non-turbocharged" fuer jets. Flat rated Triebwerke koennen den nominalen static thrust noch bis ISA +X halten. Die Maschine in Courchevel produziert vielleicht noch 80% static thrust. Damit wird auch die Vmcg geringer. Ich weiss nicht, ob ich mich getraut haette, die Piste runterzukacheln. Sehr interessanter Bericht ueber die Tyrolean Air - Danke Sebastian !
Hier noch ein kurzes Video aus meiner "Afrika" Zeit: Start in einer G159 mit Wasser-Methanol Einspritzung (Rolls Royce Dart engines) um volle Startleistung bei ISA +30 zu haben. ISA+30 take offHappy Landings,
Guido
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Die Verwirrung mit den Turbojets und den Turbogeladenen Triebwerken lässt sich etymologisch leicht klären. "Turbo" kommt von "turbare" (latein für sich drehen) und bezeichnet somit bei beiden Maschinen die Bewegung der entsprechenden Teile. Das Jet kommt von "jeter" (französisch für etwas Werfen) und bezeichnet die Geschwindigkeitserhöhung (und damit Impulserhöhung) des Massenstroms. Da die Bewegungsform der bewegten Teile nun nichts mit der Funktion der Maschine zu tun hat, ist trotz gleicher Herkunft des "Turbo" der Unterschied zwischen beiden Geräten klar. Zu deutsch auf der einen Seite der Drehwerfer, auf der anderen der Drehlader. Simple as that.
Besten Grusz,
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Jet kommt von
lateinisch. iactare = werfen
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Unser Citation V jet (sorry, Werfer) hat also 2 Pratt & Whitney Drehwerfer. Habe ich so nicht gewusst.
Happy Landings!
Guido
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die Dame damals auf LFLJ Tower mit dem rollenden "R" hieß nicht Annette sondern Arlette - sonst alles
richtig Capt. Beer ...
;-)
(war damals Augenzeuge der ersten Dash 7 Landungen)
Der Platz und die Runway sahen vor der Olympiade im Jahr 1985 übrigens so aus:
https://www.youtube.com/watch?v=Mqv8HWMayyE
mfG
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Courchevel hat mich schon immer interessiert.
Angeregt durch "small airports" habe ich mal die absolute Mindestbahnlänge für den A320 und A319 berechnet, das Ergebnis hat selbst mich überrascht (jeweils leeres Flugzeug, allerdings mit komplettem catering equipment und 3 Tonnen fuel on board):
A320: 0°C, No wind, 600' elevation (VIE):
ASD 1020m, ein nichtgewerblicher Takeoff wäre mit TOD 800m sogar in Vöslau möglich.
A319: 0° C, no wind, TOD 720m
bei 10kts Headwind: TOD 682m !
Mit dem slope von Courchevel dürfte sich das wohl auf die Hälfte verkürzen..
Die Landung bergauf würde zwar sehr interessant werden, aber in case of emergency steht der A319 unter 800m, und das ist bei Weitem kein leerer Flieger sondern ein voll besetzter im Flachland.
Courchevel, here we come ;-)
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nur wer stellt uns einen A319 zur Verfügung? Volles Catering auf jeden Fall, denn dann ist der Champagner günstiger als in
Courchevel selbst. :-)
Interessant war für mich ein Bericht, wie schlecht die cruise performance der Dash-7 ist.
Vielleicht der Grund weshalb sie gegen die Dash-8 verloren hat ?
https://members.aon.at/~slenz/dash7.html#Courchevel
Despite all this aerodynamical
tricks the Dash 7 is no thoroughbred in cruise. Cruising altitudes
above 17.000ft are advisable on cool days only, with the climb rate
above FL100 solidly below 1000ft/min and a maximum cruising speed of
about 215KTAS.
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@Norbert: Vielen Dank für das Video von der alten Bahn!
Hat jemand aus dem Forum hier ein französisches Mountain Rating? Wenn ja wie viel Aufwand war es das zu machen? Wenn man nur die "qualification de site" macht verfällt diese ja nach 6 Monaten ohne Landung dort. Nur das Rating hält wohl dauerhaft.
Und ja Catering ist angeraten das Restaurant am Platz ist ziemlich teuer. Der Platz ist wirklich super aber sonst finde ich den Ort typisch französisch sehr künstlich. Wie die ihr extremes Preisniveau im Ort rechtfertigen erschließt sich mir nicht...
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Hallo Sebastian,
das Mountain Rating ist mit Part FCL jetzt EASA-weit standardisiert. Ich denke darauf sollte man warten.
Für Courchevel wird es aber wohl trotzdem immer eine "qualification de site" geben nach dem was ich gelesen habe.
Gruß,
Achim
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