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Leider wieder tragisch geendet :(
https://www.krone.at/3177569
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Dei Maschine steht / stand bei planecheck zum Verkauf.
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Servus zusammen!
Wie kann man nur auf die Idee kommen bei Nordstau und Wintereinbruch mit einem GA-Flugzeug die Alpen zu überqueren? In meinen Augen entweder Dummheit oder geplanter Selbstmord, egal ob VFR oder IFR ...Hier hat das ADM wieder gründlich versagt ...
RIP,
Gottfried
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Vier Tote gemeldet.
Ich bin an sich immer der Auffassung man sollte den Bericht abwarten - so auch hier.
Was mir aber an Gedanken durch den Kopf geht: Unfälle bei denen neben dem Pilot auch Passagiere sterben bei unmittelbar zumindest fragwürdigem Wetter sind für die GA definitiv nicht hilfreich. Da muss man sich dann auch nicht wundern wenn die Vorschriften zur Mitnahme immer strenger werden.
Aber: Weder kenne ich Unfallursache noch Lizenz.
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"Wie kann man nur auf die Idee kommen bei [...]"
Ich erkenne ein Muster bei den PuF-Forum-Unfalluntersuchungen.
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Würdet ihr bei so einem Wetter auch nicht mit einer DA42 mit FIKI fliegen?
Interessant wären Antworten von DA42 Piloten.
Weiß jemand wieso bei FF bis FL120 heavy Icing und bei der SWC Chart moderate Icing eingezeichnet ist?
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Sorry! Das ist kein Muster, sondern purer Hausverstand/ Erfahrung in den Alpen in meinem Fall; aber ich spreche nicht für Alle. Got the message? Gottfried
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Um es klar auszudrücken, Nein, das Risiko wäre es mir nicht wert, es auszuprobieren :-) Und der TKS-Tank der DA42 ist nicht gerade üppig bemessen ... Ich fliege zwar nur eine banale T206H mit TKS ohne FIKI - hier lässt sich also lange diskutieren, was eine FIKI-Zertifizierung wert ist ... in meinen Augen gibt es dem Piloten eine Alternative/ Zeit im Fall der Fälle, sonst nichts ... Gottfried
Nachsatz: moderate/ severe icing FCST ist ein NoGo für mich auch mit einer FIKI-Zertifizierung mit einer SEP/MEP - und bei SET/MET oder Jet aus dem "Bauchgefühl", nur wenn die "Steigrate/Zeit durch die Suppe" stimmt ...
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Weil es unterschiedliche Quellen / Modelle sind. ACG vs. Foreflight (provided by GFS [?] und interner "standard" Algorithmus). Wolfgang weiß das sicher.
Die staatlichen Wetterstellen publizieren angeblich "auf der sicheren Seite", also mit Tendenz dazu, dass es eher besser/gleich ist, aber nicht schlechter.
Sprich, wenn die mod/ice schreiben, ist es vielleicht auch gar kein Eis, oder light, oder moderate, aber nur sehr unwahrscheinlich severe.
Wurde in einem Flugwetter Seminar zumindest so gesagt. Verifiziert habe ich es nicht.
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Zum Thema "würde"...
Jan hat das mal sehr gut zusammengestellt, siehe heft 02/2019:
"Die grundsätzlichen Überlegungen, nach
denen wir im Winter eine Go- oder No-Go-
Entscheidung in Bezug auf Vereisung mit
nicht voll wettertauglichen GA-Flugzeugen
wie Lisa oder Bonnie treffen, seien hier nur
noch einmal zusammenfassend und kurz
dargestellt, wir haben das in zurückliegen-
den Artikeln zum Thema schon mehrfach
ausführlich dargelegt.
Die Überlegung erfolgt in vier Stufen:
1) Ist ein Reiseflug in eisfreien Höhen, al-
so über oder unter dem Eis, durchge-
hend möglich? Die Frage ist konkret:
Ist es möglich, tief und in Plusgraden
oder in VMC zu fliegen oder hoch
über der Bewölkung oder zumin-
dest in Temperaturen unter –25 °C, wo
Eisansatz auch weitgehend ausge-
schlossen werden kann?
Wenn nein, hat sich die Sache hier
bereits erledigt und jede weitere
Überlegung erübrigt sich.
2) Ist ein Steigflug auf die erforderliche
Reiseflughöhe eisfrei zumindest mög-
lich? Wenn das nicht sichergestellt ist,
kann man es bei leichter oder punk-
tuell moderater Vereisung probie-
ren, muss aber zwingend eine gute
Antwort auf Frage Nr. 3 haben.
3) Wenn der Steigflug nicht eisfrei si-
chergestellt ist (also z. B. in VMC),
was ist dann mein Ausweg, wenn Eis
ansetzt? Als Ausweg akzeptieren wir:
a) sichere VMC-Bedingungen unter
uns oder
b) mehr als 2.000 ft positi-
ve Temperaturen zwischen
Sicherheitsmindesthöhe und
Nullgradgrenze.
4) Sind ein Sinkflug und eine Landung
am Ziel möglich? Im Prinzip gelten
hier die Kriterien aus 3 a) und b).
Das ist – etwas vereinfacht – unsere Eis-
Entscheidung mit einem Flugzeug, das
nicht voll für dieses Wetter ausgerüstet und
zertifiziert ist. Wann bei Verletzung dieser
Bedingungen dann umgedreht oder abge-
brochen wird, ist eine etwas kompliziertere
Frage und stark abhängig von Flugphase so-
wie Gesamtwetterlage.
Eine DA42 hat Enteisung und Radar. Die Commander hatte einen Turbo.
Jan's Bo hat weder noch.
Wenn man wirklich weiß, was man tut, kann man machen was man will.
Training mit so jemand schadet nicht. Ich würde es jedenfalls mir jedenfalls gönnen.
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Wie kann man nur auf die Idee kommen bei Nordstau und Wintereinbruch mit einem GA-Flugzeug die Alpen zu überqueren? In meinen Augen entweder Dummheit oder geplanter Selbstmord, egal ob VFR oder IFR ...Hier hat das ADM wieder gründlich versagt ...
Deine Aussage ist auf nicht nur einer Ebene falsch. Eine Gulfstream bspw. ist auch ein "GA-Flugzeug". Auch falls Du nicht "GA-Flugzeug" sondern z.B. "SEP" gemeint hast, wäre eine Alpenüberquerung auf der Route zu der Zeit sehr wahrscheinlich relativ risikolos möglich gewesen (siehe angehängtes GRAMET).
Wenn man schon so pauschale und eindimensionale Aussagen trifft ("Dummheit oder geplanter Selbstmord"), sollte man meiner Meinung nach wenigstens etwas besser als auf Bildzeitungs-Niveau argumentieren. Sonst können wir gleich eine Stammtisch-Diskussion im Stil des Youtube-"Luftfahrtkanal"-Fuzzis aus der Schweiz aufmachen...
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Sorry, die Bildzeitung kenne ich nicht ;-) Die Schlagzeile hat sich auf Flugzeugtyp des Unfallmusters bezogen - und mit der Gulfstream landet es sich in Medullin schlecht oder nur einmal ... Wetterprognosen wie auch GRAMET beziehen sich, wie Patrick richtig geschrieben hat, auf mathematischen Modellen mit Wahrscheinlichkeiten, und das Höchste der Gefühle sind 40%; wir sprechen also von "Tossing a Coin" und somit muss man verschiedene Modelle betrachten, um eine Entscheidung zu treffen; aber wenn schon die Boulevard-Presse einen Wintereinbruch meldet, bleibe ich persönlich am Boden, ist ja ein Indiz dafür, dass das Wetter nicht optimal ist ... Gottfried
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Wetterprognosen wie auch GRAMET beziehen sich, wie Patrick richtig geschrieben hat, auf mathematischen Modellen mit Wahrscheinlichkeiten, und das Höchste der Gefühle sind 40%
Auf welchen Aspekt beziehen sich denn diese 40%? Freezing level, cloud coverage, icing, turbulence, ...?
; wir sprechen also von "Tossing a Coin" und somit muss man verschiedene Modelle betrachten, um eine Entscheidung zu treffen; aber wenn schon die Boulevard-Presse einen Wintereinbruch meldet, bleibe ich persönlich am Boden
Hm, also der Boulevard-Presse traust Du mehr als der Flugwetter-Vorhersage? Auf welchen Modellen beruhen denn deren Vorhersagen?
ist ja ein Indiz dafür, dass das Wetter nicht optimal ist
Tja, wenn man nur bei "optimalem" Wetter fliegt, bleibt man halt je nach persönlichen Limits schon sehr oft am Boden...
Wieder mal sehr schade, dass sofort eine Verurteilung des Piloten stattfindet, ohne dass überhaupt auch nur die basic facts klar sind. Unterbindet leider jegliche sachliche Diskussion über Unfälle in diesem Forum, obwohl hier viele Leute mitlesen, die wirklich fundiert etwas beitragen könnten. Aber die haben verständlicherweise wenig Lust, sich dann von der lauten Minderheit öffentlich in die Hasardeurs-Ecke stellen zu lassen.
Und ja - optimal war das Wetter für die Flugroute und das Flugzeug heute sicher nicht.
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Sehe ich nicht so. Die Commander 112 hat ein Service Ceiling von 14.200ft bei MTOM. Die Wahrscheinlichkeit, dass in der Höhe die Temperatur < 25 Grad ist und es (wenn überhaupt) stratiforme Bewölkung gibt, ist sicherlich nicht nur bei maximal 40%.
D.h. nach IFR könnte man es ohne signifikantes Icing-Risiko probieren, und auch VFR müsste es gehen, da man sich ja eine Lücke suchen kann, falls die Progonose doch nicht stimmt und die Bewölkung höher ist. Falls es keine gibt, fliegt man zurück.
Was wäre daran "Dummheit" oder "geplanter Selbstmord"? Ich weiss nicht, was die Crew der verunglückten Maschine probiert hat (und möchte hier vom bequemen Armchair auch nicht urteilen), aber Deine pauschale Aussage, dass eine Alpenüberquerung bei einem "Wintereinbruch" wie heute selbstmörderisch wäre, ist einfach unzutreffend. Sorry.
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Sorry, aber dann ist Schluss von meiner Seite - https://www.planecheck.com/?ent=da&id=57651 war also eine Turbo, also hätte On-Top mit viel Bauchweh vielleicht eine Chance gehabt ... Ich persönlich wäre trotzdem nicht geflogen ... Gottfried
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Das ist falsch.
Es war eine 112 Hotshot, und die bin ich bis fl240 geflogen zum Testen, da waren noch 500ft/min
Normal auf FL190
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Thank you for making my point ;-). Aber im Ernst, wenn es eine turbo(normalisierte) war, gibt es dem Piloten ja noch viel mehr Optionen...
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Du weißt schon welche Flugzeuge alles unter „GA“ fallen?
In einem Fachforum sollte man dass eigentlich Voraussetzen.
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Ja, die faktenlose Verurteilung des Piloten nervt mich hier und bei Youtube am meisten. Oft weiß man nicht mal nach dem Untersuchubgsbericht was genau los war, aber hier wird nach 3 Posts der Stab gebrochen. Das haben die Piloten und die Angehörigen... ach was... das hat die Gesellschaft echt nicht verdient. Außer uns uns beiden und Thomas scheinen aber alle fein damit zu sein und diskutieren wie beim letzten hier diskutierten Crash im Kreis rum um, sich selbst damit zu bestätigen, gar nicht zu fliegen, sobald überhaupt eine Vorhersage veröffentlicht wurde. Ich hatte schon Angst, dass die Dinslaker Cessna hier auftaucht. Denn da wär auch klar gewesen, dass man bei den Bedingungen nie Nachtflug schulen dürfe. Und aus besagten Gründen werde ich auch in Zukunft jedesmal reingehen, wenn hier der Flugunfalluntersuchungsausschuss tagt.
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Servus! Letzter Kommentar im Forum und dann Silentio von meiner Seite: selbst TAFs geben nur Probabilities an PROB30 und PROB40; Wettermodelle sind bzgl. ihrer Konfidenz-Intervalle nicht besser - die Dispatch-Ratio steigt natürlich mit den Möglichkeiten und der Erfahrung - ich habe mir meine persönlichen Limits über Jahre erarbeitet und wenn es nicht geht, bleibe ich zu Hause, nehme ich die Bahn oder das Auto; mögen Andere andere Limits haben - cui-bono - klar ist ist I´m bold and old - und dies wollte ich zum Ausdruck bringen ... nur weil man die Möglichkeit hat, eine FIKI-SEP oder Turbo zu fliegen, heißt dies nicht, dass man Wetter-immun ist ... Gottfried
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Meine größte Herausforderung in 34 Jahren Geschäftsfliegerei, war nie das Wetter, oder die Alpen.
Die größte Herausforderung war immer, den, mit zu viel Geld, zu widersprechen, wenn sie mal wieder nicht einsehen wollen, das sie sich auch mit ihren Millionen und Milliarden, kein 2. Leben kaufen können.
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Sorry, aber dann ist Schluss von meiner Seite
Es wäre halt für eine sachliche Diskussion schon sehr hilfreich, wenn man im eigenen mindset zwischen "ich persönlich wäre nicht geflogen" und "Dummheit oder geplanter Selbstmord" noch ein wenig differenzieren würde...
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Also Thomas, sorry, aber was Du in Deinen Posts da so schreibst, ist Quatsch mit Sosse, sonst nix. In dem Gebiet, wo der Absturz passiert ist, hat es über 40 cm Neuschnee gegeben ( in 600-800 Metern Seehöhe; meine Frau ist aus der Ecke und befindet sich gerade dort). Die Wetterbedingungen waren/sind einfach so, dass da eine Commander 112TC nix - aber auch schon gar nix - zu suchen hatte. Ich kenne Gottfried zwar nicht, denke aber, dass auch er sich mit diesen sonderbaren Dingen, die da bei uns so rumstehen - man nennt es bei uns wie auch im Rest der Welt Gebirge - und den damit verbundenen Wetterereignissen, gut auskennt. Ich bin X-mal mit dem Jetprop aus Innsbruck heraus nach Bozen geflogen - heute herrsschten Bedingungen, bei denen ich auch mit solch performantem Gerät (initial climb Rate 3.000 fpm) und FIKI-Zertifizierung, höchsten Respekt und viele Gedanken über Abbruch-Kriterien gehabt hätte.
Wenn der Motor stehengeblieben ist, wäre er da auch bei schönstem Wetter herunter gekommen. Hätte aber aus der Luft vielleicht ein Notlandefeld ausmachen können. Auch, wenn es eine Pilot icapacitation gegeben hat, wäre er abgestürzt. Aber wenn der Prop gedreht hat und der Pilot handlungsfähig war, fürchte ich, dass Gottfried´s Spekulation bezüglich eines accidents due to weather leider sehr wahrscheinlich ist.
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