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Zum Thema "würde"...
Jan hat das mal sehr gut zusammengestellt, siehe heft 02/2019:
"Die grundsätzlichen Überlegungen, nach
denen wir im Winter eine Go- oder No-Go-
Entscheidung in Bezug auf Vereisung mit
nicht voll wettertauglichen GA-Flugzeugen
wie Lisa oder Bonnie treffen, seien hier nur
noch einmal zusammenfassend und kurz
dargestellt, wir haben das in zurückliegen-
den Artikeln zum Thema schon mehrfach
ausführlich dargelegt.
Die Überlegung erfolgt in vier Stufen:
1) Ist ein Reiseflug in eisfreien Höhen, al-
so über oder unter dem Eis, durchge-
hend möglich? Die Frage ist konkret:
Ist es möglich, tief und in Plusgraden
oder in VMC zu fliegen oder hoch
über der Bewölkung oder zumin-
dest in Temperaturen unter –25 °C, wo
Eisansatz auch weitgehend ausge-
schlossen werden kann?
Wenn nein, hat sich die Sache hier
bereits erledigt und jede weitere
Überlegung erübrigt sich.
2) Ist ein Steigflug auf die erforderliche
Reiseflughöhe eisfrei zumindest mög-
lich? Wenn das nicht sichergestellt ist,
kann man es bei leichter oder punk-
tuell moderater Vereisung probie-
ren, muss aber zwingend eine gute
Antwort auf Frage Nr. 3 haben.
3) Wenn der Steigflug nicht eisfrei si-
chergestellt ist (also z. B. in VMC),
was ist dann mein Ausweg, wenn Eis
ansetzt? Als Ausweg akzeptieren wir:
a) sichere VMC-Bedingungen unter
uns oder
b) mehr als 2.000 ft positi-
ve Temperaturen zwischen
Sicherheitsmindesthöhe und
Nullgradgrenze.
4) Sind ein Sinkflug und eine Landung
am Ziel möglich? Im Prinzip gelten
hier die Kriterien aus 3 a) und b).
Das ist – etwas vereinfacht – unsere Eis-
Entscheidung mit einem Flugzeug, das
nicht voll für dieses Wetter ausgerüstet und
zertifiziert ist. Wann bei Verletzung dieser
Bedingungen dann umgedreht oder abge-
brochen wird, ist eine etwas kompliziertere
Frage und stark abhängig von Flugphase so-
wie Gesamtwetterlage.
Eine DA42 hat Enteisung und Radar. Die Commander hatte einen Turbo.
Jan's Bo hat weder noch.
Wenn man wirklich weiß, was man tut, kann man machen was man will.
Training mit so jemand schadet nicht. Ich würde es jedenfalls mir jedenfalls gönnen.
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Danke für diese Entscheidungsgrundlagen.
Laut dem anderen Forum hatte der Pilot kein IR:
https://www.flightforum.ch/board/topic/114517-25112023-d-elpo-rockwell-commander-112b-kasberg-at/
Ehrlich gesagt hätte ich bei dem Wetter nicht sofort abgesagt falls ein Flug geplant gewesen wäre.
Wenn dann aber nur mit IR und einer DA42 mit FIKI (Radar hat das Modell welches mir zur Verfügung steht leider nicht).
Niemals ohne FIKI, ohne Sauerstoff und mit einer SEP VFR.
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Das kann ich auch hier sagen. Zu dem Zeitpunkt als ich ihm die Commander verkauft habe, hatte er kein IR. Vielleicht irgendwann mal hatte er gesagt.
Ich hätte den Flug durchführbar gehalten. On top mit Sauerstoff. Irgendwo zwischen FL160 und 200.
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Die Maschine hatte einen O2-Anlage für alle 4 Plätze? Sieht man in dieser Klasse, außer fest eingebaut bei Cirrus, selten.
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Ich hatte ein portables System für 2 Plätze.
Daher on to. Im Winter is das Wetter nicht so hoch
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Ja, aber ohne jetzt besonders schlau sein zu wollen, die Berge sind im Winter genau so hoch - und nachdem was ich über das Wetter zum Unfallzeitpunkt weiß hätte man sicher nur in O2-Höhen über die Berge fliegen können.
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Das ist Falsch.
Im Winter sind die Berge höher.
Du bist also nicht schlau.
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Aber die Wolken sind niedriger.
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Lass mich raten, Du wohnst im Flachland?
Im Flachland stimmt Deine Aussage.
Wolken werden im Gebirge orografisch angehoben um über die Berge zu steigen.
Da gibt es keinen Unterschied zwischen Sommer und Winter.
Außer, das die Berge im Winter höher sind.
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Oh weia.
https://de.wikipedia.org/wiki/Kondensationsniveau
Jein. Auch bei Staubewölkung ist das Kondensationsniveau geringer, so dass die orographische Hebung schon tiefer beginnt.
Sag ich dir als Flachländer, der jahrelang im Schwarzwald und den Alpen gelebt hat. Aber vielleicht hat ja jemand eine empirische Auswertung, die uns sagt, um wieviel das Kondensationsniveau im Winter tiefer liegt, bis wir am lokalen Taupunkt sind.
Meine Anekdotenevidenz widerspricht dir da tendenziell. (auch wenn die Berge "im Winter höher sind", offenkundigerweise.)
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Du bist ein teletubi. Nein ich habe Fliegen in Ruhpolding gelernt ddu Flachlandtiroler.
Was hatten wir gestern für Wetter? ISO -10.. Rechne mal vor.
Dafür gibt es MSA. Schon mal was davon gehört.
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Es ist viel weniger Energie im System im Winter.
Ich rede ja nicht von Wolkenuntergrenzen, sondern von Tops, also Obergrenzen.
Im Sommer hast du heuzutage schnell mal über FL300 oder noch höher. Im Winter ist meist bei 120 bis 150 Ende.
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Hast Du gut gemacht.
Bist wieder mal über mein Stöckchen gesprungen.
Brav.
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Das Kondensationsniveau ist abhängig vom Feuchtegehalt und der Ausgangstemperatur.
Idas Kondensationsniveau kann bei jeder Temperatur am Boden aufliegend sein.
Im Winter braucht es dafür weniger Gesamtfeuchte.
Deshalb ist Nebel bei niedrigen Temperaturen auch öfter anzutreffen.
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wie in meiner tiefkühltruhe bei stürmischer kondesation...oder wars bei föhn?
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MaW, du sondertest mal wieder Bravo Sierra ab.
Dir ist schon klar, dass hier auch Anfänger mitlesen?
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Ja, ist mir klar. Du führst mir dass ja beinahe täglich vor Augen.
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jetzt...zefix...hier ist ein seriöses pilotenforum....
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Neutrale Beobachtung: Es ist wirklich traurig, dass mittlerweile fast jeder Thread in persönlichen Scharmützeln und Beleidigungen endet. Bei allem Verständnis für Meinungsfreiheit und gegen moderierte Foren - so schwindet der eigentlich sinnvolle Beitrag des PuF-Forums für die GA. Schade.
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Kein drolliger sondern ein trolliger Misanthrop: Instrumente, die Falsches anzeigen, sind gefährlicher als solche, die gar nix anzeigen.
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Sorry, hatte das als Hauptwolkenuntergrenze verstanden.
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> Ich hätte den Flug durchführbar gehalten. On top mit Sauerstoff. Irgendwo zwischen FL160 und 200.
Auch mit der Commander ohne Enteisung?
Auf FL160-200 muss man erst mal kommen und das hätte ich ohne Enteisung nicht versucht.
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Am Samstag war es in Nordbayern noch sehr aufgelockert, zeitweise sonnig.
Wenn man rechtzeitig hoch ist, sollte das ohne gegangen sein.
Man kann ja umkehren.
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