diese Geschichte ist mir nicht neu, wenngleich höchst unverständlich. Da ich nun nicht direkt betroffen bin, kann ich hier nicht sehr viel dazu sagen, würde aber gerne den Kontakt zu jemandem herstellen, der sich mit besagten Herren der Schöpfung auseinandersetzte. Wenn Sie an dem Kontakt interessiert sind, mailen Sie mir bitte Ihre Kontaktdaten an maltehoeltken@googlemail.com

Besten Grusz,

Besten Grusz,

Einsinken in die Platzrunde ist ein absolutes NO-GO, nicht nur mit Tiefdeckern.

Sichere Flüge!

wir hatten einen Slot am Donnerstag um 13:20 UTC und bis auf die Abweichung (November statt Oscar), was etwas unerwartet kam, war der Anflug an sich streßfrei. Alles direkt, zwei Vektoren zur Separation, und cleared to land schon im downwind... Über den Abflug am Sonntag 11 Uhr UTC kann ich auch nichts negatives Berichten. Aber Sonntag waren in ganz Süddeutschland recht wenig Murphys unterwegs. (Die gab es auf FIS wieder ab COL Richtung Norden, als das Wetter wesentlich besser wurde).

Durch Hahn D(nicht CTR) sind wir am Donnerstag in FL55 auch ohne Probleme durchgekommen, wenn auch nicht über das Beacon, was zwar für die Demonstration des ADF nicht zuträglich war, aber auch nicht weiter tragisch.

Sonntag hat mich vor allem die Hilfsbereitschaft der VFR-Flieger untereinander (sehr viele Pireps, gerade wenn man gehört hat, daß andere hinter einem die gleiche Strecke fliegen, viele Hilfen für einen Piloten, der sich verbastelt hat...) positiv überrascht. Aber wie gesagt, es waren auch wenig Murphys unterwegs.

Kommentare zur Aero selber muß ich noch sammeln.

Besten Grusz,

Besten Grusz,

Besten Grusz,

Link: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2013,03,23,17,2202285

Durchaus, ich finde die Anzeige gut und kann damit mehr anfangen, als mit einer Karte, auf die ich mich nicht verlassen kann. Das HSI gaukelt einem wenigstens keine Information vor, die nicht vorhanden ist. Aber, und das ist der eigentliche Punkt, es gibt nichtmal ein CDI oder die Wahl, auch ein HSI zu nutzen. Oder einen angezeigten Cross Track Error. Ob man das dann nutzt oder nicht ist Geschmacksache, und für mich ist das Fehlen von CDI/HSI/RBI eben ein Grund, die Software nicht zu kaufen - wobei der Preis ja auch eher eine bescheidene Aufwandsentschädigung für die Zeit ist, die ein solches Programm in der Entwicklung frisst.

Ähnlich die Einstellung der Nearest Airports. Eine Eingabe der minimum field length konnte schon das Garmin 195. Die Daten sind ja in der Datenbank vorhanden. Und die Anzeige von Nearest Airports, die ich in der Karte deaktiviert habe, ist immer ein wenig kritisch, weil die magenta Linie dann im nirgendwo endet und der entsprechende Platz nicht als solcher Angezeigt wird. Zumal ich in Deutschland davon ausgehe, daß ich, wenn ich die Zeit habe mich um die Bedienung eines Handys zu kümmern, ich auch einen passenden Platz erreichen kann. In bergigem Gebiet ist die Angabe der Nearest ohne Gleitwegberechnung eh trügerisch, wenn zwischen der eigenen Position und dem Flugplatz noch Cumuli Graniti liegen. Aber auch hier: Die Einstellmöglichkeit würde ja dem, der das anders sieht, gestatten, die Plätze immernoch anzuzeigen. Aber Du hast recht, so wichtig ist das nicht, habe das eher aus Vollständigkeitsgründen aufgeführt.

Jede halbwegs professionelle Tontechnikfirma hat mindestens ein Pegelmeßgerät. Wenn es also keine offizielle Messung sein muß, kann man sich so ein Gerät da ausleihen und sich mit einer Platzrunde Richtwerte selber erfliegen. Die nehmen dafür meist nicht viel, eventuell reicht es ja, wenn sie bei den Messflügen mitfliegen dürfen.

Besten Grusz,

Mein Französisch ist nicht das beste, aber so toll sieht das, glaube ich, derzeit alles nicht aus.

Schade, Spa stand dieses Jahr eigentlich auf meiner Liste...

Ich habe nicht vor, hier Ihr Basiswissen zu korrigieren, rate Ihnen aber tunlichst zur Lektüre basiswissenvermittelnder Literatur, bevor Sie ihre Unkenntnis über die physikalischen Zusammenhänge weiter derart plakativ zur Schau stellen. Für den Anfang sind die von mir verlinkten Videos dazu recht tauglich, auch die vom Autor angegebenen Quellen geben Auskunft über die tatsächlichen Zusammenhänge. Wenn Sie es noch fundierter möchten, empfehle ich Ihnen (nicht abschließend) folgende Literatur zum Einstieg:

• "Thermodynamik", Klaus Lucas, Springer Berlin Heidelberg New York, ISBN 3540262652
• "Thermodynamics and the Destruction of Resources, Bakshi/Gutowski/Sekulic, Camebridge University Press, ISBN 0521884551
• "Entropy and Energy. A Universal Competition. Interactions of Mechanics and Mathematics", Müller/Weiss, Springer Berlin Heidelberg New York, ISBN 9783540242819

PS: https://www.flickr.com/photos/monkchips/4254681996/

Besten Dank,

Wie dem auch sei, Evidenzbasiertes habe ich in diesem Thread weder von Ihnen, noch von Herrn Beck oder Herrn Pohl gelesen. Sie verfallen damit in genau die Rolle, die der von Ihnen zitierte Satz kritisiert.

Daß Herr Beck gar fordert, wissenschaftliche Forschung einzustellen, spricht in diesem Zusammenhang Bände. Die verlinkten Seiten sind ebenso substanzlos, wie man es von "Klimawandelkritikern" vermutet, aber das können andere besser erklären als ich. (MIT Quellenangabe). Über die Gründe kann man nur spekulieren.

Ich plädiere in dem Zusammenhang im übrigen für die Bezeichnung des Verschwörungstheoristen. Der Theoretiker an sich stellt eigene, falsifizierbare Hypothesen auf und unterzieht diese etlichen Versuchen, sie zu widerlegen. Der Ismus leitet seine Weltsicht ab. Der Islamismus leitet sein Weltbild vom Islam ab, der Rassismus von der These einer Rasse, der Sexismus vom Sex, der Maoismus von Mao, etc. Und der Verschwörungstheorismus leitet sein Weltbild von Verschwörungstheorien ab. In den meisten Fällen haben sich die Anhänger diverser Theorien diese nicht aus eigener Geistes Kraft ersponnen und stellen diese Hypothesen nicht der Falsifizierbarket, sind ergo auch keine Theoretiker.

Besten Grusz,

Besten Grusz,

Und ich hatte Ihnen erklärt, daß diese Liste keinen Zusammenhang zwischen Unfallzahlen und überladenem Fliegen zeigen kann, daß dies nicht die Intention war und eine Aussage dieser Erkenntnis untergeschoben ist. Diese Liste zeigt einzig und alleine, daß mindestens 11 von 23 offiziell untersuchten Flügen von Ultraleichtflugzeugen mit zwei Personen an Bord, überladen stattfanden. Es ging einzig und allein darum, mit belastbaren Zahlen nachzuweisen, daß das Überladen von Ultraleichtflugzeugen signifikant ist, sobald zwei Menschen in dem Ultraleicht sind. Diese Liste ist Grundehrlich und betrachtet alle Untersuchungsberichte von Unfällen mit Ultraleichtflugzeugen seit 2000. Es wurde der berechtigte Einwand gemacht, daß eine Signifikanz der MTOM-Überschreitungen nicht aufgrund von Erzählungen oder Beobachtungen alleine nachgewiesen werden kann, weil subjektive Wahrnehmung immer einem Filter unterliegt, der das Ergebnis verfälscht. Das ist ja mitunter der Grund, warum man Annahmen, die sich mit der eigenen Wahrnehmung eines Problemes decken, möglichst skeptisch untersuchen sollte. Nichts anderes macht die Liste und nichts anderes kann aus der Liste gezogen werden. Ein Rückschluß von MTOM-überschreitungen auf die Unfallursache findet ausdrücklich nicht statt!

Weiterhin hatte ich behauptet, kaum einer der gelobten, vorbildlichen, besser ausgebildeten, verantwortlicheren Echo-Piloten hätte wahrscheinlich seine Lizenz legal bekommen/erhalten, wenn man auf einer C150/152 oder gar einem Falken ausgebildet wurde.

Nach Wikipedia (mangels anderer Daten) hat der A-Falke (sehr selten) 200kg Zuladung bei 26 PS, der B-Falke 195 kg Zuladung bei 45 PS (schon Kritischer) und der C-Falke 212kg (bis 2009) und 215kg Zuladung (ab 2009).

Dieser Unfall passt so absolut nicht in die heile Echo+-Welt und bedient eigentlich die Strömungen, die hier moderierend "Luftfahrt" beschwören, statt sinnlose und unsubstantiierte Lagerkämpfe zu führen.

Die einzigen, die hier Lagerkämpfe führen wollen, sind diejenigen, die Fakten leugnen und eine "heile Echo+-Welt" unterstellen. Ich habe gerade mal nachgesehen: Niemand hat hier bezweifelt, daß es in jedem Bereich Probleme gibt, die man angehen muß.

Was mich an diesem Punkt einer Diskussion sehr irritiert, und eventuell können Sie mir das erklären, ist die vermeindliche Tendenz, sich nicht den Ursachen und Problemen zu stellen, nicht die eigentlichen Fälle zu diskutieren, sondern mit "Gegenbeispielen" einer Diskussion scheinbar aus dem Weg gehen zu wollen. Mit anderen Worten: Warum gibt es hier, wo es doch um das Sicherheitsbewusstsein, die -kultur oder Systemschwächen in der Ultraleichtfliegerei geht, Rechtfertigungsversuche mit Beispielen aus der restlichen allgemeinen Luftfahrt? Wäre es einer Diskussion nicht viel Förderlicher, die zur Diskussion gestellten Thesen zu entkräften anstatt zu sagen "Da und da, Dieser und Jener machen aber auch etwas falsch, also Diskutiert bitte nicht über 'unsere' Fliegerei"? Und wieso passiert dieses Verhalten nicht in Threads, in denen es nicht um Ultraleichte geht? Denn in dem Thread über Ryanairs unstabilisierte Anflüge hat niemand geschrieben, daß das schließlich auch in der GA passiere, man solle nicht so auf die Liner schimpfen. Niemand hat in der Diskussion zum "Learcowboy" das Verhalten des Piloten damit gerechtfertigt, daß beispielsweise Ultraleichte auch ohne Zulassung zu finden sind, oder daß auch Cirruspiloten ihr Spritmanagement vergeigen können. In dem Thread über die mangelnde Spritberechnung der Cirrus hat niemand geschrieben, man solle sich nicht damit auseinandersetzen, schließlich nähmen es ULs auch nicht so ernst mit der Spritberechnung. In dem Thread über die überladene Cessna 414 hat niemand das Verhalten des Piloten mit (nachgewiesener) häufiger Überladung von Ultraleichtflugzeugen zu rechtfertigen versucht, die Landung in der Botanik von Höxter genausowenig. Warum also tauchen hier immer wieder Rechtfertigungsversuche auf, die in der Lage sind, das Gefühl zu vermitteln, eine Diskussion über Probleme in der Ultraleichtfliegerei sei bei Ultraleichtpiloten unerwünscht?

Besten Grusz,

Nachwievor wehre ich mich allerdings dagegen pauschal zu schlussfolgern, dass ULs öfter verunglücken und dadurch unsicherer sind, als ihre zertifizierten Kollegen – denn diese Aussage gibt o.s. Übersicht nicht her!

Ganz recht, die Schlußfolgerung wollte ich damit allerdings auch nicht provozieren.

Interessant wäre nun zu sehen, bei wie vielen der oben aufgeführten Unfällen die Überladung ursächlich war.

Natürlich! Für eine adäquate Beurteilung des Systems muß es zunächst zur Gänze analysiert werden, wozu allerdings auch die nicht öffentlichen Daten gehörten. Das Problem, bzw. der Aufhänger war ja das "Laissez Faire" im Umgang mit diesen Ereignissen, auch und Gerade von Seiten der Verbände (Bzw. die Aussagen von Jo Konrad). Diese Zitate in der Öffentlichkeit bewegen genau darüber nachzudenken, ob das Problem nicht eher am System, denn am Prinzip liegt. Daß Anforderungen mit sinkender komplexität des Flugzeuges sinken ist natürlich, und daß derjenige, der eine FK12 beherrscht kein Problem mit einer C172 haben wird, ebenso. Eine Trennung von Ausführung und Kontrolle beispielsweise bedeutet ja nicht zwangsläufig, daß die Fliegerei dadurch überreguliert oder teurer wird, nur wird die Einhaltung von oftmals sinnvollen Grenzen, Standards oder Minima dadurch effektiver kontrolliert. Es will ja hoffentlich niemand behaupten, daß die UL-Fliegerei nur funktioniere, wenn man die Grenzen nicht einhielte? Und auf Eigenverantwortung zu setzen erscheint fraglich, wenn schon eine so einfache Grenze wie das MTOM regelmäßig überschritten wird.

Das könnte man tun, und genauso eine Statistik über tatsächliche Strukturbrüche, Stall/Spin Unfälle, nicht ausgelöste oder fehlerhaft ausgelöste Rettungssysteme, und zwar für die ganze Fliegerei (Was i.Ü. in den Staaten sehr gut gemacht wird, aber da ist die Datenlage auch deutlich besser). Der Punkt meiner Aufzählung ist jedoch nicht derjenige, ein zu hohes MTOM mit irgendeiner Unfallzahl in Verbindung zu bringen, dazu reichen die vorhandenen Daten nicht aus. Unter anderem, weil viele MTOM-Unfälle in Zweisitzern daraus resultieren, daß Grenzen der Längsstabilität verletzt wurden und sich somit in Landeunfällen niederschlagen, die - wie die beiden jünsten Außenlandungen plakativ zeigen - nicht in die Unfallstatistik eingehen bzw. nicht einmal faktisch untersucht werden. Aber die flugmechanische Betrachtung von Landeunfällen auch in Zusammenhang mit den eingebrachten Energien in der UL-Fliegerei ist in meiner Auflistung nicht Thema. Dei Liste diente einzig dazu, aufzuzeigen, daß Überschreitungen des MTOM in der UL-Fliegerei keine Ausnahmen sind, sondern eher die Regel. Da von Frank Ernst allerdings Erfahrungsberichte und Eigenaussagen für ungültig und pauschalisierend verurteilt wurden, blieben nur die Unfallberichte für belastbare Zahlen über die Häufung der MTOM-Überschreitungen. Meine Interpretation der Daten übersteigt nicht das, was diese hergeben.

Es passieren Unfälle, ohne Frage, aber nach meinem Blick auf die Dinge ist Überladung eher ein untergeordneter Punkt. Abriss, Treibstoffe (oder deren Abwesenheit), die auch in der restlichen GA sehr beliebten Verwandten-Kurven mit den Folgen, aber eben keine solche Dinge wie da neulich mit der Robin, 4 Leute, nicht in die Luft gekommen und am Ende der Bahn war eben auch der Auftrieb nicht ausreichend - runtergefallen - sowas passiert mit einem UL eher nicht.

Wir können - und müssen - gerne über notorische oder gehäufte Unfallursachen in allen Bereichen der Fliegerei diskutieren, und raten Sie mal was hier passiert:

-> Cirrus Chute Unfall nach Fuel Exhaustion: Diskussion über Fuel Exhaustion mit kritischer Beleuchtung der Fehler und Fehlereinflüsse.

-> Lear Fuel Exhaustion mit krimineller Energie: Diskussion über Fuel Management und Wirksamkeit von Kontrollmechanismen.

-> Planung (!) von Überseestrecken: Diskussion über Seenotausrüstung mit Faktentausch und Selbstversuch.

-> Überdurchschnittliche Ausbildungsdauer auf Cirren: Diskussion über das Für und Wider von Ausbildungen auf (Hoch-)Leistungsflugzeugen.

Oder im Segelflug:

-> Unfall mit einer (!) jungen Flugschülerin: Große Diskussion über Verantwortung der Ausbildung, Ausbildungsalter, Reife von Flugschülern.

-> Unfall, als eine CT in ein Windenseil flog: Diskussion über Verantwortlichkeiten und Verhalten der Beteiligten am Windenstart, mit Umsetzung der Ergebnisse in vielen Vereinen.

-> Berichte von Personen auf der Windenschleppstrecke: Disskussion über effektive Aufklärung der Gefahren mit Umsetzung der Ergebnisse in vielen Vereinen.

-> Entwicklung und freiwillige (!) Verbreitung von FLARM als Low-Cost Lösung im Segelflug.

Auch Kritik von außen erreicht die Segelflieger. So wurde letztes Jahr von einem Fallschirmsprungbetrieb bemängelt, daß ein Wettbewerb die Wettbewerbsstrecke durch die Sprungzone gelegt hätte, dadurch sei es zur Gefährdung von Springern und Segelfliegern gekommen. Da gab es keinen Unfall oder dergleichen, dennoch eine Diskussion, wie man das Thema am besten regelt. Im Endeffekt haben dann einige Segelflieger aus der Diskussion heraus eine Sprungzonendatei erstellt, die über den DAeC zum Download verbreitet wurde und in ziemlich viele GPS Datenbanken Einzug gefunden hat.

Nur darf man sich nie von der Analyse der Fehler, des Systems oder der regelmäßigen Überschreitung von Betriebsgrenzen dadurch abbringen lassen, daß man feststellt, daß es an anderen Stellen auch Probleme gibt, die angesprochen werden müssen. Das ist nicht nur unehrlich, es führt zudem auch nicht zu einer Verbesserung von Situationen.

HABEN SIE EUCH INS GEHIRN GESCHISSEN??? Ihr solltet Euch schämen!

Und um ja keine Kritik aufkommen zu lassen wird eine sachliche Diskussion mit Diffamierungen und Totschlagargumenten, die rein garnichts mit dem Thema zu tun haben, im Keim erstickt? Das Argument wird ad hominem geführt, weil nicht sein kann, was nicht sein darf?

Es empfiehlt sich immer dann, wenn der persönliche Bias ein Wunschergebnis vorschlägt, die Fakten besonders genau zu prüfen. Und Äußerungen wie die obig zitierte tragen genau was zu einer sachlichen Diskussion bei?

NB: Niemand will irgendetwas abschaffen oder verhindern.

Besten Grusz,

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