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| Wartung | Lufttüchtigkeit nach 3 Jahren "vergessen" noch möglich? |
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Das Flugzeug befindet sich wohl nicht mehr in der CAMO (sonst wäre es lufttüchtig). Also einfach zu einem LTB gehen und eine Lufttüchtigkeitsprüfung durchführen lassen...
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In den drei Jahren dürften alle möglichen Dinge abgelaufen sein. Auf jeden Fall muss man wohl eine 100h Kontrolle durchführen sowie alle Arbeiten die nach Laufzeitenübersicht fällig sind. Ob wegen der langen Standzeit insb. am Triebwerk zusätzliche Kontrollen notwendig sind kann ich nicht sagen. Da der Motor aber wohl nicht konserviert war, muss man sich überlegen ob man ihn einfach so anlässt oder zur Sicherheit vorher lieber rein schaut.
Ich habe gerade in einem anderen Zusammenhang mit einem Motor mit 400h zu tun gehabt der 10 Jahre in der Halle stand. Davor wurde er sogar konserviert aber im Ergebnis ist er nun wegen Korrosion selbst als Core kaum brauchbar.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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MS 887 heisst dann wohl 125hp Lycoming O-235 engine, wieviele Stunden hat der Motor denn schon runter und wie lange ist die letzte Überholung her? Drei Jahre Standzeit sind eine schwierige Sache - drei Jahre, wenige Stunden und noch unter 12 Jahre sind etwas anderes als drei Jahre, viele Stunden und schon über 12 Jahre ... Ich vermute mal laienhaft, dass das Wiederaufleben eines on-condition Weiterfliegens für die Maschine nicht mehr möglich sein wird, wenn die 12 Jahre überschritten sind.
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Hallo bruckdusel,
lass dich nicht durch Vermutungen verunsichern!
Beauftrage einen seriöse Werft der Dir das Ding anschaut und mit einem permit to fly zu seiner Werft überführt
wenn keine gravierende Macken entstanden sind kannst das Teil wieder fliegen!
Vile Spass und eine "glückliche Hand" mit der Werft deines Vertrauens!
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Ich kann Gomolzig in Koblenz empfehlen. Denen sind Moranes nicht fremd, Papierkrieg auch nicht und wenn es einen vernünftigen Weg gibt, dann wird man dort einen finden.
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sowie alle Arbeiten die nach Laufzeitenübersicht fällig sind.
Was ist das? (bei privat betriebenen Flugzeugen mit dem passenden IHP)
Ein Prüfer, der ohne Blick auf irgendwas einfach mit dem Argument "3 Jahre Standzeit" die Überholung verlangt, muss eben sein Geld mit jemand anders verdienen...
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Naja, es gibt durchaus Inspektionsintervalle, aus denen wird der Privathalter auch mit konditionsbasiertestem IHP nicht entlassen. Und das sind nicht alles unsinnige Inspektionen bzw. Wartungsaufgaben.
Besten Grusz,
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Wer weis, vielleicht weis der vorherige Dienstleister, daß der Motor oder andere Komponenten grenzwertig war vor 3 Jahren. Dann macht es doch Sinn. Aber grundsätzlich gilt schon, daß man bei so gewichtigen Dingen wie Schrott oder fliegen oder 5-Stellige Beträge aufrufen, schon eine 2. Meinung einholen sollte.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Vielleicht war der Motor damals nur knapp grenzwertig. Und wer weis, vielleicht hat man gesagt Zylinderkit, dann geht es noch ein bischen. Auch der Herr wusste um sein Alter. Ist natürlich alles Spekulation. Das beste wird sicher sein, eine 2. Meinung einzuholen. Vielleicht sparen Sie wirklich Tausende an Euros, dann hat es sich doch gelohnt. Der teure Weg steht Ihnen ja immer offen.
Kennen Sie die Seite
www.morane.de
Vielleicht kennt da jemand eine Werft in Ihrer Nähe die empfehlenswert ist.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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vielleicht mal heiner schmeck von flugwerft kooblenz eine handvoll euros in die hand drücken und nach magdeburg fahren...
m.e. ein kenner der franz flieger...
mfg
ingo fuhrmeister
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Beitrag vom Autor gelöscht
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02606 446
einfach einen schönen gruß von mir - auflegen wird er deswegen nicht gleich...
mfg
ingo fuhrmeister
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Ebenfalls Gruß ans Zentrum der Luftfahrt ;)
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Hallo Günther,
bevor wieder einmal ein Motor blödsinnigerweise "überholt" wird schaut man erst mal mit einem Endoskop in die Zylinder, ob deutliche und tiefe!!! Korrosion sichtbar ist. Beim Lyco gibts gelegentlich Nockenwellenprobleme durch korrosionsbedingten Abrieb. Zur Überprüfung sollte ein demontierter Zylinder zur Einsicht reichen. Der kompetente LTB kennt die Problematik und muß eine Motorüberholung detailliert begründen können. Ansonsten einen anderen beauftragen.
Vic
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"Blödsinnigerweise überholt" relativiert sich dadurch, dass wir hier von einem nicht gerade lebensunwichtigen Teil des Flugzeugs reden. Die größte Schwachstelle sehe ich bei diesen Motoren auch an der Nockenwelle, aber korrekt - einen Zylinder ziehen und mit dem Endoskop nachschauen ist genau das richtige für den ersten Eindruck. Wenn da alles chicco ausschaut, sollte ein Weiterfliegen möglich sein - halt mit der Einschränkung ob on-condition mit der Maschine noch möglich ist.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hallo Günther,
offenbar ein sehr interessanter Mann, der letzte Eigner. Habe mal noch diese Aufnahme gefunden:
D-EKHI auf Jetphotos Net
Und auch diesen Lebenslauf.
Nachruf
auf welcher Basis will den die bisherige Werft den Motor überholen? Die sagen ja wohl nicht einfach, der muss runter und überholt werden sondern auch wieso?
Du wirst, wenn Du den Flieger betreiben willst, sowieso mal über die Bücher müssen und die Zahlen e.t.c. ausfindig machen.
Also:
- Wieviele Stunden hat der Motor seit der letzten Grundüberholung und wann war die?
- Welchen Grund nennt die bisherige Werft für eine Grundüberholung? Was hat sie bisher überhaupt getan? Wurde der Motor angeschaut oder wurde Dir einfach ohne Analyse und irgendwas gesagt, der muss runter? Und einmal mehr, mit welcher Begründung?
- Was meint die Werft fällt sonst noch an? Ist es mit einer Grundüberholung des Motors getan?
Sollte die Werft auf Grund einer sorgfältigen aktuellen Analyse und der Kenntnis des Flugzeugs aus dem Betrieb darauf gekommen sein, kannst Du deren Begründung auch mal einem 2. Fachmann ausserhalb ünterbreiten. Ist diese stichhaltig, will sagen, ja, sie haben den Motor angesehen und Befunde festgestellt, die sowas klar begründen oder es gibt andere Gründe dafür, die klar und deutlich einen Overhaul notwendig machen, sieht die Sache wohl anders aus.
Eine Zweitmeinung ist immer gut, das ist auch klar.
Solltest Du Dich nach allen Analysen entschliessen, den Motor machen zu lassen, ist es sicher nicht der schlechteste Weg. 3 Jahre unkonservierte Standzeit können Schäden verursachen, die behoben werden müssen, will man Vorkommnissen wie in einem der letzten Hefte beschrieben, wo eine Piper Lance mit einem Motor mit Standschäden verunglückte, vermeiden. Dazu, wenn das wirklich einer der kleinen Lycomings ist, also ein O235 wie hier vermutet, sind die Kosten durchaus im Rahmen und übersteigen nicht den Wert der Maschine. 7-8 t Euros ist für eine GÜ eigentlich nicht besonders viel, Du hast ja nachher auch ein Triebwerk, welches wieder für 2000 oder mehr Stunden gut ist.
Finde doch mal die obigen Fragen raus und melde Dich wieder hier. Ich kenne kaum eine Werft, die einfach so aus einer Laune heraus eine GÜ anordnet, ohne dafür sehr gute Gründe zu haben. Schliesslich wird ihnen auch was dran liegen, Dich als Kunden zu gewinnen.
Beste Grüsse
Urs
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aus seinem goldfarbenen Golf I gestiegen
goldfarbenen: Säusel, säusel. Wird wohl das übliche Bundespost-Gelb gewesen sein, metallic gab es damals beim Honny bestimmt noch nicht auf dem Fünfjahresplan. Mit den drei Trabifarben beige, hellblau und hellgrün war das Arbeiter- und Bauernvolk ohnehin nicht verwöhnt, was Autolacke betraf.
Das Fahrzeug könnte eines aus der noch unter Willi Brandt abgewickelten Lieferung von zehntausendundeins Golf 1 zum Ende von dessen Modell-Lebensdauer gewesen sein. Wenn Sie sich jetzt fragen, warum nicht einfach zehntausend Autos? Die Antwort ist naheliegend. Die Honecker-Regierung wollte unter allen Umständen den Eindruck vermeiden, dass nur die oberen Zehntausend eins gekriegt hätten.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ja man hat's bei Ratzingers alter Kiste gesehen auf eBay. Oh, sorry, war ja ein Golf II. Aber trotzdem, der wird schon wissen, warum er inzwischen auch auf kürzest-Strecken den Schrap-schrap vorzieht.
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