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30 Beiträge Seite 1 von 2
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Hallo,
da man mittlerweile eigentlich jede Information aus dem Internet irgendwo erhalten kann, wenn man weiß, wo man schauen muss, traut man sich fast nicht mehr, nach einiger erfolglosen Mühe des Recherchierens und Suchens eine Frage in einem Forum wie diesem zu stellen, weil die Antworten unweigerlich so aussehen:
"Genau das wurde doch schon im Forum hier und da und dort behandelt und hätte in 30 Sekunden Suche sofort eingesehen werden können", "Wer Google kennt, ist klar im Vorteil", "wohl zu faul zum Suchen, steht doch schon hier (link)", ect.
Also, ich habe gesucht und zwar weit mehr als 30 Sekunden, aber habe die Antwort auf meine Frage nicht gefunden. Darum bin ich nun so frech und wage es, hier zu fragen, und auch wenn ich als Antwort nur Links bekomme, die alles beantworten, die ich aber leider nicht selbst gefunden habe, bin ich trotzdem dankbar:
Es geht um das Lärmzeugnis. Ich bin bisher nur in den USA geflogen und jeder (A&P, CFI), den ich auf das Thema Lärmzeugnis anspreche schaut mich fragend an und hat von so etwas nie gehört. Die US-Amerikaner wissen anscheinend, dass ein Land mit industriellem Lebensstandard eben nicht immer leise sein kann - man kann nicht alles haben.
Nun meine Frage zu den Grundlagen: Welche Kategorien/Einteilungen/Kriterien gibt es bei einem Lärmzeugnis, wie wird man von den Plätzen eingeteilt bez. Landegebühren und erlaubte Zeiten, und vor allem, welche Zahlen und Werte werden typischerweise auf einem Lärmzeugnis erzielt?
Der US-Vordruck enthält die Bereiche "Vollgas", "Anfluglärm", "Überfluglärm" (Overflight), "Überfluglärm" (Fly-Over) und Abfluglärm. Weiß jemand, was der Unterschied zwischen Overflight und Fly-Over ist? Ich vermute mal, eines ist während der Steigphase und das andere ist während der Reisephase, oder?
Welche Werte sind typisch für eine Maschine mit einem IO-520 Motor und Dreiblattpropeller?
Welche Werte müsste man erreichen, damit man in der leisesten Kategorie angesiedelt werden kann?
Vielen Dank.
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Die Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung ist die gesetzliche Grundlage.
Es geht bei der Einordnung um die Frage ob die erhöhten Schallschutzanforderungen erreicht werden.
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Genau. Zusätzlich zu der Verordnung sollte man sich z.B.
folgende Erläuterung durchlesen (Achtung: Verweis auf den aerokurier...:-)
Beide Texte muss man sich ungefähr 10 mal aufmerksam durchlesen, bis man auch die Feinheiten wirklich verstanden hat.
Richtig interessant wird das Thema bei ausländisch registrierten Luftfahrzeugen (als Nutzer eines N-reg. Flugzeugs ein Steckenpferd von mir...):
-Im Hinblick auf die zeitlichen Einschränkungen (§1) gilt bei solchen als Grenzwert nicht die strengere Anlage 2 ("LSL-Grenzwerte"), sondern die weniger strenge Anlage 1 ("ICAO-Grenzwerte"), da alles andere wohl nicht gesetzlich wäre. Je nach MTOW des betroffenen Flugzeugs kann das schon ein paar DB ausmachen. Aus diesem Grunde können einige ICAO-konforme Luftfahrzeuge mit D-Registrierung heutzutage gar nicht mehr sinnvoll in D genutzt können (denn sie erfüllen zwar - logischerwise - die ICAO-Anforderungen, nicht aber die LSL-Anforderungen, so dass sie den vollen Einschränkungen der LSL unterliegen). Hat man einen anderen Buchstaben auf dem Rumpf, ist man das Problem los.
-Im Hinblick auf Fragen der erhöhten Schallschutzanforderungen ("§4") hingegen ist es so, dass diese sich stets nach Anlage 2 bemessen (egal ob D-reg. oder nicht).
Zusammengefasst ist es also für ausländische LFZ etwas einfacher, mittels "einfachem Lärmzeugnis" den zeitlichen Beschränkungen gemäß §1 zu entkommen; bei der Frage des erhöhten Schallschutzes (und der damit möglichen, kompletten Außerkraftsetzung des §1) macht es aber (laut Verordnung) keinen Unterschied ob D-reg. oder nicht.
Nun kann man sich die Frage stellen, ob §4 überhaupt auf ausländisch regisitrierte LFZ anwendbar ist, da jener Passus, der von der Anerkennung ausländischer Zeugnisse und Urkunden spricht (nur) in §1 untergebracht ist. Sprich die Frage ist: kann ein ausländisch registriertes LFZ überhaupt als "erhöhten Schallschutzanforderungen entsprechend" eingestuft werden? Andererseits ist §4 nicht auf ausdrücklich auf inländisch registrierte LFZ beschränkt. Außerdem sind §1 und §4 "verknüpft..."
Wie auch immer es vom Gesetz gemeint war, in der Praxis ist es so, dass die meisten Plätze auch im Hinblick auf §4, also auf die Frage des erhöhten Schallschutzes, ausländische Zeugnisse und Urkunden anerkennen. Nur wie gesagt: der erhöhte Schallschutz bemisst sich auch bei ausländisch registrierten LFZ stets nach Anlage 2. Diese Feinheiten wissen bloß manche BfLer und Landegebührenkassierer nicht und vergleichen gelegentlich bei ausländischen LFZ (fälschlicherweise) den Lärmwert gemäß Zeugnis mit dem ICAO-Grenzwert. Interessanterweise war selbst die gute alte "LBA-Lärmliste" so aufgebaut (wahrscheinlich, weil es bei dieser nicht speziell mit das Thema "erhöhter Schallschutz", sondern sich allgemein um Lärmfragen drehte). Mittlerweile gibt es diese für EASA-Flugzeuge nicht mehr; sie wurde von der sehr unübersichtlichen EASA-Liste ersetzt. Bei letzterer ist es nur logisch, dass sie nicht den LSL-Grenzwert ansetzt (wobei es auch da ein paar Umgereimtheiten gibt...)
Daher kann man sagen, dass es in der Praxis für ausländische LFZ etwas leichter ist, in Genuß des "erhöhten Lärmschutzes" zu kommen.
Allerdings: von der technischen Seite her haben sie es oft eher schwieriger, da viele (meist in Deutschland entwickelte) Lärmminderungskomponenten in anderen Ländern nicht zugelassen und damit streng genommen nicht einbaubar sind (gilt insbesondere für die meisten Schalldämpfer, teilweise aber auch für die lärmmindernden Props).
P.S. Dass die ganze Verordnung Mist ist, darüber brauchen wir uns nicht zu unterhalten. Denn 1. hängt der Lärm nicht davon ab, was für einen Buchstaben man auf dem Rumpf hat und 2. hängt der empfundene Lärm ganz massgeblich davon ab, wie man mit dem Flugzeug umgeht und ob man seine Flugwege geschickt wählt, um möglichst wenig Lärm über bewohnten Gebieten zu verteilen. Außerdem bleibt es dabei, dass es viele viel größere Lärmmacher gibt als kleine Motorflugzeuge.
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Hallo Oliver,
es wird eigentlich nur noch nach Annex X gemessen. Grob gesagt ist das ein Start und in 2500m Abstand wird beim Überflug gemessen. Somit ist nicht nur die Lärmentwicklung wichtig für das Ergebnis sondern auch die Steigleistung etc. (Wäre er unter 9t hätte der Eurofighter wegen der Steigleistung wohl erhöhten Lärmschutz aber das ist ein anderes Thema).
Wenn man sich dei LLV genau ansieht merkt man dass seit 2009 ein um 2db strengerer Grenzwert für den erhöhten Lärmschutz gilt. Ganz praktisch sieht es so aus dass fast alle AVGAS Flugzeuge von der C152, C172 bis zu Bonanza und Malibu ohne Probleme den ICAO Grenzwert deutlich unterbieten. Gleichzeitig ist es fast unmöglich diese Flugzeuge unter den seit 2009 geltenden Grenzwert für der erhöhten Schallschutz zu bringen. Investitionen in diese Richtung wie z.B. die früher beliebten Abgasanlagen etc. sind heute fast immer rausgeschmissenes Geld. Man bleibt so oder so in der gleichen Lärm-Kategorie. Man darf eben auf den betroffenen Flugplätzen immer fliegen aber muss zu bestimmten Zeiten 1h weg bleiben. Die Landegebühr ist auch oft etwas höher. Aber beides würde, selbst wenn technisch möglich, keine Investition von zig tausend Euro in Schallschutz rechtfertigen.
Natürlich gibt es Ausnahmen wie die Thielert C172 welche immer noch erhöhten Lärmschutz hat oder ganz besonders laute Flugzeuge welche nicht mal den ICAO Grenzwert erreichen.
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Die Frage des Landegebühren ist in der Tat weitgehend losgelöst von der Frage der Betriebseinschränkungen zu betrachten. Erstere können die Landeplätze nämlich weitgehend frei definieren; letztere bleiben einzig und allein durch die LSL geregelt.
Einige Landeplätze gewähren z.B. Flugzeugen, die bis Ende 2009 erhöhten Lärmschutz hatten, dies aber seit 2010 nicht mehr tun, weiterhin die Landegebühren der höchsten Lärmschutzkategorie. Marl-Loemühle ist so ein Fall. Allerdings ist diese Gebührenordnung insgesamt dennoch etwas unklar; warum dort für die höchste Lärmschutzkategorie (bei Kap. X) 4 dB angesetzt werden (und nicht, entprechend des Verweises auf die "alte" LSL, 5) weiß man nicht. Aber wie gesagt: die Gebührenkategorien müssen sich ja auch gar nicht unbedingt nach den Werten der LSL richten. Denn letztere beschäftigt sich ja wie gesagt zunächst mal nur mit Betriebseinschränkungen und nicht mit Landegebühren.
Nicht ganz korrekt ist auch die Gebührenordnung von Chemnitz. Denn die ist von 2011, spricht aber nach wie vor davon, dass Flugzeuge mit Baujahr vor 2000 für den erhöhten Lärmschutz gemäß LSL nur 5 dB Differenz benötigen. Das ist so, im Jahr 2011 geschrieben, falsch. Was man hätte schreiben müssen ist so was wie "im Sinne der Landegebührenberechnung für diesen Landeplatz ist für die Erreichung der Schallschutzkategorie A eine Unterschreitung des Lärmgrenzwerts gemäß LSL Anlage 2 um 5 dB erforderlich".
Die Gebührenordnung von Bayreuth (veraltet, aber mal egal) macht zumindest den Versuch, sauber zwischen ICAO-Grenzwert und LSL-Grenzwert zu unterscheiden.
Es wird insgesamt deutlich, dass viele Plätze noch eine oder gar zwei weitere Lärmkategorien irgendwo zwischen "LSL-Grenzwert" und "LSL-Grenzwert minus 7" haben. Auch hier gibt es aber kaum flächendeckende Einheitlichkeit. Man muss sich also stets mit jeder Gebührenordnung einzeln auseinandersetzen.
Recht gut verständlich ist die Gebührenordnung von Straubing. Wenn man mal nur Kap. X betrachtet:
LSL minus 7 oder leiser: Kat. A
LSL minus 5 bis minus 7: Kat. B
LSL eingehalten: Kat. C
ICAO eingehalten: Kat. D
Stadtlohn hingegen vergibt "Kategorie A" weiterhin auch an Flugzeuge, die "nur" LSL minus 5 erreichen. Soweit schön. Dann aber, bei Kat. B wird es nebulös...denn da ist nur noch von "Zulassungsgrenzwert" (?) die Rede...
Kassel wiederrum erlaubt die Ermittlung der Landegebührenkategorie sowohl gemäß Differenz zum LSL-Grenzwert als auch gemäß Differenz zum ICAO-Grenzwert.
Einfach, was? :-)
So, jetzt geh' ich fliegen (kleiner Rundflug), bevor es 13 Uhr wird...;-)
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Also, ich bin da ganz pragmatisch und stelle mich auf den Standpunkt, dass das die Platzgurus beherrschen müssen. Also lege ich bei Bezahlung der Landegebühren mein Lärmzeugnis vor, bzw zeige die Kopie auf dem iPad, und lass die Kollegen auf der anderen Seite des Tisches raten.
Interessanterweise scheinen die Bestimmungen so verworren zu sein, dass nach meiner Erfahrung keine 10% des Personals an den Plätzen - egal ob GAT am großen Flughafen oder kleiner Grasplatz - da auch nur annäherungsweise durchblicken.
In aller Regel bekomme ich dann mit meinem Annex 16, Kapitel 6 Lärmzeugnis die geringste Lärmklasse berechnet. Ich kann mich nicht erinnern, dass da jemals wirklich jemals jemand aktiv die Details gelesen hat - der gemeine Kassenwart wird scheinbar auf den Reflex "Überschrift Lärmzeugnis" getriggert und das wars.
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Um die Verwirrung komplett zu machen: Es gibt auch Auflagen von Zuschuss Gebern, wie Landesregierung, welche Auflagen bezüglich Lärm und Landegebühr gemacht haben. Diese weichen teilweise von den bekannten Werten ab und sind meist für 25 Jahre bindend. Darum nicht meckern, ohne die Hintergründe zu kennen.
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Klar. Nicht wenige, vor allen kleine Plätze haben was die Gebühren angeht oft nur die sehr grobe Unterscheidung "Lärmzeugnis ja / nein". Ist aber bei den etwas grösseren Verkehrslandeplätzen (siehe oben) meist nicht so.
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Ich bin von einer leisen Maschine mit Schalldämpfer auf eine laute Maschine ohne Schalldämpfer umgestiegen und erfülle jetzt die höchsten Lärmschutzkriterien, da alte Maschine nach Annex VI gemessen (bestimmte Überflughöhe) und neue Maschine nach Annex X gemessen (bestimmte Entfernung vom Startpunkt). Die neue Maschine ist laut, steigt aber so schnell, dass bis zum Erreichen der Sonde unten nur noch wenig Lärm übrig ist.
Die relevante Lärmbelastung entsteht jedoch in der Platzrunde und da fliegen alle gleich hoch. Also totaler Käse diese Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung.
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Klar. Nicht wenige, vor allen kleine Plätze haben was die Gebühren angeht oft nur die sehr grobe Unterscheidung "Lärmzeugnis ja / nein". Ist aber bei den etwas grösseren Verkehrslandeplätzen (siehe oben) meist nicht so.
Vor dem Hintergrund, dass alle deutschen Echo-Flieger ein Lärmzeugnis haben, wäre das aber völliger Blödsinn.
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Ziemlich viel Weisheit auf dieser Welle....
Kapitel X bezieht sich auf ein Steigflugprofil, wie weiter oben richtig dargestellt.
Maßgeblich für den Grenzwert ist das MTOW des Lärmkonverters. Schwerer Flugkörper darf mehr Lärm machen. Eine Formel ist dafür bekannt (ich hab sie gerade nicht parat, bin in Sibirien). Es lohnt sich aber Details bei der OUV oder bei Mühlbauer anzufragen. Natürlich spielt auch Luftdruck, Temp und Feuchte eine Rolle bei der Korrektur der dB-Werte. Selbstverständlcih der Wirkunsgrad des Props, Motorleistung u.a. Dinge, auf die man wenig Einfluß hat, es sei denn unter VVZ.
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Hallo,
vielen Dank für die Rückmeldungen. Das alles ist sehr informativ, nun weiß ich noch immer nicht genau, was ich machen soll.
Wenn ich mit meiner N-registirerten Bonanza in Deutschland fliegen will, so verlangt man dort ein Lärmzeugnis. Der Vordruck dazu ist Aviation Circular 91-86.
Mein A&P hat versucht, das für mich auszufüllen und hat dazu Continental (den Motorhersteller), Hartzell (den Prop-Hersteller), die FAA selbst und mehrere A&P Freunde von ihm angerufen.
Von der FAA hat er erfahren, dass mein Flugzeug (Baujahr 1976) von der Lärmzeugnispflicht ausgenommen ist.
Alle anderen Befragten hatten keine Ahnung.
Die Plätze in Deutschland aber, wo ich unterstellen möchte, verlangen ein Lärmzeugnis.
Wenn mein A&P irgendwelche Richtwerte hätte, so könnten wir AC 91-86 ausfüllen, aber die kennen wir eben nicht.
Irgendwelche Ideen?
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Such Dir jemanden der dasselbe Muster in D betreibt und kopiere dessen Lärmzeugnis. Ansonsten schreib halt irgendetwas rein, Hauptsache leise.
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Im schlimmsten Fall musst du eines in Braunschweig einmessen lassen - voranmelden, dauert ca 30 Minuten.
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Im schlimmsten Fall musst du eines in Braunschweig einmessen lassen - voranmelden, dauert ca 30 Minuten.
Seit wann muss man für ein N-reg das Flugzeug in D vermessen lassen und was kann dabei herauskommen, außer schlechte Nachrichten und eine hohe Rechnung? Man bastelt sich das Formular selbst, das ist ein Flugzeug unter FAA-Regime und die FAA erlaubt dem Halter den Wisch selbst zu verfassen. N-reg Bonanzas gibt es auch in Deutschland mehr als einmal.
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der einfache Weg ist, mit der European Bonanza Society Kontakt aufzunehmen. Da gibt es bestimmt
jemanden mit fachlicher Kompetenz, der Auskunft gibt,
oder einen Eigentümer, der das gleiche Muster fliegt und ein Lärmzeugnis besitzt.
Unter dem Link findet man auch eine Tel.nummer in Deutschland...
https://www.beech-bonanza.com/European_Bonanza_Society_e.V./Home.html
mfG
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Ja, es stimmt, dass man sich das Formular im Grunde selbst ausfüllen kann.
Jetzt habe ich aber noch die Frage, was denn realistische Werte sind. Wenn sich jemand das Lärmzeugnis anschaut, der schon mehrere angeschaut hat, welche Zahlen brauche ich dann, damit nichts aus dem Rahmen fällt? Ich würde ungern Dezibel-Zahlen einfügen, die dem Ticken einer Taschenuhr nahe kommen und die mir kein Mensch glaubt, aber natürlich will mich auch nicht als lauter ausweisen, als ich tatsächlich bin.
Ich gehe mal davon aus, dass es sich um Werte zwischen 60 und 90 Dezibel dreht, je nach Konfiguration.
Gibt es da eine magische Grenze, die man nicht unter-, bzw. überschreiten sollte, am leisen Ende so, dass es glaubhaft ist und am lauten Ende so, dass man sich nicht unnötig Stress und Kosten verursacht?
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Wenn Deine Email-Adresse im Profil angezeigt würde, dann könnte man Dir Lärmzeugnisse schicken :-)
Die Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung legt die Grenzwerte fest und es wäre natürlich vorteilhaft, diese zu unterbieten...
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Wenn Du etwas schreiben musst würde ich bei einer Bonanza knapp unter 80db bei Annex X Messung bleiben. Das ist recht realistisch. Damit hast Du zwar keinen erhöhten Lärmschutz nach neuster Definition (Grenzwert 78db) aber unter 78 anzugeben fällt sicher auf.
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richtiges Flugzeug mit gegebener Motor- / Propellerkombination aussuchen.....Lärmwert ablese!
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Wo kommen denn die Werte her??? Habe mal eben schnell mit den Daten aus den Lärmschutzzeugnissen der drei Maschinen hier verglichen und die Werte weichen ziemlich ab.
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Hallo,
könnte man mir auch mal ein ausgefülltes FAA-Lärmzeugnis zusenden? Schon mal Danke im Voraus.
wolff (at) funknetz-hg.de
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Pelle,
Schau dich bitte in der EASA-Lärmliste nach, ob
deine Kombination von Muster, Prop und Motor dort aufgeführt ist. Link:
https://easa.europa.eu/certification/type-certificates/noise.php
Dann etwas weiter unten bei "light propeller driven aeroplanes". Ist wie gesagt etwas unhandlich.
Wenn dort (und auch woanders) nicht zu entnehmen wirst du, wenn du es unbedingt genau wisssen willst, eine Vermessung machen müssen.
Einfach irgend etwas eintragen in eine US-Urkunde finde ich nicht so toll. Solche pragmatischen Mechanismen funktionieren nur auf Basis des Verantwortungsbewusstseins der Bürger. Dies sollte man nicht ausnutzen. Und die Strafen sind entsprechend hoch. Ausserdem: wenn sich rumspricht, dass US-Zeugnisse meist unveritabel sind, wird die bald kein Mensch mehr anerkennen.
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Listen sind von EASA bzw. LBA. Es ist wichtig immer die entsprechende Kombination von Propeller, Motor Auspuffanlage und max. Drehzahl zu beachten. Mann kann auch gut sehen, was die einzelnen Maßnahmen zur Lärmreduzierung bringen.
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Jetzt habe ich aber noch die Frage, was denn realistische Werte sind. Wenn sich jemand das Lärmzeugnis anschaut, der schon mehrere angeschaut hat, welche Zahlen brauche ich dann, damit nichts aus dem Rahmen fällt?
Jede halbwegs professionelle Tontechnikfirma hat mindestens ein Pegelmeßgerät. Wenn es also keine offizielle Messung sein muß, kann man sich so ein Gerät da ausleihen und sich mit einer Platzrunde Richtwerte selber erfliegen. Die nehmen dafür meist nicht viel, eventuell reicht es ja, wenn sie bei den Messflügen mitfliegen dürfen.
Besten Grusz,
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