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Genau. Zusätzlich zu der Verordnung sollte man sich z.B.
folgende Erläuterung durchlesen (Achtung: Verweis auf den aerokurier...:-)
Beide Texte muss man sich ungefähr 10 mal aufmerksam durchlesen, bis man auch die Feinheiten wirklich verstanden hat.
Richtig interessant wird das Thema bei ausländisch registrierten Luftfahrzeugen (als Nutzer eines N-reg. Flugzeugs ein Steckenpferd von mir...):
-Im Hinblick auf die zeitlichen Einschränkungen (§1) gilt bei solchen als Grenzwert nicht die strengere Anlage 2 ("LSL-Grenzwerte"), sondern die weniger strenge Anlage 1 ("ICAO-Grenzwerte"), da alles andere wohl nicht gesetzlich wäre. Je nach MTOW des betroffenen Flugzeugs kann das schon ein paar DB ausmachen. Aus diesem Grunde können einige ICAO-konforme Luftfahrzeuge mit D-Registrierung heutzutage gar nicht mehr sinnvoll in D genutzt können (denn sie erfüllen zwar - logischerwise - die ICAO-Anforderungen, nicht aber die LSL-Anforderungen, so dass sie den vollen Einschränkungen der LSL unterliegen). Hat man einen anderen Buchstaben auf dem Rumpf, ist man das Problem los.
-Im Hinblick auf Fragen der erhöhten Schallschutzanforderungen ("§4") hingegen ist es so, dass diese sich stets nach Anlage 2 bemessen (egal ob D-reg. oder nicht).
Zusammengefasst ist es also für ausländische LFZ etwas einfacher, mittels "einfachem Lärmzeugnis" den zeitlichen Beschränkungen gemäß §1 zu entkommen; bei der Frage des erhöhten Schallschutzes (und der damit möglichen, kompletten Außerkraftsetzung des §1) macht es aber (laut Verordnung) keinen Unterschied ob D-reg. oder nicht.
Nun kann man sich die Frage stellen, ob §4 überhaupt auf ausländisch regisitrierte LFZ anwendbar ist, da jener Passus, der von der Anerkennung ausländischer Zeugnisse und Urkunden spricht (nur) in §1 untergebracht ist. Sprich die Frage ist: kann ein ausländisch registriertes LFZ überhaupt als "erhöhten Schallschutzanforderungen entsprechend" eingestuft werden? Andererseits ist §4 nicht auf ausdrücklich auf inländisch registrierte LFZ beschränkt. Außerdem sind §1 und §4 "verknüpft..."
Wie auch immer es vom Gesetz gemeint war, in der Praxis ist es so, dass die meisten Plätze auch im Hinblick auf §4, also auf die Frage des erhöhten Schallschutzes, ausländische Zeugnisse und Urkunden anerkennen. Nur wie gesagt: der erhöhte Schallschutz bemisst sich auch bei ausländisch registrierten LFZ stets nach Anlage 2. Diese Feinheiten wissen bloß manche BfLer und Landegebührenkassierer nicht und vergleichen gelegentlich bei ausländischen LFZ (fälschlicherweise) den Lärmwert gemäß Zeugnis mit dem ICAO-Grenzwert. Interessanterweise war selbst die gute alte "LBA-Lärmliste" so aufgebaut (wahrscheinlich, weil es bei dieser nicht speziell mit das Thema "erhöhter Schallschutz", sondern sich allgemein um Lärmfragen drehte). Mittlerweile gibt es diese für EASA-Flugzeuge nicht mehr; sie wurde von der sehr unübersichtlichen EASA-Liste ersetzt. Bei letzterer ist es nur logisch, dass sie nicht den LSL-Grenzwert ansetzt (wobei es auch da ein paar Umgereimtheiten gibt...)
Daher kann man sagen, dass es in der Praxis für ausländische LFZ etwas leichter ist, in Genuß des "erhöhten Lärmschutzes" zu kommen.
Allerdings: von der technischen Seite her haben sie es oft eher schwieriger, da viele (meist in Deutschland entwickelte) Lärmminderungskomponenten in anderen Ländern nicht zugelassen und damit streng genommen nicht einbaubar sind (gilt insbesondere für die meisten Schalldämpfer, teilweise aber auch für die lärmmindernden Props).
P.S. Dass die ganze Verordnung Mist ist, darüber brauchen wir uns nicht zu unterhalten. Denn 1. hängt der Lärm nicht davon ab, was für einen Buchstaben man auf dem Rumpf hat und 2. hängt der empfundene Lärm ganz massgeblich davon ab, wie man mit dem Flugzeug umgeht und ob man seine Flugwege geschickt wählt, um möglichst wenig Lärm über bewohnten Gebieten zu verteilen. Außerdem bleibt es dabei, dass es viele viel größere Lärmmacher gibt als kleine Motorflugzeuge.
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Hallo,
vielen Dank für die Rückmeldungen. Das alles ist sehr informativ, nun weiß ich noch immer nicht genau, was ich machen soll.
Wenn ich mit meiner N-registirerten Bonanza in Deutschland fliegen will, so verlangt man dort ein Lärmzeugnis. Der Vordruck dazu ist Aviation Circular 91-86.
Mein A&P hat versucht, das für mich auszufüllen und hat dazu Continental (den Motorhersteller), Hartzell (den Prop-Hersteller), die FAA selbst und mehrere A&P Freunde von ihm angerufen.
Von der FAA hat er erfahren, dass mein Flugzeug (Baujahr 1976) von der Lärmzeugnispflicht ausgenommen ist.
Alle anderen Befragten hatten keine Ahnung.
Die Plätze in Deutschland aber, wo ich unterstellen möchte, verlangen ein Lärmzeugnis.
Wenn mein A&P irgendwelche Richtwerte hätte, so könnten wir AC 91-86 ausfüllen, aber die kennen wir eben nicht.
Irgendwelche Ideen?
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Such Dir jemanden der dasselbe Muster in D betreibt und kopiere dessen Lärmzeugnis. Ansonsten schreib halt irgendetwas rein, Hauptsache leise.
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Im schlimmsten Fall musst du eines in Braunschweig einmessen lassen - voranmelden, dauert ca 30 Minuten.
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Im schlimmsten Fall musst du eines in Braunschweig einmessen lassen - voranmelden, dauert ca 30 Minuten.
Seit wann muss man für ein N-reg das Flugzeug in D vermessen lassen und was kann dabei herauskommen, außer schlechte Nachrichten und eine hohe Rechnung? Man bastelt sich das Formular selbst, das ist ein Flugzeug unter FAA-Regime und die FAA erlaubt dem Halter den Wisch selbst zu verfassen. N-reg Bonanzas gibt es auch in Deutschland mehr als einmal.
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der einfache Weg ist, mit der European Bonanza Society Kontakt aufzunehmen. Da gibt es bestimmt
jemanden mit fachlicher Kompetenz, der Auskunft gibt,
oder einen Eigentümer, der das gleiche Muster fliegt und ein Lärmzeugnis besitzt.
Unter dem Link findet man auch eine Tel.nummer in Deutschland...
https://www.beech-bonanza.com/European_Bonanza_Society_e.V./Home.html
mfG
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Ja, es stimmt, dass man sich das Formular im Grunde selbst ausfüllen kann.
Jetzt habe ich aber noch die Frage, was denn realistische Werte sind. Wenn sich jemand das Lärmzeugnis anschaut, der schon mehrere angeschaut hat, welche Zahlen brauche ich dann, damit nichts aus dem Rahmen fällt? Ich würde ungern Dezibel-Zahlen einfügen, die dem Ticken einer Taschenuhr nahe kommen und die mir kein Mensch glaubt, aber natürlich will mich auch nicht als lauter ausweisen, als ich tatsächlich bin.
Ich gehe mal davon aus, dass es sich um Werte zwischen 60 und 90 Dezibel dreht, je nach Konfiguration.
Gibt es da eine magische Grenze, die man nicht unter-, bzw. überschreiten sollte, am leisen Ende so, dass es glaubhaft ist und am lauten Ende so, dass man sich nicht unnötig Stress und Kosten verursacht?
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Wenn Deine Email-Adresse im Profil angezeigt würde, dann könnte man Dir Lärmzeugnisse schicken :-)
Die Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung legt die Grenzwerte fest und es wäre natürlich vorteilhaft, diese zu unterbieten...
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Wenn Du etwas schreiben musst würde ich bei einer Bonanza knapp unter 80db bei Annex X Messung bleiben. Das ist recht realistisch. Damit hast Du zwar keinen erhöhten Lärmschutz nach neuster Definition (Grenzwert 78db) aber unter 78 anzugeben fällt sicher auf.
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Hallo,
könnte man mir auch mal ein ausgefülltes FAA-Lärmzeugnis zusenden? Schon mal Danke im Voraus.
wolff (at) funknetz-hg.de
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Jetzt habe ich aber noch die Frage, was denn realistische Werte sind. Wenn sich jemand das Lärmzeugnis anschaut, der schon mehrere angeschaut hat, welche Zahlen brauche ich dann, damit nichts aus dem Rahmen fällt?
Jede halbwegs professionelle Tontechnikfirma hat mindestens ein Pegelmeßgerät. Wenn es also keine offizielle Messung sein muß, kann man sich so ein Gerät da ausleihen und sich mit einer Platzrunde Richtwerte selber erfliegen. Die nehmen dafür meist nicht viel, eventuell reicht es ja, wenn sie bei den Messflügen mitfliegen dürfen.
Besten Grusz,
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