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9. März 2013: Von Sebastian Golze an Oliver Seitz

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Hallo Oliver,

es wird eigentlich nur noch nach Annex X gemessen. Grob gesagt ist das ein Start und in 2500m Abstand wird beim Überflug gemessen. Somit ist nicht nur die Lärmentwicklung wichtig für das Ergebnis sondern auch die Steigleistung etc. (Wäre er unter 9t hätte der Eurofighter wegen der Steigleistung wohl erhöhten Lärmschutz aber das ist ein anderes Thema).

Wenn man sich dei LLV genau ansieht merkt man dass seit 2009 ein um 2db strengerer Grenzwert für den erhöhten Lärmschutz gilt. Ganz praktisch sieht es so aus dass fast alle AVGAS Flugzeuge von der C152, C172 bis zu Bonanza und Malibu ohne Probleme den ICAO Grenzwert deutlich unterbieten. Gleichzeitig ist es fast unmöglich diese Flugzeuge unter den seit 2009 geltenden Grenzwert für der erhöhten Schallschutz zu bringen. Investitionen in diese Richtung wie z.B. die früher beliebten Abgasanlagen etc. sind heute fast immer rausgeschmissenes Geld. Man bleibt so oder so in der gleichen Lärm-Kategorie. Man darf eben auf den betroffenen Flugplätzen immer fliegen aber muss zu bestimmten Zeiten 1h weg bleiben. Die Landegebühr ist auch oft etwas höher. Aber beides würde, selbst wenn technisch möglich, keine Investition von zig tausend Euro in Schallschutz rechtfertigen.

Natürlich gibt es Ausnahmen wie die Thielert C172 welche immer noch erhöhten Lärmschutz hat oder ganz besonders laute Flugzeuge welche nicht mal den ICAO Grenzwert erreichen.

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7. März 2016: Von Kevin Kissling an Sebastian Golze

Kontext

Ich versuche die Diskussion über Sinn/Umsinn eines Schalldämpfer für C172S nachzuvollziehen und bin in der

Light propeller driven aeroplanes noise database von der EASA für die "Standardvariante" (Lycoming IO-360-L2A, McCauley 1A170E/JHA7660) mit und ohne Gomolzig Schalldämpfer auf den gleichen Wert 78,2 nach Ch. 10 gestoßen.

Wie kann das sein? Bringt der Schalldämpfer nichts, was im Gegenzug heißen müsste alle C172S erfüllen erhöhten Lärmschutz (Limit 68 + 0,017 x (1158-500) = 79,2)?

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