Meine eigene bisherige Praxis (bis zur Pause in 1997) ist meinen Anflug aus dem Reiseflug so zu planen, daß ich dann im jeweils veröffentlichen Gegenanflug ankomme. Das funktionierte in der Vergangenheit immer gut, aber mittlerweile sind mir da ein paar Zweifel gekommen. Ich kenne auch das Verfahren des Platz in der Mitte zu überfliegen und dann in den Gegenanflug zu gehen.

Mir ist wichtig den Flugplatz visuell positiv zu identifizieren. Das "overhead joining" führt mich oberhalb der Platzrundenhöhe so heran, daß ich die Nummern auf der richtigen Seite der Landebahn lesen kann und den Platz in seiner ganzen Schönheit vor mir habe. Konflikte mit Verkehr sollten gering sein, weil ich ja zu diesem Zeitpunkt höher bin. Da ich auf den "toten" Seite auf Platzrundenhöhe sinke, vermeide ich das Hineinsinken - gerade bei Tiefdecker wichtig.

Bei einer Linksplatzrunde in Deutschland könnte ich das "overhead joining" anwenden, aber bei einer veröffentlichen Rechtsplatzrunde geht das nicht.

Wie ist das im Rest Europas? In der Vergangenheit waren meine Ziele im europäischen Ausland immer Plätze mit Kontrollzonen und da stellt sich die Frage nicht. Was ist außerhalb Deutschlands an kleinen Plätzen üblich?

Im Moment geht mein Gedanke dahin überall bei Linksplatzrunden das "overhead joining" zu verwenden und nur bei den Ausnahmen sinngemäß abzuwandeln. Ich würde aber gern in jedem Fall aus dem Reiseflug kommend den Platz erstmal links von mir haben und 1000ft oberhalb der Platzrunde sein.

Wenn ich einen unbekannten Platz anfliege und mir erst einen Überblick verschaffen möchte, dann melde ich mich schon beim Anflug mit "request mid-field crossing" bzw. "erbitte Platz senkrecht kreuzen" und in 99% der Fälle wird das auch positiv beschieden. Die Praxis in Deutschland ist allerdings meist den Mid-Field Anteil beim Kreuzen über der Bahn ca. 300-500 Fuss über der veröffentlichten Platzrunde zu fliegen und beim "inner join" / "drehe von Innen in Gegenanflug Piste XY" auf die Platzrundenhöhe zu sinken. Die Platzrundenhöhe muss natürlich frei bleiben auf Höhe Gegenanflug für Go-Arounder und Schüler in der Platzrunde. In Deutschland würde ich das allerdings nicht so hoch wie im UK Verfahren durchführen, denn in der Höhe hat man oftmals Streckenflieger, die nicht landen wollen, sondern per GPS Wegepunkt den Platz als Wendemarke missbrauchen (und im schlimmsten Fall hirnlos ohne sich am Platz zu melden). Genau so wenig würde ich in Deutschland in den Gegenanflug von oben einsinken, denn auch dort können bei vielen Plätzen zB UL ohne Funk herumorgeln. Dann lieber ungefähr Platzrundenhöhe beim Eindrehen innen.

Das Verfahren hat Vorteile beim sich einen Überblick über den Platz verschaffen und das funktioniert sowohl rechts als auch links recht gut. Bei Rechtsplatzrunden, die in Deutschland fast immer dem "Lärmschutz" gewidmet sind und die der Rest der Welt eher weniger kennt, muss man halt einmal durch das rechte Fenster schauen ;-). Nachteil beim "inner-join" ist das Problem bei starkem Verkehr nicht die Platzrunde quasi nach aussen vergrößern zu können. Schwierig wird das auch bei starkem Flugverkehr, weil dann unter Umständen sowohl von innen als auch von aussen Maschinen in den Gegenanflug drehen. Leider wird es dann in Deutschland besonders schwer, weil zum einen der Ausbildungsstand im Funk relativ gering ist und zum anderen die bornierte Rechthaberei groß. Manche Flugplätze schreiben das Mid-Field Crossing sogar zum Anflug vor, zB Atterheide/Osnabrück bei Einflug von Norden: https://atterheide.de/main.php?target=platzrunde .

An einigen Flugplätzen ist das Verfahren allerdings nicht ganz risikofrei, zB Hannover CTR, wo sich innerhalb der Zone im Mid-Field der Rettungs- und der Polizeihubschrauber herumtreiben können.

Einsinken in die Platzrunde ist ein absolutes NO-GO, nicht nur mit Tiefdeckern.

Sichere Flüge!

Zum Thema Direktanflug vom Meldepunkt in EDDV - wenn die Verkehrssituation das erlaubt, gibt es die Freigabe direkt in den Queranflug öfter. Ich bin recht oft in Hannover und Freigaben bei Anflügen über November 2 auf quer Piste 27 direkt oder bei Anflügen über Whiskey 2 direkt quer 09 sind eigentlich der Regelfall. Die Kollegen im EDDV Tower sind in aller Regel super professionell unterwegs und haben durch den vielfältigen Verkehr in Hannover es echt drauf auch die GA Flieger durchzuschleusen. Großes Lob öffentlich an die Kollegen, ich kenne kaum einen Tower in Deutschland, der das so drauf hat!

Ich spreche jetzt mal ausdrücklich nur von VFR. Auch mit GPS wäre es fahrlässig die Fixpunkte nicht visuell zu kontrollieren. Weder ist GPS fehlerfrei, noch sein Bediener. Es ist nur eines von vielen Hilfs mitteln. Die deutschen Anflugkarten VFR sind historisch Sichtflugkarten, auch wenn sie zum Teil synthetisch GPS referenziert worden sind, bleiben sie dies bis auf wenige Ausnahmen bis auf weiteres auch genau dieses - am Computer nachträglich von Kunstmalerei mit wenigen GPS Stützpunkten grob umgerechnet. Die Karten sind fast ausschliesslich nicht nachvermessen auf WGS84, also immer noch an der Wirklichkeit zu kontrollieren. Vergleicht man die Platzrunde in den Sichtflugkarten mit WGS Vermessungen kann man wundersame Abweichungen entdecken und bei Verwendung der Eckpunkte der Platzrunde aus dem GPS auch schon mal direkt über einen Hof ballern statt wie in der Anflugkarten veröffentlicht daran vorbei.

Gefahren wie Konflikte mit Segelflug, Kunstflugbox oder Fallschirmsprung kennt ein GPS nicht, woher denn auch? Wie die Kollegne gerade herum hühnern kann das GPS nicht wissen und dafür muss der Funk herhalten. Aber auch der Funk ist hier nur eines der Hilfsmittel. Gerade in den letzten Tagen haben wir alle wahrscheinlich in der Luft wieder mal so einige falsche Angaben erhalten. Ich zB hatte vor ein paar Tagen beim Anflug auf einen Infoplatz den Aufstieg eines Springerflugzeugs mitbekommen. Auf Rückfrage hat mir Info mitgeteilt, dass die Springer in 10 Minuten und 3 Meilen nördlich des Platzes abgesetzt werden. Da ich 3 min vor Final war, habe ich extra noch nachgefragt, ob ich von Süden kommend noch sicher vorher landen könnte, was bejaht wurde - "die Springer sind erst in 10min raus und brauchen dann 10min" (als ich mit dem Piloten der Springermaschine gesprochen habe, meinte der nur die Springer sind viel schneller unten und er hätte mich gehört, aber es nicht für nötig befunden mich anzufunken...). Im Final hatte ich dann die Springer südlich des Platzes vor der Nase schweben. Keine Absetzmeldung des Springerflugzeugs, falsche Information von Info und schwupps ist man in blöden Situationen.

Ich fliege nur bei mir sehr gut bekannten Plätzen abweichend von der AIP in die Platzrunde, denn inzwischen gibt es so viele Besonderheiten an den Plätzen, die eben nur teils veröffentlicht sind. Der typische Anwohner, der in Verlängerung der Startbahn sein billiges Baugrundstück geschossen hat und dann bis vors BVG zieht um den Flugbetrieb beschränken zu lassen (Porta), die Oma die sich vom Fluglärm eines Segelflugzeugs belästigt fühlt und der Generalknadder der gegen alles ist was die Schrebergartenseele in seinem Abfeiern der von den Enkeln einkassierten Rente ist, sind eben nicht in den Karten. Ob da nun der Direct oder ein Base Anflug die bessere Wahl ist, kann ich an einem nicht bekannten Platz überhaupt nicht einschätzen. Das weiss ich meist erst nach dem Kaffeeschnack über GottunddieWelt mit der Turmbesatzung nach der Landung.

Das kreuzen des Platzes um in den Gegenanflug einzudrehen hat zumindestens den Vorteil, dass man relativ hoch über der Umgebung anfliegt - meist also lärmschonend - und sich sicher sein kann, dass innerhalb der Platzrunde eher weniger Fluggegner sein werden, die man durch die blosse Anwesenheit stört.

Gefahren wie Konflikte mit Segelflug, Kunstflugbox oder Fallschirmsprung kennt ein GPS nicht, woher denn auch? Wie die Kollegne gerade herum hühnern kann das GPS nicht wissen und dafür muss der Funk herhalten. Aber auch der Funk ist hier nur eines der Hilfsmittel."

"Synthetisch GPS referenziert"? "Kunstmalerei"? Vielleicht bin ich bisher VFR immer anders geflogen als andere Kinder. Ob aber GPS 3 oder 30 m genau ist, wenn das ein Problem sein soll, ist mein primäres Problem ein Blindenhund und Doggy-Bags im Cockpit. Selbst Kalle Wirsch in Düsseldorf gesteht mir einen 150 m Korridor, woher also plötzlich die Hysterie zum Thema GPS Qualität und dann auch noch mit Argumenten, bei denen sich die Haare sträuben? Sind also unsere GPS databases der verschiedenen Systeme einschl. DFS ICAO Karte plötzlich alle "unzuverlässig"?

Ich glaube ja, die ganze Diskussion ist einfach nur eine Fehlinterpretation des Begriffes "Standard". Zu einer vernünftigen Flugvorbereitung gehört eine Information, was mich am Platz erwartet. Das weiß ich durch AIP und Notam, was dort u.U. passiert, ich kann mich einstellen und müsste es normalerweise durchaus schaffen, zu landen ohne mehr als unvermeidbar andere zu belästigen. Wer sich das nicht zutraut und etablierte Navigationsmethoden in Zweifel zieht, sollte sich mehr dem Spotten zuwenden. "Standard-Verfahren" sind die, die zur Anwendung kommen, wenn nichts spezielles festgelegt ist. Das betrifft in Deutschland kaum ein Dutzend Sonderlandeplätze. Also? Vergessen.

Pete