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63 Beiträge Seite 1 von 3
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Alle Jahre wieder ist es interessant, sich den jährlichen GAMA-Report anzuschauen. Siehe
hier. Leider ist es aber in den letzten Jahren auch zutiefst betrübend, was den Zustand der GA (weltweit) angeht...
-die gesamte weltweite Luftfahrtindustrie liefert jährlich nur noch 800 und ein paar Kolbenmotorflugzeuge (Single + Twin zusammen!) aus. Es handelt sich also wirklich leider nur noch um eine mikroskopisch kleine Nischen"industrie".
-das Skycatcher-Debakel bei Cessna ist grenzenlos. Was hat man nicht vor ein paar Jahren getönt von wegen 1000 Stück und mehr pro Jahr...dabei haben es nach der Vorstellung dieses Dings eigentlich alle so abgesehen...ziemlich hässlich und vor allem zu geringe Zuladung. Einziger Trost für Cessna: auch wenn das Ding ein wirklich gutes Design wäre, würde man nicht viel mehr davon verkaufen. Der Markt gibt es einfach nicht her!
-einzig die 172SP ist und bleibt auf halbwegs ordentlichem Niveau. Aber wahrscheinlich gehen 90% an US-Flugschulen, die mit den Dingern für mittlerweile 160-180$ pro Stunde PPL-Basisschulung machen.
-fast erstaunlich ist die respektable Zahl der 206-TC-Dinosaurier, die noch immer weggehen. Wahrscheinlich überwiegend als Wasserflugzeug-Conversions, wobei ich für diesen Einsatz eher an die non-Turbo-Variante gedacht hätte.
-die Cessna 350/400 (ex-Columbia) existiert praktisch seit Jahren als marktrelevantes Produkt nicht mehr. Möglicherweise wird es 2013 dank x-tem Avionik-Boost ein leichtes Plus geben, aber mehr auch nicht. Anders formuliert: Die Cirrus SR22 hat am Markt keinen einzigen Konkurrenten. Oder: der Markt ist so klein, dass nur ein einziger Hersteller halbwegs davon leben kann.
-der DA40-Absatz ist respektabel. Aber auch hier gehen gefühlsmäßig die meisten an größere halbstaatliche Flugschulen in Saudi-Arabien und kaum an private Betreiber. Die DA42 verkauft sich nur minimal.
-Extra lebt, dank des Dauerbrenners EA300. Die EA500 gibt es praktisch am Markt nicht.
-nach über 65 Jahren scheint das Ende der Fahnenstange für die Bonanza nun doch letztlich erreicht.
-Mooney gibt es derzeit als Flugzeughersteller nicht mehr. Ebenso Liberty (war sie vielleicht zu hässlich?)
-Piper lebt von der M-Klasse und den Twins. PA28 und PA32 sind praktisch eingestellt.
-allgemein scheint es, dass "Nutzflugzeuge" (Kodiak, PAC, C206) immer noch halbwegs gehen. Private "Reiseflugzeuge" immer weniger.
Warum ist Tecnam nicht im GAMA-Report aufgeführt? Die Zahlen würden interessant sein.
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wenn ein hersteller nicht aufgeführt ist, gibt er freiwillig keine zahlen bekannt!
aber alle register unserer kugel abzufragen - wäre zuviel!
auf der aero mal fragen! oder die auslieferung der tecnam "normal flugzeuge" läuft erst an!
mfg
ingo fuhrmeister
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Das ist leider eine voellig korrekte Zuammenfassung.
Dies erklaert auch, warum es so wenige technische Neuerungen in der GA gibt. Garmin Avionics hat ja noch wenigstens einen Nachruest Markt. Cirrus hat den Markt aufgesaugt, die Muehlen sind aber auch sehr teuer.
Motorentechnik - AVGAS -> genau das gleiche. Interessant waeren noch die geflogenen Stunden der GA Flotte.
Happy Landings,
Guido
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Nach allem, was
man so hört ist es für mich erstaunlich, daß Cessna 12% mehr Kolbenflieger
verkauft hat, als Cirrus. Damit hat
Cessna einen Marktanteil von 32,1% und Cirrus 28,7%, beide zusammen 61%. Erstaunlich, weil doch Cirrus noch vor ein
paar Jahren der Marktführer war. Vielleicht sind die Kisten einfach zu
teuer. Ich bin mal gespannt wie sich die
Diesel 182 verkaufen wird. Hier in
Nordamerika besteht allerdings immer noch kein Grund $70.000 mehr für einen
Dieselmotor auszugeben.
Gerd
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Gerd,
die Cessna-Statistiken sind seit Jahren geschönt. Die an die Händler auf Kommission verkauften Maschinen gelten auch als verkauft. Wenn man aber mal schaut, wieviele Cessna Einmots bei den größeren Händlern rumstehen, dann bekommt man ein besseres Bild. Bei Cirrus gibt's kein "auf Halde produzieren".
Thomas
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Bei Cirrus gibt’s aber „auf Halde“ zurückkaufen. Wenn man aber mal schaut, wieviele Cirrus in Duluth rumstehen, dann bekommt man ein besseres Bild. Der Wertverlust der Cirrus ist auf Grund dieser aggressiven Zurückkauftaktik auch enorm.
Außerdem, wenn Cessna wirklich „seit Jahren“ nur an Händler verkauft, werden die Zahlen irgendwann stimmen, da die Händler ja irgendwann die Kisten auch verkaufen – Marketing 101.
Gerd
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Ach ja, immer wieder. Also zerren wir mal ein bisschen an der Kette...
Wie oft waren Sie denn in den letzten zwei Jahren in Duluth? Ich drei mal. Da standen etwa zehn Cirren, fast alle brandneu. Wer viele Flugzeuge vor einem Herstellerbetrieb sehen will, muss nach Wiener Neustadt. Und ein Cirrus-Rückkaufprogramm gab es vor vielen Jahren mal.
Aber ich will Sie nicht schon wieder mit Fakten verwirren....
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...werden Sie eigentlich von Cirrus für Ihr Marketing bezahlt ?
Bei allem Verständnis, aber die Cirrus ist nicht DAS Flugzeug.
Jeder Flieger für sich hat seine Daseins Berechtigung.
Grüße aus Florida,
Julian Koerpel
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Nein. Aber ich habe auch nie behauptet, dass die Cirrus DAS Flugzeug ist. Ich kenn mich mit der nur besser aus als mit den meisten anderen Flugzeugen. Und ich mag's grundsätzlich nicht, wenn einfach mal so drauf los geredet wird.
Übrigens stecken in den Cirruszahlen wohl die Flottendeals für die U.S. Air Force, chinesische Flugschulen und die französische Luftwaffe mit drin.
Jetzt also mal Cessna: das mit den Maschinen auf dem Hof der Händler dürfte sich mit der Abschaffung des Händlernetzes zumindest in Europa wohl erledigt haben. Ich glaube, die Zahlen sind recht plausibel. Ist übrigens IIRC schon seit 13 Jahren so, dass die SR22 die meistverkaufte Kolbeneinmot ist, aber Cessna durch die Breite des Portfolios der führende Kolbeneinmot-Hersteller.
Wirklich bemerkenswert sind, wie Phillip schon sagt, die Zahlen bei der 162, die um ein bis zwei Grossenordnungen niedriger als erwartet sind.
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Guten Morgen,
frage mich gerade, ob die Cessna 400 mit CAPS besser dastünde?
Gleich vorweg: Habe keine praktische Erfahrung mit beiden Flugzeugen. Die Avionic der C400 scheint ein wenig besser zu sein (Garmin G2000). Auch "der Rest" ist durchaus vergleichbar, siehe PuF-Testbericht.
Bin gerade unterwegs, kann deshalb das Heft nicht nennen.
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CAPS scheint für viele ein Kaufargument zu sein.
In der Oktober- oder Novemberausgabe des Fliegermagazins war ein Vergleich der SR 22 mit der TT 400. Soweit ich mich erinnere, war der Preis der TT 400 schon ohne CAPS deutlich über der SR 22. Ich glaube, dass Cessna bei den Verkaufszahlen der TT 400 über großartige Änderungen, die umfangreicheren Zertifizierungsaufwand erfordern würden gar nicht weiter nachdenken muss.
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Nun, ich denke da kommen viele Dinge zusammen:
- wir befinden uns in einer längeren Geldkrise = kaum jemand hat das Geld für neue Flugzeuge
- Flugzeuge halten sehr lange, wer privat eine 45 Jahre alte 172er hat, wird sich lange überlegen viel Geld in etwas neues zu stecken, denn wirklich mehr bekommt man da nicht = wer fliegen will, kann relativ preiswert etwas altes bekommen und schlecht sind die nicht
- die Infrastrukturen sind inzwischen auch in den weniger entwickelten Ländern extrem gut geworden = die Notwendigkeit selber zu fliegen in den Entwicklungsländern ist massiv zurück gegangen
- in den Industrienationen Europas wird im Zuge des Sozialismus/Kommunismusschwenks unter grüner Tarnkappe eine Hexenjagd gegen die Privatfliegerei veranstaltet = das Fliegen wird einem zunehmend verleidet
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- wir befinden uns in einer längeren Geldkrise = kaum jemand hat das Geld für neue Flugzeuge
- dazu hätte ich aber gerne mal eine Quelle. Oder sprechen wir von Fremdkapital?
Anbei noch ein Bild von Duluth Stand Ende 2012.
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nur mal als Vergleich, die deutschen Yachtenhersteller haben allein 2012 knapp 1000 Boote mit mehr als 12m Länge EXPORTIERT. Allein IN Deutschland verkauft Porsche jedes Jahr mehrere tausend Autos mit einem Wert von mehr als 100K€ pro Stück. Übers Ausland brauchen wir gar nicht reden.
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- in den Industrienationen Europas wird im
Zuge des Sozialismus/Kommunismusschwenks unter grüner Tarnkappe eine
Hexenjagd gegen die Privatfliegerei veranstaltet = das Fliegen wird
einem zunehmend verleidet
Man hätte zwar als Flieger den Feind gern in dieser Ecke, aber nichts ist falscher als das. Diese Kreise haben schon lang gemerkt, dass die Kaste der Piloten zu wenig zahlreich ist, als dass es sich noch lohnte, Aggressionskräfte in diese Richtung zu verschwenden. Es gibt an Stuttgarts Hauptbahnhof bestimmt nach wie vor mehr EASA-zugelassene Juchtenkäfer als in der deutschen Flugzeugrolle Flugzeuge mit einer MTOM von mehr als 3,5 Tonnen. Die Resonanz bei einer Aktion wegen dieser Krabbeltiere ist um ein Vielfaches grösser als über der ganzen GA-Flotte Deutschlands zusammengezählt.
Unser Feind ist nicht der links/grün, sondern der konservativ wählende, Einfamilienhaus bewohnende Besitzbürger. Der sitzt am Sonntag Nachmittag, sofern er es nicht vorzieht, eigenhändig die Luft automobil zu verpesten, auf der Terrasse seines Palazzino Monofamiliare und ärgert sich über die 1 Prozent Zusatzgeräusch, die das Flugzeug da oben macht, verglichen mit dem Mofa da drüben. Das sind die, welche dem Bürgermeister den Eulenspiegel vorhalten, damit der eine sinn-, gesetz- und wirkungslose Messaktion startet, um diesen gegen alle Erkenntnisse der Messtechnik in eine wirkungslose Aktion laufen zu lassen. Das sind wahrscheinlich auch die - man würde es ihnen gar nicht zutrauen - welche des Nachts in Hallen einbrechen und Flugzeuge anzünden. Die kennen zur Durchsetzung ihrer Partikulärinteressen nichts. Wenn ihr jetziger und/oder mit illegaler Aktion noch zu erlangender Besitzstand bedroht ist, dann kennen die keine Moral mehr, nicht einmal Respekt vor dem Leben anderer. Gesetze gelten diesen folglich auch nur noch gegen andere.
Gewiss, man sollte nicht verallgemeinern. Es gibt auch bei denen eine Mehrheit, die tolerant sein will und kann. Doch Toleranz alleine gibt uns noch keinen Erfolg. Aber heute, wo schon der Dritturlaub zur Debatte steht, natürlich alle mit dem Flugzeug, ist bei den meisten ihre jährlich notwendige Flugdosis erreicht. Sie haben kein Interesse mehr, sich noch zusätzlich in einen zugigen, unbequemen Flieger zu setzen, bei dem es sogar ab und zu mal schaukelt. Unsere Aufgabe wäre vielleicht, uns Gedanken zu machen, wie wir die Aussage des vorherigen Satzes abmildern oder gar umkehren könnten. Aber ich wiederhole mich da - in der Ecke der Linken und Grünen sind schon seit zwanzig Jahren keine ernsthaften GA-Gegner mehr gesichtet worden. Selbst Köbi Kuhn, der als letzter dieser GA-Phoben Grünentruppe sich gegen die Privatfliegerei geäußert hat, ist inzwischen OB in STR und hat weiß Gott andere Prioritäten.
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Yep! Seit 1992 hat sich der Proporz des Vermögens massiv verschoben, verfügten 1992 noch 10% der Bevölkerung über 32% der Vermögen, liegt das jetzt bei 65%, in der Umkehrung: 0,5% des Vermögens liegen in Händen von 50% der Bevölkerung. So nun nehmt mal den Anteil der Pilotenlizenzen ( weiß jemand wie hoch die aktuell sind?), dann könnt Ihr schon mit dem kleinen Einmaleins rechnen, warum nicht mehr Flugzeuge gekauft werden ( können).
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Die Statistik ist zwar richtig, aber insofern nicht ganz aussagekräftig, weil der enorme Anstieg in absoluten Zahlen bei den großen Vermögen das Bild verzerrt. Es gibt in Deutschland 850.000 Millionäre. Diese Kennzahl steigt ebenfalls kontinuierlich - mit leichtem Einbruch 2008 - an. Es fehlt nicht an kaufkräftiger Kundschaft, es fehlt an kaufkräftiger Kundschaft mit Interesse an der GA. Das sind zwei ganz unterschiedliche Dinge. Wir können doch nicht ernsthaft volkswirtschaftliche Faktoren für unser Problem verantwortlich machen, wenn gleichzeitig die Luxusindustrien weltweit boomen. Wir haben ein Problem, die Leute zum Fliegen zu bringen, wenn sie noch nicht reich sind, und wir haben ein Problem, den reichen Leuten den notwendigen Aufwand zum Erwerb von Lizenzen und Proficiency schmackhaft zu machen.
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Jein lieber Lutz, ich denke wir haben das schon mal in einem anderen Thread behandelt: Die UL-Sparte steht wesentlich besser da und die high-end-Sparte ( biz jets und Flieger wie Malibu aufwärts) steh proportional besser da. Wer sind denn die Käufer für eine neue Cirrus für eine schlappe Dreiviertelmio USD? Ich bewege mich als " arme Sau" in Kreisen die Geld haben, die viel Geld haben. ( Am Rande das kann ganz shcön anstrengend sein...) Es scheint - meiner Betrachtung folgend - ein " Sozio-Gap" zu geben zwischem dem Betreiber, aktiven Pilot älterer Mooney, Bonanza, C210( auch Segelflugzeugen DG 800, ASH) und dem NETJET Anteilinhaber aufwärts und selbst pilotierend. Die große Cirrus liegt da irgendwo dazwischen, die Zweimot-Schüttler will ohnehin keine Sau mehr. Das ist eine SEHR schmale Käuferschicht, die sich der Cirrus nähert. Taxe BRD-weit<50. Abgesehen davon: Die Differenzierung zwischen Fremd- und Eigenkapital zur Beschaffung ist irrelevant. Wer sowas kauft muss sich das Geld in den seltensten Fällen ausleihen.
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es bleiben aber doch die Frage unbeantwortet, warum anderes Spielzeug in der Preisklasse gut geht.
Was die Fremdfinanzierung angeht - da wäre ich mir nicht so sicher. Denke, eine ganze Menge der Flieger sind zum Teil fremdfinanziert, weil bei vielen doch zunächst der Cash-flow und dann das Vermögen ansteigt, während Wünsche irgendwo zwischendurch schon befriedigt werden wollen.
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" Anderes Spielzeug" i.e. Segelyacht etc. ist nicht so lernintensiv in der Erlangung der Nutzungsbefähigung.( Dear, you will never in my lifetime see me again sitting in front of a blackboard!) für die kostbare Freizeit. Was den zweiten Satz betrifft, Maitre Lemmod, reich sein heißt sich keine Gedanken über die Kosten zu machen. Die Vowi-Definitionen nochmals zu Erinnerung: wohlhabend= NOCH auf laufende Einnahmen aus nicht frei verfügbarer Zeit zur Erhaltung des Lebensstandards angewiesen zu sein, bei Generierung von Überschüssen. Vermögend= ungefährdeter Erhalt des jeweiligen Lebensstandards bei freier ZEiteinteilung, gespeist aus Verzinsung eingesetzten Kapitals. reich= kein persönliches Wissen über den aktuellen Vermögensstand ohne professionelle individuelle Betreuung jeweils innerhalb der jeweiligen Volkswirtschaft ( vulgo " der bemerkt einen Lottogewinn nicht mal!")
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Natürlich muss die Anzahl der Millionäre ansteigen, denn wir leben in einer Geldzinsgesellschaft. Der Inflationsindex vom Jahr in dem meine Cessna ausgeliefert wurde bis heute ist 339, d.h. wer zu dem damaligen Zeitpunkt rund 220.000 Euro hatte, wäre nach heutiger Definition Millionär (denn die internationale Millionärsdefinition basiert auf 1 Mio USD ...). Millionär ist relativ und zu Zeiten der Hyperinflation hätte man dafür nicht mal ein Stück Butter bekommen ...
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@pelle, das ist falsch! Volkswirte, jedenfalls seriöse, bereiten diese Zahlen natürlich inflationsbereinigt auf.
@lutz, was natürlich als konsumhemmend bei der GA dazukommt ist der Umstand, daß neuesten Erhebungen zu Folge ( stand das nicht mal in P&F?) an die 40% der Bevölkerung unter mehr oder minder ausgeprägter Flugangst leidet.
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"frage mich gerade, ob die Cessna 400 mit CAPS besser dastünde?"
Wie schon von Vielen gesagt: Geniales Marketing von Cirrus, nur mit Apple vergleichbar. Na klar würde sich die
Corvalis TT besser verkaufen. Sie ist so
teuer, daß es um ein Vielfaches leichter wäre, die nicht-fliegende Hälfte des
Haushalts vom Kauf zu überzeugen. Allerdings „braucht“ die Corvalis kein CAPS,
da sie die Spin Zertifikation bestanden hat.
Gerd
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"In der Oktober- oder Novemberausgabe des
Fliegermagazins war ein Vergleich der SR 22 mit der TT 400. Soweit ich
mich erinnere, war der Preis der TT 400 schon ohne CAPS deutlich über
der SR 22."
Stimmt - leider mit vielen Fehlern im Detail zu Gunsten der SR22 !
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Da mit den spinzertifizierungs-Mythos uberlasse ich Frau Behrle zu beantworten.
Ich bin in der gluecklichen Lage, jeweils um die 50 Stunden (als charterer) sowohl auf einer SR22TN (Perspective, FIKI etc.) und auf einer Columbia 400 (Sowohl AVIDYNE als auch G1000, ebenfalls de-iced, wenn auch nicht FIKI) geflogen zu haben, zumeist IFR so um FL180.
Beides sind fantastische Flugzeuge, wobei ich - sorry Fr. Behrle - ganz deutlich der Columbia den Vorzug geben wuerde, da die Bauqualitaet (zumindest vor 3 Jahren) erheblich besser ist und die realexistirende Performance um 10-15kt besser ist bei vergleichbarem Fuel Flow LOP. Das wird allerdings mit etwas kleinerer Kabine, deutlich kniffligerem Langsamflug, laengeren Landerollstrecken [in Aachen geht die SR22 locker rein, die Columbia nicht ganz] und geradezu laecherlichem Streichholzfahrwerk erkauft, weil sowohl Lance Neubaer als auch Hr. Klapmeier dieselbe Physik zum fliegen benutzen.
Wenn ich allerdings eine halbe Million oder mehr zu vergeben haette, wuede ich dennoch wohl die SR22 kaufen, und zwar einzig wegen des CAPS. Erschreckenderweise sind fast 10% meiner Flugstunden Nachts; und auch bei tiefer / aufliegender Bewoelkung ist mit Fallschirm eben besser zu ueberleben. Dafuer fliege ich halt 195-200KTAS anstatt 210.
Und alle drei mir persoenlich bekannten Piloten, die diese Entscheidung in den letzten Paar jahren faellten, wollten die SR22 aus vorwiegend diesem Grund (bein einem war der Platz auf der Rueckbank wohl auch ausschlaggebend).
Wenn die Columbia ein Einziehfahwerk haette und damit nochmal 15-20kt schneller waere und/oder CAPS haette, dann haette sie eine Chance. Aber so sind die Unterschiede insgesamt zu gering um den hohen Preis und die fehlende Sicherheit auszugleichen.
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