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| Avionik | Kollisions Warngeräte, ein Muss aus traurigem Anlass! |
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Ich möchte meine Flugzeuge aufrüsten und benötige hier einige grundlegende Infos und Hilfe. Bei der Suche im Netz bin ich auf den TRX-1500 von Garrecht gestoßen. Gibt es Empfehlungen oder Meinungen. Stahlt jeder Mode S Transponder ein ADS-B Signal aus?
Um rege Teilnahme wird gebeten.
https://www.garrecht.com/index.php/de/ads-b/trx-1500
Gruß
UK
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Hallo zusammen!
Habe bei mir ein TRX-2000 verbaut (ADS-B, Transponder, Flarm) und die Antennen derzeit entsprechend Montagevorgaben auf der Panelabdeckung verbaut.
Meine Erfahrungen:
ADS-B sieht keinen Mode-S-Transponder OHNE ADS-B-Signal. Airliner sieht man daher ohne Ende, auch auf 40 km Distanz und sehr weit über mir (genaue Daten fallen mir gerade nicht ein), ansonsten wird es dann recht ruhig auf dem Display. Allerdings ist die Reichweite konfigurierbar, so dass die Airliner aussen vor bleiben und ein Höhenband von +/- 1000 ft beobachtet werden kann. Gleiches gilt für die Distanz. Aber doch interessant zu sehen, was für ein Getümmel z.B. an den Großflughäfen herrscht.
Versuche mit mitfliegenden Maschinen in tieferen Höhen führten zu dem Ergebnis, dass die Abschattung durch die Zelle scheinbar sehr hoch ist. Was auf gleichem Höhenlevel (oder darüber) liegt)wird angezeigt, aber mich blind darauf verlassen würde ich dann doch (noch) nicht.
Es ist allerdings möglich, eine weitere Antenne an der Unterseite des Flugzeugs zu verbauen. Dies dürfte/sollte der Abschattung entgegenwirken.
Mode A/C allerdings wird nur als Distanz, ohne Richtungsangabe ausgegeben. FLARM funktioniert gut, allerdings sehr begrenzte Reichweite, also max. 2 km also ca. 1 NM. Bei den üblichen Geschindigkeiten von ca. 160 kt bleibt beim Alarm nicht allzuviel Zeit, zumal das Display im Alarmfall keine Position mehr anzeigt, sondern "nur" das optische Warnsignal incl. gut vernehmbarem Piepen.
Es soll von Garrecht einen TRX-1500A geben, den ich auch zunächst bevorzugt hatte, der aber zumindest bis zu meiner Kaufentscheidung im Juli dieses Jahres nicht lieferbar war. Dieser kann die Anzeige z.B. auf dem GNS 430 darstellen. Leider ohne Zulassung, somit nicht wirklich eine legale Option. Dies entspricht auch dem "Test" von PuF hinsichtlich des Funkwerk-Gerätes. Eine zusätzliche Anzeige auf GPS496, 696, Avi8tor u.a. ist aber mittels Adapterkabel möglich.
Der Einbau war problemlos, die mitgelieferte Dokumentation brauchbar. Leider gab es zuerst einen Defekt der GPS-Antenne, die einen Komplettausfall des Gerätes zur Folge hatte. Die Antenne wurde schnell und serviceorientiert seitens Garrecht ersetzt. Ein Fehler in der Displaymatrix hatte aber einen Ausbau und ein Einschicken zur Folge. Die Reparaturdauer war da in meinen Augen etwas zu lang, die Korrespondenz mit Garrecht hätte von deren Seite etwas zügiger erfolgen können. Aber auch hier problemloser Austausch ohne zusätzliche Diskussionen.
Mein persönliches Fazit:
(und dies bestätigt durch einen Contoller von Eurocontrol), besser als nix.
Allerdings kein 100%iger Schutz (das sind auch die teuren TCAS-Kösungen nicht) und das Rausschauen bleibt als einzig wirksamer Schutz besonders in Ballungsräumen erhalten. Aber bereut habe ich den Kauf auch nicht, zumal die Kollegen der Segelflugabteilung nun mich auch als Verkehr sehen können. Und gerade darin sehe ich einen nicht zu unterschätzenden Vorteil. Es bleibt eine preiswerte Lösung, nicht vergleichbar mit den TCAS-Systemen von Garmin oder Avidyne, die allerdings auch keine Flarm-Funktionalität besitzen und somit ein nicht unbeträchtlicher Faktor an Luftfahrzeugen aussen vorbleibt, da die Segelflieger m.W.n. überwiegend ohne aktiven Transponder unterwegs sind. Und die tollen Stories bzgl. Transponder ausschalten, um nicht gesehen zu werden, das bleibt dann besser unkommentiert, aber auch diese werden dann von den aufwändigeren Systemen ebenfalls nihht erkannt, da hilft dann nur ein Radar UND Augern auf !!!
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Mit einem TAS600 wenigstens in einem der beiden kollidierten Lfz wäre die Tragödie höchst wahrscheinlich verhindert worden. Ebenso alle die Vorfälle, bei denen B.F. die Muffe ging (siehe anderen Faden). Ich weiss das aus eigener Erfahrung. Sich hier immer einzureden, unter 5000 ft keine Transponderpflicht oder kann man ausschalten ist Quatsch. Fast alle haben einen und auch eingeschaltet. Segler erfasst man mit einem günstigen FLARM, das man sich aufs Panel legt. Das einzige Problem sind ULs.
"Lohnt sich nicht" und dergleichen ist in meinen Augen am falschen Ende gespart. Es muss nur einmal warnen wo es sonst gekracht hätte und schon hat es sich gelohnt. Man kann nicht alles sehen.
Fast überflüssig ist ein TAS6xx im IFR-Verkehr. Da wird man ohnehin gestaffelt und bekommt Verkehrsinformationen. Für Blödsinn halte ich es, sich auf einer überlasteten Info-Frequenz versuchen anzumelden und auf Verkehrsinformationen zu hoffen.
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Bei den aktuell betroffenen Maschinen gehe ich davon aus, dass mindestens eine der beiden einen Anti Kollisions Warner an Bord hatte. Insofern sollte man den BFU Bericht abwarten.
Ich fliege seit 2008 mit einem ATD-200 (zeigt Mode A,C,S an) von Monroy und bin sehr zufrieden mit der Kiste. Allerdings hilft das alles nicht wenn eine der Maschinen keinen Transponder an hatte.
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und warum nicht einfach ein POWERFLARM ? Haben wir auf dem Glareshield... 1700€ und funktioniert bestens....
Just my 2 pennies,....
Andrius Diksaitis
(CPL,CRI CESSNA SET)
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Auf der Flarm-Technologie basierte Systeme sind vor allem in Europa schon sehr stark verbreitet. Es dürften >10.000 Systeme in Europa im Einsatz sein, weltweit >17.000 (siehe www.flarm.com). Sogar die REGA (Schweizer Rettungsfluggesellschaft) und auch die deutschen Polizeihubschrauber haben Flarm (hatte ein installiertes Gerät bei uns am Platz gesehen).
Schlimme Unfälle wie dieser waren für die Segelflieger die große "Motivation" dieses System zu installieren...
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Guten Morgen,
mir hat der Test des Powerflarm in PuF sehr zu denken gegeben. Zur Vermeidung von mid-air's auf freier Strecke bei entsprechend hohen Annäherungsgeschwindigkeiten ist die Technik ja offenbar nur sehr sehr bedingt geeignet. Sicher, die FLARM-Technologie scheint bestechend, aber mit der geringen Sendeleistung ist sie im Motorflug nur schwer zu verwenden - dennoch: Besser als nichts.
Trotzdem muss auf ein weit verbreitetes Missverständnis hingewiesen werden: es gab und gibt weder in Deutschland noch in anderen Ländern ein hohes Risiko von Zusammenstößen auf freier Strecke, weder im Motorflug noch im Segelflug. Es gab auch statistisch kein besonders hohes Risiko im Motorflug in die viel genannten Segelflieger unter einer Wolke zu rasseln.
FLARM wurde entwickelt, um den besonderen Gefahren des Segelflugs am Hang und im Pulk zu begegnen. Im Segelflug sind Annäherungen in der Thermik und besonders am Hang bzw. im Gebirge viel viel häufiger als zwischen Motorflugzeugen oder zwischen Motorflugzeugen und Segelflugzeugen. In diesen Anwendungsgebieten funktioniert die Technik denn auch am besten.
Viele Grüße
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Lutz,
bei power flarm ist die betonung auf power, nicht auf flarm ...
deutsche grammatik legt den schwerpunkt auf das bestimmte hauptwort am ende - die flieger praxis beweist das gegenteil: ich empfinde es genauso wie der puf test: die flarm funktionalität nimmt man einfach als kleines extra mit, wer langsam genug fliegen kann, und schlecht genug raussieht, dem mag das auch helfen - aber ein power flarm gefällt mir wegen dem power, nicht wegen dem flarm.
udo
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Hallo zusammen,
Die Erfahrungen mit meinem (vor 2 Monaten) neu erworbenen Powerflarm sind durchaus gemischt - aber ich sage mir besser als nichts - bein Scannen/rausschauen beziehe ich einfach den Powerflarm mit ein und versuche angezeigten Verkehr INNERHalb von 4nm dann definitiv auch selbst zu sehen.
Dabei hat sich bisher folgende Praxis bewährt:
Standardmässig bin ich auf dem 16nm Maßstab, mit Begrenzung von ADSB auf 6000ft vertikal um den irrelevanten Airlinerverkehr > FL150 auszublenden. ich schalte nur auf 8nm um wenn sich etwas im inneren Kreis tut.
In diesem Massstab versuche ich aktiv angezeigten Verkehr auch möglichst selbst zu sehen insbes. im Höhenband +\- 1000ft.
Wenn es weitere Annäherung in den inneren Kreis gibt gehe ich auf 4nm Massstab und betrachte es jetzt als "Muss" die Targets zu sehen.
Beobachtete Nachteile:
- Normaler Transponderverkehr wird nur als Kreis (Entfernung) angezeigt. Auf dem Display hebt sich diese Anzeige nicht von den statischen Maßstabskreisen ab.
Vor allem aber ist die Anzeige erratisch (mal da und wieder weg)und unzuverlässig (springt um mehrere nm vor und zurück)
Man kann sich ansolut nicht darauf verlassen ausser der Information "da ist was"
- ADSB Targets zeigen bei Annäherung (am boden in Flugplatznähe gezestet) ein doppeltes Signal: ADSB Dreieck (Höhe, Richtung und zusätzlich den "Kreis" eines einfachen Tramsponders.
Hierbei sieht man dann auch wie die Tranponderanzeige "nacheilt", also verzögert ist und in der Entfernung springt.
- Piepton ist sehr leise, es gibt inzwischen eine Beta Firmware, die das optische Warnen auffälliger macht.
- bei 3 Targets oder mehr wirds völlig unübersichtlich
- das Gerät lädt nicht bei Betrieb an externer Quelle, ca. 6-7 Betrieb mit neuen vollen 2700mAh AA Akkus (6 Stück)
- bei schwachen Akkus kann der Bildschirm flackern und das Gerät abstürzen, es lässt sich dann nur durch herausnehmen der Batterie ausschalten.
Mein Fazit: leider völlig überteuert, gute Funktion für Flarm und ADSB Targets (also Segler und Airliner) zeigt den normalen Mode C/S Flieger aber nur sehr unvollkommen und erratisch an.
Fliege trotzdem nie mehr ohne auf Basis meiner Erfahrung dass trotz permementem Scannen man Verkehr häufig erst sieht wenn er WIRKLICH nah dran ist "ups wo kam der denn her"?!
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Hi. Solange ADS-B nicht Pflicht für ALLE Fluegzeuge ist, nützt das garnischt. Auch mein wunderbarer Dynon Skyview-Bildschirm zeigt nur ein rotes Kreuz, weil in D kein TIS existiert. Für ADS-B braucht man nicht nur nen Sender, sondern auch den entsprechenden Empfänger.
Ich habe dafür 2 Augen im Kopf.
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Hallo Joachim,
ich habe das PowerFLARM an mein Garmin 695 gekoppelt, dort werden die Ziele wesentlich besser dargestellt. Das Garmin 695 ist auch an die Audioanlage aufgeschaltet, so dass ich darüber die Warnungen sehr deutlich bekomme. Ich habe das PowerFLARM auch mit dem Bordnetz verbunden und im Gerät keine Batterien/Akkus. Schlecht ist das Gerät nicht, perfekt auch nicht aber das einzige was deutlich besser wäre, ist das Avidyne TAS 605 und da sind wir bei 15 000 € und die bei uns massenhaft vorhandenen Segelflieger gibts damit auch nicht.
Mein Vorschlag wäre ADS-B verpflichtend zu gestalten. Für die Mode-S-Zertifizierung muss ein Transponder ADS-B können und die EASA sollte alle Hersteller dazu verdonnern, dies kostenfrei zu ermöglichen. Weiterhin sollte man durch eine Gesetzesänderung jeden der einen Transponder hat dazu verpflichten, diesen ständig eingeschaltet zu haben.
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Hallo Achim, danke für die Hinweise zur Kopplung mit G695.
Volle Zustimmung zu ADSB und Transponderbetriebsplflicht, wenn denn schon einer da ist.
Transponder unter 5000ft. optional ist nicht mehr zeitgemäß.
Gruss
Joachim
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"Trotzdem muss auf ein weit verbreitetes Missverständnis hingewiesen werden: es gab und gibt weder in Deutschland noch in anderen Ländern ein hohes Risiko von Zusammenstößen auf freier Strecke, weder im Motorflug noch im Segelflug. Es gab auch statistisch kein besonders hohes Risiko im Motorflug in die viel genannten Segelflieger unter einer Wolke zu rasseln."
Naja, mir fallen auf Anhieb 4 Berichte der deutschen BFU ein die Zusammenstöße von Motorgetriebenen Luftfahrzeugen in der Luft auswerten. Dabei ist in der Regel eine Luftfahrzeugbesatzung immer ums Leben gekommen. Nun kommt noch der tragische Fall von letzter Woche dazu mit 8 toten.
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Da ich noch zur Uraltgeneration 50 UL (50 Unter Lilienthal) gehöre, habe ich noch mit der Quadrantenregel angefangen zu lernen. Damals hat man den Teufel an die Wand gemalt bezügllich dramatischem Anstieg der Midairs, als die Halbkreisregeln angekündigt wurden.
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Naja, mir fallen auf Anhieb 4 Berichte der deutschen BFU ein die Zusammenstöße von Motorgetriebenen Luftfahrzeugen in der Luft auswerten. Dabei ist in der Regel eine Luftfahrzeugbesatzung immer ums Leben gekommen. Nun kommt noch der tragische Fall von letzter Woche dazu mit 8 toten.
Die 4 sind aber alle in oder Nahe der Platzrunde geschehen, oder? Ich sprach ja von freier Strecke.
Wir dürfen auch nicht vergessen, dass Überlingen TROTZ TCAS geschehen konnte. Das Mensch-Maschine Interface ist eben sehr fehleranfällig. Das spricht nicht gegen TCAS und auch nicht gegen Flarm und Co - aber es spricht dagegen anzunehmen, dass diese Geräte das Risiko gegen senken werden.
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Überlingen wäre verhindert worden wenn die Tupolev nicht ENTGEGEN der TCAS RA gesteuert worden wäre. Auch alle CFIT-Unfälle der letzten 10,15 Jahre wären bei korrekter Interpretation des GPWS nicht passiert, insofern hast Du Recht.
Die erschütterndsten letzten Worte -Tatsache- einer chinesischen Crew: "was bedeutet denn dieses (englische) Terrain, Terrain"?
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Hallo Lutz:
2 Beispiele, eines auf freier Strecke, das andere in der Platzrunde, aus meiner überlebten Erfahrung.
30 Meilen südl. von Hannover FL85 kommt ein Segler von 9 Uhr kreuzt im steilen Sinkflug meinen Flugweg ca. 50-100 Meter (!) vor mir. Aus heiterem Himmel sozusagen, keine Chance, den zeitig zu entdecken und, der hatte offensichtlich keinen Transponder an, wie vorgeschrieben, sonst hätte mich FIS zeitig informiert. Das war ein klassischer near miss, wobei der sogar noch Vorflugrecht gehabt hat, aber (auch) keine Augen im Kopf.
Einflug in den Gegenanflug der Platzrunde EDTY, Springer in der Luft. Ein Motorsegler fliegt diagonal durch die Springerzone, ich wundere mich im Queranflug, wo der abgeblieben ist. Im kurzen Endanflug taucht der Zombie dann 10 (!!!) Meter unter mir hervor und führt seine Landung durch. Ich mache in 20 Metern Höhe 100 Meter von der Schwelle entfernt einen Vollkreis. Der Tower hat alles beobachtet. Der Zombie wird von mir am Boden gestellt und mit vorläufiger Festnahme bedroht, bis zum Eintreffen von Polizei. Er redet sich mit "Funkausfall" heraus und schiebt mich physisch beiseite. Da ich mich nicht verletzen will, lasse ich ihn ziehen und entscheide später auf dem Tower, daß ich wegen des Papierkrieges keine Anzeige erstatte. Das bereue ich heute noch.
Was hätte in beiden Fällen wohl ein FLARM oder ADS-B genützt, das man oder der andere nicht hat?
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Sicherlich schockierende Erlebnisse;
Ich nehme an dass der Vollkreis in 20m Höhe 100m vor der Schwelle sich aus dem Überraschungseffekt ergeben hat und bei gründlicher Überlegung sicher nicht die beste Option (und nicht regelkonform) ist?
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Kein Überraschungseffekt, sondern eiskalt (und keiner hinter mir in der Platzrunde). Bei einem solchen Vorfall weiß man nicht wie der andere reagiert. Ein klassisches Durchstartmanöver hätte ich wenn überhaupt nur mit einem Standardflieger und sicherlich nicht geradeaus gemacht. Meine Kitfox mit Junkers-Flaperons macht allerdings Manöver mit, die bei anderen Fliegern tödlich wären...
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Meine Begeisterung für Tiefstflug in der Platzrunde hält sich trotz Flaperons in Grenzen.
Durchstarten und dabei den anderen Verkehr im Auge behalten während die Steigleistung ohnehin besser ist wäre für mich logischer gewesen und sicherer.
Einen irgendwie vergleichbaren Fall hatte ich mit dem Airbus, einen Vollkreis vor der Schwelle zu machen hätte wohl meine letzte Kapitänsentscheidung bedeutet.
Es gibt übrigens auch Plätze an denen Vollkreise in der Platzrunde (egal welche Höhe) per AIP ausdrücklich untersagt sind, nicht nur per Logik oder Ausbildung.
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"30 Meilen südl. von Hannover FL85 kommt ein Segler von 9 Uhr kreuzt im steilen Sinkflug meinen Flugweg ca. 50-100 Meter (!) vor mir. Aus heiterem Himmel sozusagen, keine Chance, den zeitig zu entdecken und, der hatte offensichtlich keinen Transponder an, wie vorgeschrieben, sonst hätte mich FIS zeitig informiert. Das war ein klassischer near miss, wobei der sogar noch Vorflugrecht gehabt hat, aber (auch) keine Augen im Kopf. "
Hallo Peter,
Laut NFL I 55/07 muß der Segelflieger keinen Transponder anschalten, es heißt dort ausdrücklich:
"Luftfahrzeugführer motorgetriebener Luftfahrzeuge haben bei Flügen nach
Sichtflugregeln den Transponder unaufgefordert, dass heißt ohne Funkkontakt mit der Flugsicherung, auf den Mode A/C Code 7000 nach dem nachfolgenden Verfahren zu schalten: " (hervorhebung durch mich)
Ferner heißt es in der NFL:
"Die Schaltung des Transponders bedeutet nicht, dass die betreffenden
VFR-Flüge durch die Flugsicherung kontrolliert werden."
Die Annahme, daß ein FIS-Spezialist vor dem Verkehr Informiert hätte ist leider eine weit verbreitete Fehlannahme. Je nach Verkehr oder anderweitiger Arbeitsbelastung, menschliche Bedürfnisse, Unachtsamkeiten, Fehler und dergleichen kann also nicht davon ausgegangen werden, daß irgendein Lotse vor irgendeinem Verkehr warnt. Tut er dies, ist es sicherlich hilfreich, aber nicht zuverlässig genug, um sich als Luftfahrer drauf zu verlassen. Zumal nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer auch von der Transponderpflicht nicht betroffen sind.
Da auch Sie den Segelflieger offensichtlich nicht zeitig entdecken konnten, können Sie dem Segelflieger ebenso zugestehen, daß dieser Sie unter Umständen auch nicht wahrnehmen konnte. Je nach Flugzeugmuster ist es zwar sehr wahrscheinlich, daß man aus einem Segelflugzeug eine bessere Sicht hat, aber die ist in gewissen Winkeln ebenso eingeschränkt. Letztlich kann auch bei gewissenhafter Luftraumbeobachtung immer Verkehr unentdeckt bleiben, was die Erfahrungen mit FLARM im Segelflug sehr eindeutig, wenn auch nicht oder nur schlecht quantifizierbar, zeigen.
Mit besten Grüßen,
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30 Meilen südl. von Hannover FL85 kommt ein Segler [...] der hatte offensichtlich keinen Transponder an, wie vorgeschrieben, sonst hätte mich FIS zeitig informiert.
Für Segelflugzeuge ist auch nach FSAV kein Transponder vorgeschrieben. Unabhängig von der Flughöhe. Es sei denn, sie bewegen sich im Luftraum C oder D (nicht Kontrollzone) oder in der TMZ. Und auch dann kann ATC Freigaben ohne Transponder gewähren. 30NM südlich EDDV gibt es unter FL100 weder einen Luftraum C/D, noch eine TMZ. Zudem sollte man sich nicht auf Verkehrsinformationen durch FIS verlassen. Selbst mit vorhandenem, aktiven Transponder bei allen Beteiligten. FIS erteilt VFR-Verkehrsinformationen, soweit möglich, muss es aber nicht (es wird keine Staffelung vorgenommen). Es gilt also immer noch "see and avoid" als wichtigste Regel. Insofern gebe ich Dir recht, dass Kollisionswarner immer nur eine ergänzende Unterstützung sein können.
Und zu Deinem zweiten Beispiel denke ich, dass ein offenes Gespräch sinnvoller gewesen wäre, als mit Polizei und vorläufiger Festnahme zu drohen. Natürlich scheint der MoSe-Pilot sehr unkonventionell durch die Platzrunde gegeistert zu sein. Aber wie kann Dir die Polizei hier weiter helfen? Das führt nur dazu, dass niemand sich mehr traut, offen über geschehene Fehler zu sprechen, um diese zukünftig vielleicht zu vermeiden.
Mir ist bei meinem ersten Alleinflug im Segelflugzeug vor 25 Jahren im langen Endanflug ein platzfremdes Motorflugzeug entgegen gekommen. Dieses hatte, ohne sich anzumelden, einen tiefen Überflug entgegen der aktiven Landerichtung gemacht. Und das auf einem Segelfluggelände. Ich habe damals auch die Vollkreisvariante gewählt (war sehr hoch im langen Endanflug). Im Nachhinein betrachtet, war das sicher nicht die schlaueste Lösung, da ich dadurch den "Konfliktverkehr" vollkommen aus den Augen verloren habe.
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Hallo Peter,
ich möchte jetzt gar nicht in die Beispiele selbst einsteigen - aber m.E. widerlegen auch 100 near miss Geschichten (ich kann auch ein paar beisteuern) nicht meine These. Zwischen einem Near miss in 50-100m und einem Treffer liegen statistisch welten, man kann das auch ausrechnen, gehen wir mal von dem 100m Kreis aus, dann ist der Flächeneinhalt pi x 100^2, also rund 31.400qm. In diesen Kreis passt Dein Flugzeug mit 10m Spannweite 100x rein. Der andere muss ja an der gleichen Position in dem Kreis sein zum selben Zeitpunkt, d.h. die Chance, dass Ihr euch trefft liegt bei ca. 1:10000. Das ist ein bisschen vereinfacht, weil es nicht alle Faktoren berücksichtigt, aber die Größenordnung stimmt.
Beste Grüße
Lutz
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Hallo Lutz, ich weiß ich weiß, da ich beruflich meine Statistiken immer tunlichst selbst "fälsche". Die Wahrscheinlichkeit ist größer, daß man vor Schreck ein Ruder verbiegt...
Grüße, Peter
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