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Guten Morgen,
mir hat der Test des Powerflarm in PuF sehr zu denken gegeben. Zur Vermeidung von mid-air's auf freier Strecke bei entsprechend hohen Annäherungsgeschwindigkeiten ist die Technik ja offenbar nur sehr sehr bedingt geeignet. Sicher, die FLARM-Technologie scheint bestechend, aber mit der geringen Sendeleistung ist sie im Motorflug nur schwer zu verwenden - dennoch: Besser als nichts.
Trotzdem muss auf ein weit verbreitetes Missverständnis hingewiesen werden: es gab und gibt weder in Deutschland noch in anderen Ländern ein hohes Risiko von Zusammenstößen auf freier Strecke, weder im Motorflug noch im Segelflug. Es gab auch statistisch kein besonders hohes Risiko im Motorflug in die viel genannten Segelflieger unter einer Wolke zu rasseln.
FLARM wurde entwickelt, um den besonderen Gefahren des Segelflugs am Hang und im Pulk zu begegnen. Im Segelflug sind Annäherungen in der Thermik und besonders am Hang bzw. im Gebirge viel viel häufiger als zwischen Motorflugzeugen oder zwischen Motorflugzeugen und Segelflugzeugen. In diesen Anwendungsgebieten funktioniert die Technik denn auch am besten.
Viele Grüße
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Lutz,
bei power flarm ist die betonung auf power, nicht auf flarm ...
deutsche grammatik legt den schwerpunkt auf das bestimmte hauptwort am ende - die flieger praxis beweist das gegenteil: ich empfinde es genauso wie der puf test: die flarm funktionalität nimmt man einfach als kleines extra mit, wer langsam genug fliegen kann, und schlecht genug raussieht, dem mag das auch helfen - aber ein power flarm gefällt mir wegen dem power, nicht wegen dem flarm.
udo
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Hallo zusammen,
Die Erfahrungen mit meinem (vor 2 Monaten) neu erworbenen Powerflarm sind durchaus gemischt - aber ich sage mir besser als nichts - bein Scannen/rausschauen beziehe ich einfach den Powerflarm mit ein und versuche angezeigten Verkehr INNERHalb von 4nm dann definitiv auch selbst zu sehen.
Dabei hat sich bisher folgende Praxis bewährt:
Standardmässig bin ich auf dem 16nm Maßstab, mit Begrenzung von ADSB auf 6000ft vertikal um den irrelevanten Airlinerverkehr > FL150 auszublenden. ich schalte nur auf 8nm um wenn sich etwas im inneren Kreis tut.
In diesem Massstab versuche ich aktiv angezeigten Verkehr auch möglichst selbst zu sehen insbes. im Höhenband +\- 1000ft.
Wenn es weitere Annäherung in den inneren Kreis gibt gehe ich auf 4nm Massstab und betrachte es jetzt als "Muss" die Targets zu sehen.
Beobachtete Nachteile:
- Normaler Transponderverkehr wird nur als Kreis (Entfernung) angezeigt. Auf dem Display hebt sich diese Anzeige nicht von den statischen Maßstabskreisen ab.
Vor allem aber ist die Anzeige erratisch (mal da und wieder weg)und unzuverlässig (springt um mehrere nm vor und zurück)
Man kann sich ansolut nicht darauf verlassen ausser der Information "da ist was"
- ADSB Targets zeigen bei Annäherung (am boden in Flugplatznähe gezestet) ein doppeltes Signal: ADSB Dreieck (Höhe, Richtung und zusätzlich den "Kreis" eines einfachen Tramsponders.
Hierbei sieht man dann auch wie die Tranponderanzeige "nacheilt", also verzögert ist und in der Entfernung springt.
- Piepton ist sehr leise, es gibt inzwischen eine Beta Firmware, die das optische Warnen auffälliger macht.
- bei 3 Targets oder mehr wirds völlig unübersichtlich
- das Gerät lädt nicht bei Betrieb an externer Quelle, ca. 6-7 Betrieb mit neuen vollen 2700mAh AA Akkus (6 Stück)
- bei schwachen Akkus kann der Bildschirm flackern und das Gerät abstürzen, es lässt sich dann nur durch herausnehmen der Batterie ausschalten.
Mein Fazit: leider völlig überteuert, gute Funktion für Flarm und ADSB Targets (also Segler und Airliner) zeigt den normalen Mode C/S Flieger aber nur sehr unvollkommen und erratisch an.
Fliege trotzdem nie mehr ohne auf Basis meiner Erfahrung dass trotz permementem Scannen man Verkehr häufig erst sieht wenn er WIRKLICH nah dran ist "ups wo kam der denn her"?!
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Hallo Joachim,
ich habe das PowerFLARM an mein Garmin 695 gekoppelt, dort werden die Ziele wesentlich besser dargestellt. Das Garmin 695 ist auch an die Audioanlage aufgeschaltet, so dass ich darüber die Warnungen sehr deutlich bekomme. Ich habe das PowerFLARM auch mit dem Bordnetz verbunden und im Gerät keine Batterien/Akkus. Schlecht ist das Gerät nicht, perfekt auch nicht aber das einzige was deutlich besser wäre, ist das Avidyne TAS 605 und da sind wir bei 15 000 € und die bei uns massenhaft vorhandenen Segelflieger gibts damit auch nicht.
Mein Vorschlag wäre ADS-B verpflichtend zu gestalten. Für die Mode-S-Zertifizierung muss ein Transponder ADS-B können und die EASA sollte alle Hersteller dazu verdonnern, dies kostenfrei zu ermöglichen. Weiterhin sollte man durch eine Gesetzesänderung jeden der einen Transponder hat dazu verpflichten, diesen ständig eingeschaltet zu haben.
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Hallo Achim, danke für die Hinweise zur Kopplung mit G695.
Volle Zustimmung zu ADSB und Transponderbetriebsplflicht, wenn denn schon einer da ist.
Transponder unter 5000ft. optional ist nicht mehr zeitgemäß.
Gruss
Joachim
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"Trotzdem muss auf ein weit verbreitetes Missverständnis hingewiesen werden: es gab und gibt weder in Deutschland noch in anderen Ländern ein hohes Risiko von Zusammenstößen auf freier Strecke, weder im Motorflug noch im Segelflug. Es gab auch statistisch kein besonders hohes Risiko im Motorflug in die viel genannten Segelflieger unter einer Wolke zu rasseln."
Naja, mir fallen auf Anhieb 4 Berichte der deutschen BFU ein die Zusammenstöße von Motorgetriebenen Luftfahrzeugen in der Luft auswerten. Dabei ist in der Regel eine Luftfahrzeugbesatzung immer ums Leben gekommen. Nun kommt noch der tragische Fall von letzter Woche dazu mit 8 toten.
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Da ich noch zur Uraltgeneration 50 UL (50 Unter Lilienthal) gehöre, habe ich noch mit der Quadrantenregel angefangen zu lernen. Damals hat man den Teufel an die Wand gemalt bezügllich dramatischem Anstieg der Midairs, als die Halbkreisregeln angekündigt wurden.
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Naja, mir fallen auf Anhieb 4 Berichte der deutschen BFU ein die Zusammenstöße von Motorgetriebenen Luftfahrzeugen in der Luft auswerten. Dabei ist in der Regel eine Luftfahrzeugbesatzung immer ums Leben gekommen. Nun kommt noch der tragische Fall von letzter Woche dazu mit 8 toten.
Die 4 sind aber alle in oder Nahe der Platzrunde geschehen, oder? Ich sprach ja von freier Strecke.
Wir dürfen auch nicht vergessen, dass Überlingen TROTZ TCAS geschehen konnte. Das Mensch-Maschine Interface ist eben sehr fehleranfällig. Das spricht nicht gegen TCAS und auch nicht gegen Flarm und Co - aber es spricht dagegen anzunehmen, dass diese Geräte das Risiko gegen senken werden.
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Überlingen wäre verhindert worden wenn die Tupolev nicht ENTGEGEN der TCAS RA gesteuert worden wäre. Auch alle CFIT-Unfälle der letzten 10,15 Jahre wären bei korrekter Interpretation des GPWS nicht passiert, insofern hast Du Recht.
Die erschütterndsten letzten Worte -Tatsache- einer chinesischen Crew: "was bedeutet denn dieses (englische) Terrain, Terrain"?
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Hallo Lutz:
2 Beispiele, eines auf freier Strecke, das andere in der Platzrunde, aus meiner überlebten Erfahrung.
30 Meilen südl. von Hannover FL85 kommt ein Segler von 9 Uhr kreuzt im steilen Sinkflug meinen Flugweg ca. 50-100 Meter (!) vor mir. Aus heiterem Himmel sozusagen, keine Chance, den zeitig zu entdecken und, der hatte offensichtlich keinen Transponder an, wie vorgeschrieben, sonst hätte mich FIS zeitig informiert. Das war ein klassischer near miss, wobei der sogar noch Vorflugrecht gehabt hat, aber (auch) keine Augen im Kopf.
Einflug in den Gegenanflug der Platzrunde EDTY, Springer in der Luft. Ein Motorsegler fliegt diagonal durch die Springerzone, ich wundere mich im Queranflug, wo der abgeblieben ist. Im kurzen Endanflug taucht der Zombie dann 10 (!!!) Meter unter mir hervor und führt seine Landung durch. Ich mache in 20 Metern Höhe 100 Meter von der Schwelle entfernt einen Vollkreis. Der Tower hat alles beobachtet. Der Zombie wird von mir am Boden gestellt und mit vorläufiger Festnahme bedroht, bis zum Eintreffen von Polizei. Er redet sich mit "Funkausfall" heraus und schiebt mich physisch beiseite. Da ich mich nicht verletzen will, lasse ich ihn ziehen und entscheide später auf dem Tower, daß ich wegen des Papierkrieges keine Anzeige erstatte. Das bereue ich heute noch.
Was hätte in beiden Fällen wohl ein FLARM oder ADS-B genützt, das man oder der andere nicht hat?
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Sicherlich schockierende Erlebnisse;
Ich nehme an dass der Vollkreis in 20m Höhe 100m vor der Schwelle sich aus dem Überraschungseffekt ergeben hat und bei gründlicher Überlegung sicher nicht die beste Option (und nicht regelkonform) ist?
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Kein Überraschungseffekt, sondern eiskalt (und keiner hinter mir in der Platzrunde). Bei einem solchen Vorfall weiß man nicht wie der andere reagiert. Ein klassisches Durchstartmanöver hätte ich wenn überhaupt nur mit einem Standardflieger und sicherlich nicht geradeaus gemacht. Meine Kitfox mit Junkers-Flaperons macht allerdings Manöver mit, die bei anderen Fliegern tödlich wären...
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Meine Begeisterung für Tiefstflug in der Platzrunde hält sich trotz Flaperons in Grenzen.
Durchstarten und dabei den anderen Verkehr im Auge behalten während die Steigleistung ohnehin besser ist wäre für mich logischer gewesen und sicherer.
Einen irgendwie vergleichbaren Fall hatte ich mit dem Airbus, einen Vollkreis vor der Schwelle zu machen hätte wohl meine letzte Kapitänsentscheidung bedeutet.
Es gibt übrigens auch Plätze an denen Vollkreise in der Platzrunde (egal welche Höhe) per AIP ausdrücklich untersagt sind, nicht nur per Logik oder Ausbildung.
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"30 Meilen südl. von Hannover FL85 kommt ein Segler von 9 Uhr kreuzt im steilen Sinkflug meinen Flugweg ca. 50-100 Meter (!) vor mir. Aus heiterem Himmel sozusagen, keine Chance, den zeitig zu entdecken und, der hatte offensichtlich keinen Transponder an, wie vorgeschrieben, sonst hätte mich FIS zeitig informiert. Das war ein klassischer near miss, wobei der sogar noch Vorflugrecht gehabt hat, aber (auch) keine Augen im Kopf. "
Hallo Peter,
Laut NFL I 55/07 muß der Segelflieger keinen Transponder anschalten, es heißt dort ausdrücklich:
"Luftfahrzeugführer motorgetriebener Luftfahrzeuge haben bei Flügen nach
Sichtflugregeln den Transponder unaufgefordert, dass heißt ohne Funkkontakt mit der Flugsicherung, auf den Mode A/C Code 7000 nach dem nachfolgenden Verfahren zu schalten: " (hervorhebung durch mich)
Ferner heißt es in der NFL:
"Die Schaltung des Transponders bedeutet nicht, dass die betreffenden
VFR-Flüge durch die Flugsicherung kontrolliert werden."
Die Annahme, daß ein FIS-Spezialist vor dem Verkehr Informiert hätte ist leider eine weit verbreitete Fehlannahme. Je nach Verkehr oder anderweitiger Arbeitsbelastung, menschliche Bedürfnisse, Unachtsamkeiten, Fehler und dergleichen kann also nicht davon ausgegangen werden, daß irgendein Lotse vor irgendeinem Verkehr warnt. Tut er dies, ist es sicherlich hilfreich, aber nicht zuverlässig genug, um sich als Luftfahrer drauf zu verlassen. Zumal nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer auch von der Transponderpflicht nicht betroffen sind.
Da auch Sie den Segelflieger offensichtlich nicht zeitig entdecken konnten, können Sie dem Segelflieger ebenso zugestehen, daß dieser Sie unter Umständen auch nicht wahrnehmen konnte. Je nach Flugzeugmuster ist es zwar sehr wahrscheinlich, daß man aus einem Segelflugzeug eine bessere Sicht hat, aber die ist in gewissen Winkeln ebenso eingeschränkt. Letztlich kann auch bei gewissenhafter Luftraumbeobachtung immer Verkehr unentdeckt bleiben, was die Erfahrungen mit FLARM im Segelflug sehr eindeutig, wenn auch nicht oder nur schlecht quantifizierbar, zeigen.
Mit besten Grüßen,
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30 Meilen südl. von Hannover FL85 kommt ein Segler [...] der hatte offensichtlich keinen Transponder an, wie vorgeschrieben, sonst hätte mich FIS zeitig informiert.
Für Segelflugzeuge ist auch nach FSAV kein Transponder vorgeschrieben. Unabhängig von der Flughöhe. Es sei denn, sie bewegen sich im Luftraum C oder D (nicht Kontrollzone) oder in der TMZ. Und auch dann kann ATC Freigaben ohne Transponder gewähren. 30NM südlich EDDV gibt es unter FL100 weder einen Luftraum C/D, noch eine TMZ. Zudem sollte man sich nicht auf Verkehrsinformationen durch FIS verlassen. Selbst mit vorhandenem, aktiven Transponder bei allen Beteiligten. FIS erteilt VFR-Verkehrsinformationen, soweit möglich, muss es aber nicht (es wird keine Staffelung vorgenommen). Es gilt also immer noch "see and avoid" als wichtigste Regel. Insofern gebe ich Dir recht, dass Kollisionswarner immer nur eine ergänzende Unterstützung sein können.
Und zu Deinem zweiten Beispiel denke ich, dass ein offenes Gespräch sinnvoller gewesen wäre, als mit Polizei und vorläufiger Festnahme zu drohen. Natürlich scheint der MoSe-Pilot sehr unkonventionell durch die Platzrunde gegeistert zu sein. Aber wie kann Dir die Polizei hier weiter helfen? Das führt nur dazu, dass niemand sich mehr traut, offen über geschehene Fehler zu sprechen, um diese zukünftig vielleicht zu vermeiden.
Mir ist bei meinem ersten Alleinflug im Segelflugzeug vor 25 Jahren im langen Endanflug ein platzfremdes Motorflugzeug entgegen gekommen. Dieses hatte, ohne sich anzumelden, einen tiefen Überflug entgegen der aktiven Landerichtung gemacht. Und das auf einem Segelfluggelände. Ich habe damals auch die Vollkreisvariante gewählt (war sehr hoch im langen Endanflug). Im Nachhinein betrachtet, war das sicher nicht die schlaueste Lösung, da ich dadurch den "Konfliktverkehr" vollkommen aus den Augen verloren habe.
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Hallo Peter,
ich möchte jetzt gar nicht in die Beispiele selbst einsteigen - aber m.E. widerlegen auch 100 near miss Geschichten (ich kann auch ein paar beisteuern) nicht meine These. Zwischen einem Near miss in 50-100m und einem Treffer liegen statistisch welten, man kann das auch ausrechnen, gehen wir mal von dem 100m Kreis aus, dann ist der Flächeneinhalt pi x 100^2, also rund 31.400qm. In diesen Kreis passt Dein Flugzeug mit 10m Spannweite 100x rein. Der andere muss ja an der gleichen Position in dem Kreis sein zum selben Zeitpunkt, d.h. die Chance, dass Ihr euch trefft liegt bei ca. 1:10000. Das ist ein bisschen vereinfacht, weil es nicht alle Faktoren berücksichtigt, aber die Größenordnung stimmt.
Beste Grüße
Lutz
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Hallo Lutz, ich weiß ich weiß, da ich beruflich meine Statistiken immer tunlichst selbst "fälsche". Die Wahrscheinlichkeit ist größer, daß man vor Schreck ein Ruder verbiegt...
Grüße, Peter
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Die Polizei hätte mir helfen können, die Personalien festzustellen. Der Kerl hat sich beharrlich geweigert, mir seinen Namen zu nennen.
Scheint in diesem Forum so usus zu sein, daß immer alle alles besser wissen. Der Käptn an Bord bin immer noch ich und entscheide in einer brenzlichen Millisekunde was ich zu tun gedenke, wie auch z.B. der Cirrus-Kollege (siehe tread CAPS). Damit bin ich bislang gut gefahren, äh geflogen.
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Auch für den Fall eines UL- oder Segelflugzeugs gibt es für mich keinerlei Entschuldigung, keinen Funk an Bord zu haben oder noch schlimmer: Keine zuverlässigen Positionsmeldungen im Platzanflug zu machen. Für ~ € 300.- gibts von Icom, Vertex etc. die Handquatsche, die mit dem Kopfhörer verbunden wird und für den Platzrundenfunk völlig ausreichend ist. Es ist mir sch....egal, ob das Ding zertifiziert ist, original-Amerika-Festeinbau-Schrott funktioniert oft genug schlechter als das. Hauptsache, andere können sich zusätzlich zum unverzichtbaren Rausschauen, das auch nicht unter allen Umständen unfehlbar sein kann, noch mittels Sprechfunk ein Bild von der Verkehrslage am Platz machen. Solange für mich gemeldeter Verkehr spätestens vor dem Endanflug immer noch nicht sichtbar geworden ist, bleibt nur das Durchstarten in die Richtung, die ich sicher einsehen kann. Zu bedenken ist, daß während eines steilen Steigflugs das eigene Flugzeug für andere besser sichtbar wird, die eigene Luftbeobachtung eher suboptimal sein kann.
Jedenfalls sind Gewichtsnachteile bei Segelflugzeugen und ULs nur faule vorgeschobene Gründe, keine Funke einzubauen. Segler sollen sogar Wassertanks haben für Wettbewerbszwecke. Es sollte schon längstens raus sein aus den Köpfen der UL und Segler-Piloten, daß man ja nicht verpflichtet sei, zu Funken. Es geht hier um Sicherheit in der Luft und Jeder sollte das Seinige dazutun, um Probleme zu vermeiden. Und konsequenter Sprechfunk muß zur unabdingbaren Selbstverständlichkeit werden, die Türmer - und auch Kollegen - könnten da im Weigerungsfall Druck ausüben bei Uneinsichtigen. Komme Keiner damit, daß die Funke oft genug streikt, dafür hat man immer noch als Backup die Handquatsche dabei , so, wie man auch besser noch eine zweite Moving Map als hand held zum Einbau-Gar... dabei hat.
Grüße
Vic
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Hallo Herr Loitfelder,
hier geht es ja nicht um einen Airbus, sondern um ein äußerst agiles Flugzeug, Vollkreisradius bei 65kn keine 100 Meter. In einer solchen Situation entscheide ich als der Käptn und nicht ein Stück Papier mit dem ich mir den Hintern wischen könnte, wenn es nicht so glatt wäre. Alternative wäre gewesen (subjektiv) bei dem Motorsegler auf dem Dach aufzusetzen, es war wirklich knapp und nur durch abdrehen zu meistern. Und - eine 60 Grad bank-Kurve drehe ich mit diesem Flieger bei +800fpm, um die Leistung mal zu charakterisieren, das sind halt mal momentan ein paar g (jetzt kommen wieder die Nachrechner...). Da staunt sogar der CFI beim Checkride Bauklötze.
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Ich kenne kein Segelflugzeug ohne Funk. Wenn es das überhaupt noch gibt, dann ist das eine riesengroße Ausnahme. Du musst nur mal am Wochenende in die einschlägigen Frequenzen hineinhorchen ;) Ich frage mich schon, warum nach wie vor so viele Piloten keine Toleranz den anderen GA-Teilnehmern gegenüber haben, sich nicht interessieren und dementsprechend schlecht informiert sind. Aber das gehört nicht in diesen Thread, sorry dafür!
Was Kollisionswarngeräte angeht, ist der Segelflug ohne Zweifel ganz vorne dabei und hat sehr gute Erfahrungen damit gemacht. Fast alle deutschen Segelflugzeuge sind mit Flarm ausgerüstet. Da wurden Diskussionen wie diese hier eigentlich gar nicht geführt. Man hat ganz schnell erkannt, dass das eine sehr, sehr sinnvolle Investition ist und hat reagiert. Leider ist Flarm eben ein proprietäres System. Mit den seit einiger Zeit erhältlichen, bereits genannten Kombigeräten ist man auf dem richtigen Weg. Einfach machen und einbauen! Transponder wurden übrigens bislang vor allem aus Gründen der begrenzten Kapazität der Bordbatterien nicht in Segelflugzeuge eingebaut.
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"In einer solchen
Situation entscheide ich als der Käptn und nicht ein Stück Papier mit
dem ich mir den Hintern wischen könnte, wenn es nicht so glatt wäre.
Alternative wäre gewesen (subjektiv) bei dem Motorsegler auf dem Dach
aufzusetzen, es war wirklich knapp und nur durch abdrehen zu meistern.
Und - eine 60 Grad bank-Kurve drehe ich mit diesem Flieger bei +800fpm,
um die Leistung mal zu charakterisieren, das sind halt mal momentan ein
paar g (jetzt kommen wieder die Nachrechner...). "
Und wenn Sie den Namen des anderen Piloten bekommen hätten - was dann?
Ermittlungen durch die Polizei mit dem gar nicht so unwahrscheinlichen Ergebnis dass Ihr "Zombie" gemäß LuftVO Vorrang gegenüber Ihnen gehabt hätte (die "Vorgeschichte" spielt für den Endanflug keine Rolle)?
Duell im Morgengrauen?
Dass Sie als Käptn die Alternative "Durchstarten" nach wie vor nicht akzeptieren wollen erscheint mir eigenartig.
Wenngleich die Angaben 20m / 100m vor der Schwelle vermutlich übertrieben sind da Sie kaum auf einem 20%-Gleitpfad einschweben halte ich nach wie vor Kurven in derartigen Höhen für sinnlos riskant und es wird sicherlich nirgends so unterrichtet.
Der Kurvenradius ist übrigens typenunabhängig.
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Ich kenne die Situation nicht, weiß aber aus Erfahrung, dass es an Plätzen mit Springern in der Luft manchmal nicht die beste Lösung ist, durchzustarten und der "normalen" Prozedur zu folgen. An vielen Sprungplätzen sind deshalb Landungen bis zur Landung des letzten Springers ausgeschlossen, was für mich in gewisser Weise Sinn macht, an einigen Plätzen aber de facto an einigen Sommertagen zur Schließung des Flugbetriebes führen würde.
Was NORDO angeht - mir sind keine Statistiken bekannt, dass NORDO in den USA oder UK, wo es wohl noch am häufigsten praktiziert wird, zu höheren Unfallzahlen geführt hätte. Ich fliege aber immer mit Funk, bin diszipliniert und halte das für richtig und wichtig. Man darf im Kopf nur nicht den Hebel umlegen und denken: "wo keiner funkt, ist auch keiner".
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a propos Platzrunde - 1500ft AGL und 45 Grad Bank im Simulator geübt - aktuell wurden daraus 1000ft AGL
und 60 Grad Bank im Baseturn, später dann abgeheftet in der Akte "Overconfidence" ...
watch https://www.youtube.com/watch?v=XiId0z5EKtk
mfG
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