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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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42 Beiträge Seite 1 von 2

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18. Dezember 2012: Von Peter Schneider an Lutz D. Bewertung: +0.00 [1]
Hallo Lutz:

2 Beispiele, eines auf freier Strecke, das andere in der Platzrunde, aus meiner überlebten Erfahrung.

30 Meilen südl. von Hannover FL85 kommt ein Segler von 9 Uhr kreuzt im steilen Sinkflug meinen Flugweg ca. 50-100 Meter (!) vor mir. Aus heiterem Himmel sozusagen, keine Chance, den zeitig zu entdecken und, der hatte offensichtlich keinen Transponder an, wie vorgeschrieben, sonst hätte mich FIS zeitig informiert. Das war ein klassischer near miss, wobei der sogar noch Vorflugrecht gehabt hat, aber (auch) keine Augen im Kopf.

Einflug in den Gegenanflug der Platzrunde EDTY, Springer in der Luft. Ein Motorsegler fliegt diagonal durch die Springerzone, ich wundere mich im Queranflug, wo der abgeblieben ist. Im kurzen Endanflug taucht der Zombie dann 10 (!!!) Meter unter mir hervor und führt seine Landung durch. Ich mache in 20 Metern Höhe 100 Meter von der Schwelle entfernt einen Vollkreis. Der Tower hat alles beobachtet. Der Zombie wird von mir am Boden gestellt und mit vorläufiger Festnahme bedroht, bis zum Eintreffen von Polizei. Er redet sich mit "Funkausfall" heraus und schiebt mich physisch beiseite. Da ich mich nicht verletzen will, lasse ich ihn ziehen und entscheide später auf dem Tower, daß ich wegen des Papierkrieges keine Anzeige erstatte. Das bereue ich heute noch.

Was hätte in beiden Fällen wohl ein FLARM oder ADS-B genützt, das man oder der andere nicht hat?
18. Dezember 2012: Von Flieger Max L.oitfelder an Peter Schneider
Sicherlich schockierende Erlebnisse;

Ich nehme an dass der Vollkreis in 20m Höhe 100m vor der Schwelle sich aus dem Überraschungseffekt ergeben hat und bei gründlicher Überlegung sicher nicht die beste Option (und nicht regelkonform) ist?
18. Dezember 2012: Von Peter Schneider an Flieger Max L.oitfelder
Kein Überraschungseffekt, sondern eiskalt (und keiner hinter mir in der Platzrunde). Bei einem solchen Vorfall weiß man nicht wie der andere reagiert. Ein klassisches Durchstartmanöver hätte ich wenn überhaupt nur mit einem Standardflieger und sicherlich nicht geradeaus gemacht. Meine Kitfox mit Junkers-Flaperons macht allerdings Manöver mit, die bei anderen Fliegern tödlich wären...
18. Dezember 2012: Von Flieger Max L.oitfelder an Peter Schneider Bewertung: +1.00 [1]
Meine Begeisterung für Tiefstflug in der Platzrunde hält sich trotz Flaperons in Grenzen.
Durchstarten und dabei den anderen Verkehr im Auge behalten während die Steigleistung ohnehin besser ist wäre für mich logischer gewesen und sicherer.
Einen irgendwie vergleichbaren Fall hatte ich mit dem Airbus, einen Vollkreis vor der Schwelle zu machen hätte wohl meine letzte Kapitänsentscheidung bedeutet.

Es gibt übrigens auch Plätze an denen Vollkreise in der Platzrunde (egal welche Höhe) per AIP ausdrücklich untersagt sind, nicht nur per Logik oder Ausbildung.
18. Dezember 2012: Von Malte Höltken an Peter Schneider Bewertung: +1.00 [1]
"30 Meilen südl. von Hannover FL85 kommt ein Segler von 9 Uhr kreuzt im steilen Sinkflug meinen Flugweg ca. 50-100 Meter (!) vor mir. Aus heiterem Himmel sozusagen, keine Chance, den zeitig zu entdecken und, der hatte offensichtlich keinen Transponder an, wie vorgeschrieben, sonst hätte mich FIS zeitig informiert. Das war ein klassischer near miss, wobei der sogar noch Vorflugrecht gehabt hat, aber (auch) keine Augen im Kopf. "


Hallo Peter,

Laut NFL I 55/07 muß der Segelflieger keinen Transponder anschalten, es heißt dort ausdrücklich:

"Luftfahrzeugführer motorgetriebener Luftfahrzeuge haben bei Flügen nach
Sichtflugregeln den Transponder unaufgefordert, dass heißt ohne Funkkontakt mit der Flugsicherung, auf den Mode A/C Code 7000 nach dem nachfolgenden Verfahren zu schalten: " (hervorhebung durch mich)


Ferner heißt es in der NFL:

"Die Schaltung des Transponders bedeutet nicht, dass die betreffenden
VFR-Flüge durch die Flugsicherung kontrolliert werden."


Die Annahme, daß ein FIS-Spezialist vor dem Verkehr Informiert hätte ist leider eine weit verbreitete Fehlannahme. Je nach Verkehr oder anderweitiger Arbeitsbelastung, menschliche Bedürfnisse, Unachtsamkeiten, Fehler und dergleichen kann also nicht davon ausgegangen werden, daß irgendein Lotse vor irgendeinem Verkehr warnt. Tut er dies, ist es sicherlich hilfreich, aber nicht zuverlässig genug, um sich als Luftfahrer drauf zu verlassen. Zumal nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer auch von der Transponderpflicht nicht betroffen sind.

Da auch Sie den Segelflieger offensichtlich nicht zeitig entdecken konnten, können Sie dem Segelflieger ebenso zugestehen, daß dieser Sie unter Umständen auch nicht wahrnehmen konnte. Je nach Flugzeugmuster ist es zwar sehr wahrscheinlich, daß man aus einem Segelflugzeug eine bessere Sicht hat, aber die ist in gewissen Winkeln ebenso eingeschränkt. Letztlich kann auch bei gewissenhafter Luftraumbeobachtung immer Verkehr unentdeckt bleiben, was die Erfahrungen mit FLARM im Segelflug sehr eindeutig, wenn auch nicht oder nur schlecht quantifizierbar, zeigen.

Mit besten Grüßen,
18. Dezember 2012: Von Heiko L. an Peter Schneider Bewertung: +2.00 [2]
30 Meilen südl. von Hannover FL85 kommt ein Segler [...] der hatte offensichtlich keinen Transponder an, wie vorgeschrieben, sonst hätte mich FIS zeitig informiert.

Für Segelflugzeuge ist auch nach FSAV kein Transponder vorgeschrieben. Unabhängig von der Flughöhe. Es sei denn, sie bewegen sich im Luftraum C oder D (nicht Kontrollzone) oder in der TMZ. Und auch dann kann ATC Freigaben ohne Transponder gewähren. 30NM südlich EDDV gibt es unter FL100 weder einen Luftraum C/D, noch eine TMZ. Zudem sollte man sich nicht auf Verkehrsinformationen durch FIS verlassen. Selbst mit vorhandenem, aktiven Transponder bei allen Beteiligten. FIS erteilt VFR-Verkehrsinformationen, soweit möglich, muss es aber nicht (es wird keine Staffelung vorgenommen). Es gilt also immer noch "see and avoid" als wichtigste Regel. Insofern gebe ich Dir recht, dass Kollisionswarner immer nur eine ergänzende Unterstützung sein können.

Und zu Deinem zweiten Beispiel denke ich, dass ein offenes Gespräch sinnvoller gewesen wäre, als mit Polizei und vorläufiger Festnahme zu drohen. Natürlich scheint der MoSe-Pilot sehr unkonventionell durch die Platzrunde gegeistert zu sein. Aber wie kann Dir die Polizei hier weiter helfen? Das führt nur dazu, dass niemand sich mehr traut, offen über geschehene Fehler zu sprechen, um diese zukünftig vielleicht zu vermeiden.

Mir ist bei meinem ersten Alleinflug im Segelflugzeug vor 25 Jahren im langen Endanflug ein platzfremdes Motorflugzeug entgegen gekommen. Dieses hatte, ohne sich anzumelden, einen tiefen Überflug entgegen der aktiven Landerichtung gemacht. Und das auf einem Segelfluggelände. Ich habe damals auch die Vollkreisvariante gewählt (war sehr hoch im langen Endanflug). Im Nachhinein betrachtet, war das sicher nicht die schlaueste Lösung, da ich dadurch den "Konfliktverkehr" vollkommen aus den Augen verloren habe.
18. Dezember 2012: Von Lutz D. an Peter Schneider
Hallo Peter,

ich möchte jetzt gar nicht in die Beispiele selbst einsteigen - aber m.E. widerlegen auch 100 near miss Geschichten (ich kann auch ein paar beisteuern) nicht meine These. Zwischen einem Near miss in 50-100m und einem Treffer liegen statistisch welten, man kann das auch ausrechnen, gehen wir mal von dem 100m Kreis aus, dann ist der Flächeneinhalt pi x 100^2, also rund 31.400qm. In diesen Kreis passt Dein Flugzeug mit 10m Spannweite 100x rein. Der andere muss ja an der gleichen Position in dem Kreis sein zum selben Zeitpunkt, d.h. die Chance, dass Ihr euch trefft liegt bei ca. 1:10000. Das ist ein bisschen vereinfacht, weil es nicht alle Faktoren berücksichtigt, aber die Größenordnung stimmt.

Beste Grüße
Lutz
18. Dezember 2012: Von Peter Schneider an Lutz D.
Hallo Lutz, ich weiß ich weiß, da ich beruflich meine Statistiken immer tunlichst selbst "fälsche". Die Wahrscheinlichkeit ist größer, daß man vor Schreck ein Ruder verbiegt...
Grüße, Peter
18. Dezember 2012: Von Peter Schneider an Heiko L. Bewertung: +1.00 [1]
Die Polizei hätte mir helfen können, die Personalien festzustellen. Der Kerl hat sich beharrlich geweigert, mir seinen Namen zu nennen.

Scheint in diesem Forum so usus zu sein, daß immer alle alles besser wissen. Der Käptn an Bord bin immer noch ich und entscheide in einer brenzlichen Millisekunde was ich zu tun gedenke, wie auch z.B. der Cirrus-Kollege (siehe tread CAPS). Damit bin ich bislang gut gefahren, äh geflogen.
18. Dezember 2012: Von Lutz D. an Peter Schneider
;)
18. Dezember 2012: Von Viktor Molnar an Lutz D. Bewertung: -1.00 [1]
Auch für den Fall eines UL- oder Segelflugzeugs gibt es für mich keinerlei Entschuldigung, keinen Funk an Bord zu haben oder noch schlimmer: Keine zuverlässigen Positionsmeldungen im Platzanflug zu machen. Für ~ € 300.- gibts von Icom, Vertex etc. die Handquatsche, die mit dem Kopfhörer verbunden wird und für den Platzrundenfunk völlig ausreichend ist. Es ist mir sch....egal, ob das Ding zertifiziert ist, original-Amerika-Festeinbau-Schrott funktioniert oft genug schlechter als das. Hauptsache, andere können sich zusätzlich zum unverzichtbaren Rausschauen, das auch nicht unter allen Umständen unfehlbar sein kann, noch mittels Sprechfunk ein Bild von der Verkehrslage am Platz machen. Solange für mich gemeldeter Verkehr spätestens vor dem Endanflug immer noch nicht sichtbar geworden ist, bleibt nur das Durchstarten in die Richtung, die ich sicher einsehen kann. Zu bedenken ist, daß während eines steilen Steigflugs das eigene Flugzeug für andere besser sichtbar wird, die eigene Luftbeobachtung eher suboptimal sein kann.
Jedenfalls sind Gewichtsnachteile bei Segelflugzeugen und ULs nur faule vorgeschobene Gründe, keine Funke einzubauen. Segler sollen sogar Wassertanks haben für Wettbewerbszwecke. Es sollte schon längstens raus sein aus den Köpfen der UL und Segler-Piloten, daß man ja nicht verpflichtet sei, zu Funken. Es geht hier um Sicherheit in der Luft und Jeder sollte das Seinige dazutun, um Probleme zu vermeiden. Und konsequenter Sprechfunk muß zur unabdingbaren Selbstverständlichkeit werden, die Türmer - und auch Kollegen - könnten da im Weigerungsfall Druck ausüben bei Uneinsichtigen. Komme Keiner damit, daß die Funke oft genug streikt, dafür hat man immer noch als Backup die Handquatsche dabei , so, wie man auch besser noch eine zweite Moving Map als hand held zum Einbau-Gar... dabei hat.

Grüße
Vic
18. Dezember 2012: Von Peter Schneider an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +0.00 [2]
Hallo Herr Loitfelder,
hier geht es ja nicht um einen Airbus, sondern um ein äußerst agiles Flugzeug, Vollkreisradius bei 65kn keine 100 Meter. In einer solchen Situation entscheide ich als der Käptn und nicht ein Stück Papier mit dem ich mir den Hintern wischen könnte, wenn es nicht so glatt wäre. Alternative wäre gewesen (subjektiv) bei dem Motorsegler auf dem Dach aufzusetzen, es war wirklich knapp und nur durch abdrehen zu meistern. Und - eine 60 Grad bank-Kurve drehe ich mit diesem Flieger bei +800fpm, um die Leistung mal zu charakterisieren, das sind halt mal momentan ein paar g (jetzt kommen wieder die Nachrechner...). Da staunt sogar der CFI beim Checkride Bauklötze.


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Abschwung.JPG

18. Dezember 2012: Von Heiko L. an Viktor Molnar Bewertung: +1.00 [1]

Ich kenne kein Segelflugzeug ohne Funk. Wenn es das überhaupt noch gibt, dann ist das eine riesengroße Ausnahme. Du musst nur mal am Wochenende in die einschlägigen Frequenzen hineinhorchen ;) Ich frage mich schon, warum nach wie vor so viele Piloten keine Toleranz den anderen GA-Teilnehmern gegenüber haben, sich nicht interessieren und dementsprechend schlecht informiert sind. Aber das gehört nicht in diesen Thread, sorry dafür!

Was Kollisionswarngeräte angeht, ist der Segelflug ohne Zweifel ganz vorne dabei und hat sehr gute Erfahrungen damit gemacht. Fast alle deutschen Segelflugzeuge sind mit Flarm ausgerüstet. Da wurden Diskussionen wie diese hier eigentlich gar nicht geführt. Man hat ganz schnell erkannt, dass das eine sehr, sehr sinnvolle Investition ist und hat reagiert. Leider ist Flarm eben ein proprietäres System. Mit den seit einiger Zeit erhältlichen, bereits genannten Kombigeräten ist man auf dem richtigen Weg. Einfach machen und einbauen! Transponder wurden übrigens bislang vor allem aus Gründen der begrenzten Kapazität der Bordbatterien nicht in Segelflugzeuge eingebaut.

18. Dezember 2012: Von Flieger Max L.oitfelder an Peter Schneider Bewertung: +1.00 [1]
"In einer solchen Situation entscheide ich als der Käptn und nicht ein Stück Papier mit dem ich mir den Hintern wischen könnte, wenn es nicht so glatt wäre. Alternative wäre gewesen (subjektiv) bei dem Motorsegler auf dem Dach aufzusetzen, es war wirklich knapp und nur durch abdrehen zu meistern. Und - eine 60 Grad bank-Kurve drehe ich mit diesem Flieger bei +800fpm, um die Leistung mal zu charakterisieren, das sind halt mal momentan ein paar g (jetzt kommen wieder die Nachrechner...). "


Und wenn Sie den Namen des anderen Piloten bekommen hätten - was dann?
Ermittlungen durch die Polizei mit dem gar nicht so unwahrscheinlichen Ergebnis dass Ihr "Zombie" gemäß LuftVO Vorrang gegenüber Ihnen gehabt hätte (die "Vorgeschichte" spielt für den Endanflug keine Rolle)?
Duell im Morgengrauen?

Dass Sie als Käptn die Alternative "Durchstarten" nach wie vor nicht akzeptieren wollen erscheint mir eigenartig.
Wenngleich die Angaben 20m / 100m vor der Schwelle vermutlich übertrieben sind da Sie kaum auf einem 20%-Gleitpfad einschweben halte ich nach wie vor Kurven in derartigen Höhen für sinnlos riskant und es wird sicherlich nirgends so unterrichtet.

Der Kurvenradius ist übrigens typenunabhängig.
18. Dezember 2012: Von Lutz D. an Flieger Max L.oitfelder
Ich kenne die Situation nicht, weiß aber aus Erfahrung, dass es an Plätzen mit Springern in der Luft manchmal nicht die beste Lösung ist, durchzustarten und der "normalen" Prozedur zu folgen. An vielen Sprungplätzen sind deshalb Landungen bis zur Landung des letzten Springers ausgeschlossen, was für mich in gewisser Weise Sinn macht, an einigen Plätzen aber de facto an einigen Sommertagen zur Schließung des Flugbetriebes führen würde.

Was NORDO angeht - mir sind keine Statistiken bekannt, dass NORDO in den USA oder UK, wo es wohl noch am häufigsten praktiziert wird, zu höheren Unfallzahlen geführt hätte. Ich fliege aber immer mit Funk, bin diszipliniert und halte das für richtig und wichtig. Man darf im Kopf nur nicht den Hebel umlegen und denken: "wo keiner funkt, ist auch keiner".
18. Dezember 2012: Von Norbert S. an Flieger Max L.oitfelder
a propos Platzrunde - 1500ft AGL und 45 Grad Bank im Simulator geübt - aktuell wurden daraus 1000ft AGL
und 60 Grad Bank im Baseturn, später dann abgeheftet in der Akte "Overconfidence" ...

watch https://www.youtube.com/watch?v=XiId0z5EKtk

mfG
18. Dezember 2012: Von Peter Schneider an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +0.67 [2]
mit dem gar nicht so unwahrscheinlichen Ergebnis dass Ihr "Zombie" gemäß LuftVO Vorrang gegenüber Ihnen gehabt hätte (die "Vorgeschichte" spielt für den Endanflug keine Rolle)?

Das wäre nach der LuftVO sehr zu überprüfen gewesen. Über den Ausgang habe ICH keine Zweifel, da der Türmer Zeuge war. Wir haben allerdings an die Unbill des Ermittlungsverfahrens gedacht.
Übrigens bin ich kein Engel, sondern habe mich mal am Anfang meiner Karriere beim Debriefing von einem befreundeten F4-Piloten derartig in den Senkel stellen lassen, weil ich dem im Endanflug zu sehr auf die Pelle gerückt bin.


Dass Sie als Käptn die Alternative "Durchstarten" nach wie vor nicht akzeptieren wollen erscheint mir eigenartig.

Mal selber in die Situation kommen und nachmachen, dann Schema eff diskutieren...geht ganz easy und safe. Durchstarten macht 6 Minuten Platzrunde, ein Kreis mit Präzisionslandung keine 60 Sekunden. Dieses Flugzeug kann es. Nach 1000 Stunden sollte man es kennen, wenn nicht, dann läßt man es bleiben. Mit einer 182er fliege ich dageben nur Procedures und sonst nix.

Wenngleich die Angaben 20m / 100m vor der Schwelle vermutlich übertrieben sind da Sie kaum auf einem 20%-Gleitpfad einschweben halte ich nach wie vor Kurven in derartigen Höhen für sinnlos riskant

Ihr Privileg. Ich fliege auch keinen Airbus. Habe gerade in Google nachgemessen. Ich gebe zu, es ereignete sich ungefähr über der MITTE der westlichen Anflugbefeuerung, also noch 125 Meter bis zur Schwelle !! Vielleicht klärt das die Situationsbeschreibung. Aus einem normalen Gleitwinkel und dem etwas steileren, den ich fliege, (etwa 5-6 Grad) bis zum Aufsetzpunkt können Sie berechnen, wie der "Bruder" mich unterflogen hat und ich hier kein Jägerlatein fabriziere. Dazu noch Tiefdecker, während meins ein Hochdecker ist. Mehrere Nächte habe ich übrigens schlecht deswegen geschlafen und kam finally zu dem Schluß, daß man eigentlich nicht einen Pilotenkollegen angehen sollte, auch wenn er offensichtlich einen gravierenden Fehler gemacht hat und ganz offensichtlich am Boden einen DESORIENTIERTEN Eindruck. Als Arzt kam mir das verdächtig vor.
In Anbetracht der auf dieser Plattform diskutierten Themen und Ereignisse war ich mir später nicht mehr sicher, ob ich weiterhin so denken soll.
Einem Clubmitglied, der mich mal im Endanflug links überholt hat,
hatte ich mit Rausschmiß aus dem Verein gedroht. Leider hat er seinen Kompetenzmangel in den Alpen mit dem Leben bezahlt und zwei seiner Passagiere dabei mitgenommen, indem er nach dem Start in den Berg flog.

Ich empfehle Ihnen mal einen schönen Kitfox-Clip vom Flug 10 Meter über den Snake River in Idaho anzuschaun oder das Bild hier, abgesprochen mit dem Ihnen wohlbekannten Tower an Weihnachten 20xx. Tiefflug kann schon Spaß machen. Geht mit dem Airbus nicht, was? Aber mit der 737. Kann Ihnen ein Beispiel von einem Käptn-Freund aus Norwegen erzählen...seine Passagiere waren begeistert!

Der Kurvenradius ist übrigens typenunabhängig.

Yes Sir, und die G's von der Winkelgeschindigkeit.

Nun ist aber dieses Thema für mich erschöpft. Ich wünsche allen ein Frohes Weihnachtsfest.


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EDDFTower.JPG

Tower: cleared for low pass rwy 25L, after tower left turn, heading Lima
DExxx: How close to the tower?
Tower: at your discretion
DExxx: roger, we'll passby at 50 meters
18. Dezember 2012: Von Flieger Max L.oitfelder an Peter Schneider Bewertung: +0.67 [2]
Was mit der 737 "geht" geht mit dem Airbus mindestens genauso gut...
Nicht alles technisch/fliegerisch Machbare ist legal oder macht auch Sinn, aber es hat wohl keinen Sinn weiter über Präzisionslandungen nach 1000 Stunden zu diskutieren obwohl ich derer um Einige mehr vorweisen könnte-die sind in diesem Zusammenhang nämlich völlig irrelevant.
Anders ausgedrückt: Was nützt einem Geisterfahrer jahrelange Fahrpraxis?
19. Dezember 2012: Von Sebastian Willing an Flieger Max L.oitfelder

...viel interessanter wäre hier für mich die Frage (tut mir leid, wenn ich damit zum eigentlichen Thema des Threads zurückkehre), ob es eine realistische Chance gibt, Airbus & Co. mit (Hochleistungs-)FLARM-Sendern auszustatten, bei 250 kt. dürften Empfänger recht wenig hilfreich sein und - bei aller Agilität des 380 - ob ein solcher Riese einem kurzfristig kreuzenden Segler ausweichen könnte (auch wenn er es theoretisch müsste), möchte ich bezweifeln.

Zum Near-Miss (wenn auch nicht so nah und nicht so kritisch wie die anderen Beispiele): Magdeburg, gerade ins Final gedreht - plötzlich schiebt sich unter uns ein anderes Flugzeug Richtung Schwelle. Klar, er war tiefer und hatte damit Vorflugrecht, gefährlich war's trotzdem die Platzrunde zu ignorieren und ohne jeglichen Funkkontakt in vollem Luftraum landen zu wollen. Ob FLARM, TAS & Co. hier etwas gebracht hätten? Sofern sie den Flugweg der anderen Luftfahrzeuge berücksichtigen ja, wenn sie nur Flieger in der Nähe anzeigen, rein gar nichts, denn die Platzrunde war voll.

19. Dezember 2012: Von Flieger Max L.oitfelder an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +2.00 [2]
@peterschneider:

Lieber Herr Schneider,

Sie sollten bei Gelegenheit nachlesen wofür das Bewertungssystem erdacht wurde; "beleidigte Leberwurst" kommt darin nicht vor, Ihre "Strafbenotung wegen Widerspruchs" ergibt aber ein abgerundetes Bild Ihrer "airmanship". :-)


@sebastian:

Das TCAS zeigt (mit Ausnahme des "TA only"-Modus ("traffic advisory") in Bodennähe sowie manuell geschaltet bei Triebwerksausfall) sehr wohl nicht nur die Anwesenheit anderer Lfz (und Berge..*) an sondern empfiehlt das Ausweichen aufgrund des errechneten Flugweges der beteiligten Lfz ("RA-resolution advisory").
Ich kenne das FLARM/Powerflarm System nicht, aber laut Homepage wird auch dort nicht nur die Anwesenheit angezeigt sondern laut Homepage:

"Die Warnungen sind so optimiert, dass der Pilot nur bei akuter Kollisionsgefahr gewarnt wird. Er soll nicht unnötig abgelenkt werden. Die Motion Prediction wurde mit vielen echten Flugdaten optimiert."

Vielleicht wäre in manchen Regionen (Anflug Zürich, Salzburg, Sarajevo..) so ein PowerFlarm auch in Großflugzeugen nicht fehl am Platze, man hat vielleicht ein vorgefertigtes Bild von der Schwerfälligkeit eines Verkehrsflugzeugs vor Augen das nicht stimmt.


*Berge: Nicht wundern wenn südwestlich von LOWS, westlich von LOGO und südöstlich von LWSK TCAS-targets angezeigt werden die so überhaupt nicht ausweichen wollen - der Untersberg, der Dachstein und die Fernsehantenne bei Skopje könnten das gar nicht...
19. Dezember 2012: Von Pelle Goran an Sebastian Willing
Zum Near-Miss (wenn auch nicht so nah und nicht so kritisch wie die anderen Beispiele): Magdeburg, gerade ins Final gedreht - plötzlich schiebt sich unter uns ein anderes Flugzeug Richtung Schwelle. Klar, er war tiefer und hatte damit Vorflugrecht, gefährlich war's trotzdem die Platzrunde zu ignorieren und ohne jeglichen Funkkontakt in vollem Luftraum landen zu wollen.

Das sehe ich aber ganz anders. In meiner LuftVO §13 steht als letzter Satz unter (5) ganz unzweideutig: Ein tiefer fliegendes Luftfahrzeug darf ein anderes Luftfahrzeug, das sich im Endteil des Landeanflugs befindet, nicht unterschneiden oder überholen. Gerade weil das so gefährlich ist, hat es der Gesetzgeber eindeutig verboten.
19. Dezember 2012: Von Achim H. an Sebastian Willing Bewertung: +0.33 [1]
es eine realistische Chance gibt, Airbus & Co. mit (Hochleistungs-)FLARM-Sendern auszustatten, bei 250 kt. dürften Empfänger recht wenig hilfreich sein

FLARM operiert im lizenzfreien ISM-Band und dort ist die maximal erlaubte Sendeleistung sehr gering, daher die geringe Reichweite. Die Lösung der Zukunft ist ADS-B. Jedes Flugzeug schickt seine GPS-Position und einen Vektor über den Transponder raus und schon genügt ein billiger Dekoder (ab 50 € im Hobbybedarf) um eine genaue Position zu bekommen und man benötigt keine sündhaft teure Peileinrichtung (z.B. Avidyne TAS 605 für > 10 000 €).

Alle Transportflugzeuge > 5,7t haben bereits verbindlich ADS-B und werden z.B. auf dem PowerFLARM als Targets angezeigt.
19. Dezember 2012: Von Peter Schneider an Pelle Goran Bewertung: -2.33 [3]
Danke für Ihre eindeutige Klarstellung bezogen auf die Meinung der anderen Besserwisser!
19. Dezember 2012: Von Peter Schneider an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: -2.00 [2]
Ich gehe mal davon aus, lieber Herr Loitfelder, daß Sie sich überhaupt kein Bild davon machen können, in welche Kategorie Airmanship ich gehöre. Dagegen ist dies von Ihnen ein weiterer subtiler Anflug, innerhalb des Forums persönlich zu werden, falls ich Sie nicht mißverstehe. Von diesem Benotungssystem vertehe ich allerdings nichts, trotzdem mißbillige ich sportlich Ihren diesbezüglichen Kommentar, weil dieser Stil einen Unterton mit persönlichen Charakter hat: " Anders ausgedrückt: Was nützt einem Geisterfahrer jahrelange Fahrpraxis?" und " ergibt aber ein abgerundetes Bild Ihrer "airmanship".
Vielleicht verstehe ich das aber falsch :-).
19. Dezember 2012: Von Lutz D. an Peter Schneider
OT: Wie kann ich sehen WER mich bewertet hat?

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