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es eine realistische Chance gibt, Airbus & Co. mit (Hochleistungs-)FLARM-Sendern auszustatten, bei 250 kt. dürften Empfänger recht wenig hilfreich sein
FLARM operiert im lizenzfreien ISM-Band und dort ist die maximal erlaubte Sendeleistung sehr gering, daher die geringe Reichweite. Die Lösung der Zukunft ist ADS-B. Jedes Flugzeug schickt seine GPS-Position und einen Vektor über den Transponder raus und schon genügt ein billiger Dekoder (ab 50 € im Hobbybedarf) um eine genaue Position zu bekommen und man benötigt keine sündhaft teure Peileinrichtung (z.B. Avidyne TAS 605 für > 10 000 €).
Alle Transportflugzeuge > 5,7t haben bereits verbindlich ADS-B und werden z.B. auf dem PowerFLARM als Targets angezeigt.
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habe mir letzte Woche ein Powerflarm gekauft und natürlich gleich ausprobiert. Seltsamerweise hatte ich 2 Airberlin Dash 400 vor der Nase, die anscheinend "nur" Mode-S hatten. Wie es aussieht sind also noch nicht alle Maschinen über 5,7T mit ADS-B ausgestattet.
Trotzdem nach kurzem ausprobieren ein absolut sinnvolles Teil.
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Um so richtiger und wichtiger, dass die Dinger jetzt in Echos fest installiert werden dürfen - inkl. Antennen.
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Ich seh grad auf deren Webseite, dass es Power Flarm als ein sogenanntes "Core" Teil gibt, also ne "Blackbox" die dann andere Displays verwenden kann.
Ich habe ein GNS430 bei mir eingebaut und das Panel ist derart voll, dass keinerlei Platz herrscht, ein eigenes Display aufzubauen... dazu besteht so gut wie kein Glareshield (Mooney M20C mit Originalwindshield). Daher überlege ich mir, ob ich mir das "Core" kaufen und das GNS430 als Indicator verwenden kann?
Weiss das einer hier? Geht das? Anfrage an den Hersteller ist raus, aber noch keine Antwort.
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Hallo Urs,
das CORE kann man leider nicht an das 430 anbinden. Es hat zwar eine GARMIN TIS Schnittstelle, das 430 ist aber nicht in der Liste anbindbarer Geräte aufgeführt. Soweit ich weis werden nur tragbare Geräte unterstützt.
Auch falls es technisch gehen sollte, ein nicht zertifiziertes Gerät mit einem zertifizierten zu verbinden erfordert wohl den üblichen Papierkram.
Das portable Teil ist jedoch ziemlich klein. Ich hatte mir da am Anfang auch Sorgen gemacht, ob man das ohne Sichteinschränkung auf dem Glareshield platzieren kann. Auch waren die Bewertungen im Internet was die Ablesbarkeit des Displays angeht eher schlecht. Meine bisherige Erfahrung: weder ein Problem es "hinzustellen", noch ein Problem es abzulesen. Jedoch sollte man es mit etwas Tape oder einem festangebrachten Klett-Tape fixieren.
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Hallo Marc,
auf einer Garmin-Website gibt es den Satz:
"Add the GTX 330 Mode S transponder, and GNS 430W will
also display Traffic Information Services (TIS) alerts that identify surrounding
air traffic"
Das ist dann eine reine ADS-B-Funktion?
MfG,
Markus
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TIS (Traffic Uplink) gibt es nicht in Europa. Das ist wieder mal nur den Amis vorbehalten. Die Bodenstationen senden über ADS-B das Radarlagebild an den Transponder. Die Funktion war immer der Grund, warum ich mich mit in der G1000-Maschine in San Francisco immer so umzingelt gefühlt habe :-)
Zum Thema PowerFLARM und Garmin TIS (ungleich ADS-B TIS). Das funktioniert wunderbar mit einem Garmin Handheld. Ich habe es mit dem Garmin GPSMAP 695 verbunden und erhalte die Targets auf dem wesentlich größeren Garmin-Bildschirm. Seit kurzem hat die Firmware für 495/695/795 eine eigene Traffic-Seite.
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Eigentlich ist es mir egal ob ich ein Flugzeug sehe bzw. wie
weit es genau entfernt ist, das sich in meiner Nähe befindet, wenn ich weis
dass es für mich keine Gefahr ist. Dies ist der Fall, wenn wir nicht höhengleich
sind bzw. ob es in meinen Bereich sinkt oder steigt ( im Straßenverkehr nicht
höhengleiche Kreuzungen). Diese Forderung erfüllt das PowerFLARM gemäß
Praxistest PundF 2012/07 nicht und stellt somit für mich eine sehr zweifelhafte
Informationsquelle dar.
Flarm zeigt aber auch, wie einig sich die Fliegergemeinde
ist. Die Segelfliegerlobby hat sich erfolgreich geben die Transponderpflicht mit
dem Argument der Batteriekapazität gewehrt, die für mich heute kein Argument
ist, insbesondere wenn mann sieht welche Stromverbraucher in manche
Segelflugzeuge eingebaut sind.
Die Segelflieger haben in Summe viel Geld ausgegeben für ein
System das nur ihnen nutzt, vielleicht auch mit dem Hintergedanken, die anderen
müssen sowieso uns ausweichen und im schlimmsten Fall haben wir
ja auch noch einen Fallschirm.
Welch einig Fliegergesellschaft.
Es gibt aber noch die Drachen- und Gleitschirmflieger. Ein
Gleitschirmflieger hat mir vor einiger Zeit erklärt, die ganz Harten landen im
Sommer mit Eis im Bart und an den Leinen. Seitdem meide ich bei IFR, insbesondere
in den Alpen auch jede noch so kleine Quellwolke.
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Die Segelflieger haben in Summe viel Geld ausgegeben für ein System das nur ihnen nutzt, vielleicht auch mit dem Hintergedanken, die anderen müssen sowieso uns ausweichen und im schlimmsten Fall haben wir ja auch noch einen Fallschirm.
Das ist ziemlicher BS. Segelflieger wollen genausowenig von Motorfliegern abgeschossen werden, wie umgekehrt. Nach einem Mid-air unter der Wolke steigt man auch nicht einfach aus. FLARM wurde konzipiert, um am Hang und in der Thermik den anderen zu "sehen". Genau hier liegen seine Stärken. Als Motorflieger jetzt auf die Segelflieger zu zeigen, weil die ein eigenes System entwickelt haben...excuse me? Es sind doch die Motorflieger, die seit 50 Jahren überhaupt nicht eine einzige Innovation in der Fliegerei hervorgebracht haben.
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Als ich vor 2 Jahren auf der Aero war, habe ich einen Vortrag von Flarm besucht.
So wie ich es damals verstanden habe, wurde Flarm von Segelfliegern für Segelflieger entwickelt, um in der Thermik mit einem Algorithmus zu berechnen, wann sich die Wege zweier Segelflugzeuge beim Kurbeln schneiden
- um dann Alarm zu geben.
Enroute-Kollisionsvermeidung stand dort nach meinem Verständnis nicht so im Vordergrund.
Schöne Weihnachten
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Nicht zu vergessen auch die integrierte Hindernisdatenbank des Flarm-Systems, die eine Warnung vor festen Hindernissen wie z.B. Sendemasten und Seilbahnen ermöglicht. Für das reliefnahe Fliegen in den Bergen ein weiterer hoher Sicherheitsgewinn. Und vermutlich auch ein Grund, warum die Schweizer REGA Rettungshubschrauber mit FLARM ausgerüstet sind.
@ Richard G. Müller: Flarm ist seit acht Jahren auf dem Markt. Hätte man warten sollen, bis vielleicht irgendwann einmal eine perfekte, allumfassende ADS-B Lösung verfügbar ist? Oder doch lieber eine pragmatische Lösung für den langsameren Teil der GA zügig einführen, die schon seit Jahren Leben rettet, während anderenorts nur diskutiert wird? Daraus eine Arroganz der Segelflieger ggü. der "richtigen" Luftfahrt abzuleiten, finde ich zynisch und kontraproduktiv.
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Ich sehe Flarm zwiespältig. Bin mit dem Segelflieger nach Einführung noch eine Zeitlang ohne geflogen und musste feststellen, daß manche Kollegen mit Flarm sich wohl ziemlich auf das Gerät verließen, da ich damals ein paarmal "aufs Korn genommen" wurde ohne die geringste Ausweichbewegung beim Kollegen festzustellen. Ich meinerseits sah ihn schon optisch kilometerweit daherkommen. Offenbar waren die Piloten mit ihrem Uhrenladen sehr beschäftigt und schauten nicht mehr raus. Habe mir dann eins eingebaut. Apropos Einbau: Habe meine Antenne vor den SR-Pedalen in der Rumpfspitze
eingebaut. Hat daher sehr gute Reichweite. Manch Anderer hat da beim Einbau wohl eine ungünstige Position erwischt,
manche sieht man auf der Anzeige erst wenn sie schon rel. nahe sind. Unangenehm ist, wenn man ein Signal hat - evtl. schon Ausweichwarnung - aber niemanden sieht, da spielen auch die Lichtverhältnisse eine grosse Rolle.
Bei Kollegen mit guter Antennenabstrahlung sieht man schon recht früh ne Anzeige. Solche Kollegen sieht man gut, vor allem nützlich im Gebirge, da weiß man ungefähr wohin man schauen muß.
Schlecht wiederum wenn einem ein ganzer Pulk entgegenkommt und jede Menge Signale da sind, denn wohin soll man jetzt ausweichen ?
Ich nutze es auch in erster Linie nur als Anhaltspunkt, sehe Rausschauen als primär wichtiger an.
Wir haben es auch in unseren Vereins-Motormaschinen eingebaut, wie gesagt, bei gutem Antenneneinbau auch Enroute sehr nützlich (gerade da wie ich finde). Es geht also nicht darum "Hauptsache wir Segelflieger haben eines" , und wir steigen bestimmt nur als wirklich letzte Option mit dem Schirm aus, zumal dieser nur ein Rettungsschirm ist und eine hohe Sinkrate hat, demzufolge bei der Landung Verletzungen auch nicht ausgeschlossen werden können. Ausstiege sind daher auch wirklich extrem selten
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Danke Lutz!
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