Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Meine Begeisterung für Tiefstflug in der Platzrunde hält sich trotz Flaperons in Grenzen.
Durchstarten und dabei den anderen Verkehr im Auge behalten während die Steigleistung ohnehin besser ist wäre für mich logischer gewesen und sicherer.
Einen irgendwie vergleichbaren Fall hatte ich mit dem Airbus, einen Vollkreis vor der Schwelle zu machen hätte wohl meine letzte Kapitänsentscheidung bedeutet.
Es gibt übrigens auch Plätze an denen Vollkreise in der Platzrunde (egal welche Höhe) per AIP ausdrücklich untersagt sind, nicht nur per Logik oder Ausbildung.
Hallo Herr Loitfelder, hier geht es ja nicht um einen Airbus, sondern um ein äußerst agiles Flugzeug, Vollkreisradius bei 65kn keine 100 Meter. In einer solchen Situation entscheide ich als der Käptn und nicht ein Stück Papier mit dem ich mir den Hintern wischen könnte, wenn es nicht so glatt wäre. Alternative wäre gewesen (subjektiv) bei dem Motorsegler auf dem Dach aufzusetzen, es war wirklich knapp und nur durch abdrehen zu meistern. Und - eine 60 Grad bank-Kurve drehe ich mit diesem Flieger bei +800fpm, um die Leistung mal zu charakterisieren, das sind halt mal momentan ein paar g (jetzt kommen wieder die Nachrechner...). Da staunt sogar der CFI beim Checkride Bauklötze.
"In einer solchen
Situation entscheide ich als der Käptn und nicht ein Stück Papier mit
dem ich mir den Hintern wischen könnte, wenn es nicht so glatt wäre.
Alternative wäre gewesen (subjektiv) bei dem Motorsegler auf dem Dach
aufzusetzen, es war wirklich knapp und nur durch abdrehen zu meistern.
Und - eine 60 Grad bank-Kurve drehe ich mit diesem Flieger bei +800fpm,
um die Leistung mal zu charakterisieren, das sind halt mal momentan ein
paar g (jetzt kommen wieder die Nachrechner...). "
Und wenn Sie den Namen des anderen Piloten bekommen hätten - was dann? Ermittlungen durch die Polizei mit dem gar nicht so unwahrscheinlichen Ergebnis dass Ihr "Zombie" gemäß LuftVO Vorrang gegenüber Ihnen gehabt hätte (die "Vorgeschichte" spielt für den Endanflug keine Rolle)? Duell im Morgengrauen?
Dass Sie als Käptn die Alternative "Durchstarten" nach wie vor nicht akzeptieren wollen erscheint mir eigenartig. Wenngleich die Angaben 20m / 100m vor der Schwelle vermutlich übertrieben sind da Sie kaum auf einem 20%-Gleitpfad einschweben halte ich nach wie vor Kurven in derartigen Höhen für sinnlos riskant und es wird sicherlich nirgends so unterrichtet.
Ich kenne die Situation nicht, weiß aber aus Erfahrung, dass es an Plätzen mit Springern in der Luft manchmal nicht die beste Lösung ist, durchzustarten und der "normalen" Prozedur zu folgen. An vielen Sprungplätzen sind deshalb Landungen bis zur Landung des letzten Springers ausgeschlossen, was für mich in gewisser Weise Sinn macht, an einigen Plätzen aber de facto an einigen Sommertagen zur Schließung des Flugbetriebes führen würde.
Was NORDO angeht - mir sind keine Statistiken bekannt, dass NORDO in den USA oder UK, wo es wohl noch am häufigsten praktiziert wird, zu höheren Unfallzahlen geführt hätte. Ich fliege aber immer mit Funk, bin diszipliniert und halte das für richtig und wichtig. Man darf im Kopf nur nicht den Hebel umlegen und denken: "wo keiner funkt, ist auch keiner".
a propos Platzrunde - 1500ft AGL und 45 Grad Bank im Simulator geübt - aktuell wurden daraus 1000ft AGL und 60 Grad Bank im Baseturn, später dann abgeheftet in der Akte "Overconfidence" ...
mit dem gar nicht so unwahrscheinlichen Ergebnis dass Ihr "Zombie" gemäß LuftVO Vorrang gegenüber Ihnen gehabt hätte (die "Vorgeschichte" spielt für den Endanflug keine Rolle)?
Das wäre nach der LuftVO sehr zu überprüfen gewesen. Über den Ausgang habe ICH keine Zweifel, da der Türmer Zeuge war. Wir haben allerdings an die Unbill des Ermittlungsverfahrens gedacht. Übrigens bin ich kein Engel, sondern habe mich mal am Anfang meiner Karriere beim Debriefing von einem befreundeten F4-Piloten derartig in den Senkel stellen lassen, weil ich dem im Endanflug zu sehr auf die Pelle gerückt bin.
Dass Sie als Käptn die Alternative "Durchstarten" nach wie vor nicht akzeptieren wollen erscheint mir eigenartig.
Mal selber in die Situation kommen und nachmachen, dann Schema eff diskutieren...geht ganz easy und safe. Durchstarten macht 6 Minuten Platzrunde, ein Kreis mit Präzisionslandung keine 60 Sekunden. Dieses Flugzeug kann es. Nach 1000 Stunden sollte man es kennen, wenn nicht, dann läßt man es bleiben. Mit einer 182er fliege ich dageben nur Procedures und sonst nix.
Wenngleich die Angaben 20m / 100m vor der Schwelle vermutlich übertrieben sind da Sie kaum auf einem 20%-Gleitpfad einschweben halte ich nach wie vor Kurven in derartigen Höhen für sinnlos riskant
Ihr Privileg. Ich fliege auch keinen Airbus. Habe gerade in Google nachgemessen. Ich gebe zu, es ereignete sich ungefähr über der MITTE der westlichen Anflugbefeuerung, also noch 125 Meter bis zur Schwelle !! Vielleicht klärt das die Situationsbeschreibung. Aus einem normalen Gleitwinkel und dem etwas steileren, den ich fliege, (etwa 5-6 Grad) bis zum Aufsetzpunkt können Sie berechnen, wie der "Bruder" mich unterflogen hat und ich hier kein Jägerlatein fabriziere. Dazu noch Tiefdecker, während meins ein Hochdecker ist. Mehrere Nächte habe ich übrigens schlecht deswegen geschlafen und kam finally zu dem Schluß, daß man eigentlich nicht einen Pilotenkollegen angehen sollte, auch wenn er offensichtlich einen gravierenden Fehler gemacht hat und ganz offensichtlich am Boden einen DESORIENTIERTEN Eindruck. Als Arzt kam mir das verdächtig vor. In Anbetracht der auf dieser Plattform diskutierten Themen und Ereignisse war ich mir später nicht mehr sicher, ob ich weiterhin so denken soll. Einem Clubmitglied, der mich mal im Endanflug links überholt hat, hatte ich mit Rausschmiß aus dem Verein gedroht. Leider hat er seinen Kompetenzmangel in den Alpen mit dem Leben bezahlt und zwei seiner Passagiere dabei mitgenommen, indem er nach dem Start in den Berg flog.
Ich empfehle Ihnen mal einen schönen Kitfox-Clip vom Flug 10 Meter über den Snake River in Idaho anzuschaun oder das Bild hier, abgesprochen mit dem Ihnen wohlbekannten Tower an Weihnachten 20xx. Tiefflug kann schon Spaß machen. Geht mit dem Airbus nicht, was? Aber mit der 737. Kann Ihnen ein Beispiel von einem Käptn-Freund aus Norwegen erzählen...seine Passagiere waren begeistert!
Der Kurvenradius ist übrigens typenunabhängig.
Yes Sir, und die G's von der Winkelgeschindigkeit.
Nun ist aber dieses Thema für mich erschöpft. Ich wünsche allen ein Frohes Weihnachtsfest.
Tower: cleared for low pass rwy 25L, after tower left turn, heading Lima DExxx: How close to the tower? Tower: at your discretion DExxx: roger, we'll passby at 50 meters
Was mit der 737 "geht" geht mit dem Airbus mindestens genauso gut...
Nicht alles technisch/fliegerisch Machbare ist legal oder macht auch Sinn, aber es hat wohl keinen Sinn weiter über Präzisionslandungen nach 1000 Stunden zu diskutieren obwohl ich derer um Einige mehr vorweisen könnte-die sind in diesem Zusammenhang nämlich völlig irrelevant.
Anders ausgedrückt: Was nützt einem Geisterfahrer jahrelange Fahrpraxis?
...viel interessanter wäre hier für mich die Frage (tut mir leid, wenn ich damit zum eigentlichen Thema des Threads zurückkehre), ob es eine realistische Chance gibt, Airbus & Co. mit (Hochleistungs-)FLARM-Sendern auszustatten, bei 250 kt. dürften Empfänger recht wenig hilfreich sein und - bei aller Agilität des 380 - ob ein solcher Riese einem kurzfristig kreuzenden Segler ausweichen könnte (auch wenn er es theoretisch müsste), möchte ich bezweifeln.
Zum Near-Miss (wenn auch nicht so nah und nicht so kritisch wie die anderen Beispiele): Magdeburg, gerade ins Final gedreht - plötzlich schiebt sich unter uns ein anderes Flugzeug Richtung Schwelle. Klar, er war tiefer und hatte damit Vorflugrecht, gefährlich war's trotzdem die Platzrunde zu ignorieren und ohne jeglichen Funkkontakt in vollem Luftraum landen zu wollen. Ob FLARM, TAS & Co. hier etwas gebracht hätten? Sofern sie den Flugweg der anderen Luftfahrzeuge berücksichtigen ja, wenn sie nur Flieger in der Nähe anzeigen, rein gar nichts, denn die Platzrunde war voll.
Sie sollten bei Gelegenheit nachlesen wofür das Bewertungssystem erdacht wurde; "beleidigte Leberwurst" kommt darin nicht vor, Ihre "Strafbenotung wegen Widerspruchs" ergibt aber ein abgerundetes Bild Ihrer "airmanship". :-)
@sebastian:
Das TCAS zeigt (mit Ausnahme des "TA only"-Modus ("traffic advisory") in Bodennähe sowie manuell geschaltet bei Triebwerksausfall) sehr wohl nicht nur die Anwesenheit anderer Lfz (und Berge..*) an sondern empfiehlt das Ausweichen aufgrund des errechneten Flugweges der beteiligten Lfz ("RA-resolution advisory"). Ich kenne das FLARM/Powerflarm System nicht, aber laut Homepage wird auch dort nicht nur die Anwesenheit angezeigt sondern laut Homepage:
"Die Warnungen sind so optimiert, dass der Pilot nur bei akuter
Kollisionsgefahr gewarnt wird. Er soll nicht unnötig abgelenkt werden.
Die Motion Prediction wurde mit vielen echten Flugdaten optimiert."
Vielleicht wäre in manchen Regionen (Anflug Zürich, Salzburg, Sarajevo..) so ein PowerFlarm auch in Großflugzeugen nicht fehl am Platze, man hat vielleicht ein vorgefertigtes Bild von der Schwerfälligkeit eines Verkehrsflugzeugs vor Augen das nicht stimmt.
*Berge: Nicht wundern wenn südwestlich von LOWS, westlich von LOGO und südöstlich von LWSK TCAS-targets angezeigt werden die so überhaupt nicht ausweichen wollen - der Untersberg, der Dachstein und die Fernsehantenne bei Skopje könnten das gar nicht...
Zum Near-Miss (wenn auch nicht so nah und nicht so kritisch wie die anderen Beispiele): Magdeburg, gerade ins Final gedreht - plötzlich schiebt sich unter uns ein anderes Flugzeug Richtung Schwelle. Klar, er war tiefer und hatte damit Vorflugrecht, gefährlich war's trotzdem die Platzrunde zu ignorieren und ohne jeglichen Funkkontakt in vollem Luftraum landen zu wollen.
Das sehe ich aber ganz anders. In meiner LuftVO §13 steht als letzter Satz unter (5) ganz unzweideutig: Ein tiefer fliegendes Luftfahrzeug darf ein anderes Luftfahrzeug, das sich im Endteil des Landeanflugs befindet, nicht unterschneiden oder überholen. Gerade weil das so gefährlich ist, hat es der Gesetzgeber eindeutig verboten.
es eine realistische Chance gibt, Airbus & Co. mit (Hochleistungs-)FLARM-Sendern auszustatten, bei 250 kt. dürften Empfänger recht wenig hilfreich sein
FLARM operiert im lizenzfreien ISM-Band und dort ist die maximal erlaubte Sendeleistung sehr gering, daher die geringe Reichweite. Die Lösung der Zukunft ist ADS-B. Jedes Flugzeug schickt seine GPS-Position und einen Vektor über den Transponder raus und schon genügt ein billiger Dekoder (ab 50 € im Hobbybedarf) um eine genaue Position zu bekommen und man benötigt keine sündhaft teure Peileinrichtung (z.B. Avidyne TAS 605 für > 10 000 €).
Alle Transportflugzeuge > 5,7t haben bereits verbindlich ADS-B und werden z.B. auf dem PowerFLARM als Targets angezeigt.
Ich gehe mal davon aus, lieber Herr Loitfelder, daß Sie sich überhaupt kein Bild davon machen können, in welche Kategorie Airmanship ich gehöre. Dagegen ist dies von Ihnen ein weiterer subtiler Anflug, innerhalb des Forums persönlich zu werden, falls ich Sie nicht mißverstehe. Von diesem Benotungssystem vertehe ich allerdings nichts, trotzdem mißbillige ich sportlich Ihren diesbezüglichen Kommentar, weil dieser Stil einen Unterton mit persönlichen Charakter hat: "Anders ausgedrückt: Was nützt einem Geisterfahrer jahrelange Fahrpraxis?" und "
ergibt aber ein abgerundetes Bild Ihrer "airmanship". Vielleicht verstehe ich das aber falsch :-).
@Lutz: Rechts unter Deinen (bewerteten) Posts ist ein "Bewertungen anzeigen"-Link.
@Pelle: Danke für die Klarstellung, die Regel kannte ich tatsächlich nicht. Für mich ist es allerdings selbstverständlich, mich von anderen LFZ im Final fernzuhalten.
@Markus: Trotz aller Motorlosigkeit sollte es einem Segler leichter fallen, einem Airbus aus dem Weg zu gehen als umgekehrt, geringfügig billiger ist es vermutlich auch noch. Du kennst die Möglichkeiten dieser Flugzeuge wohl besser als alle anderen hier, trotzdem wünsche ich Dir, dass Du nie in die Situation kommst, es auszuprobieren.
@Achim: Hört sich so an, als müsste man ADS-B und FLARM dringend zusammenlegen und ADS-B für alle verpflichtend machen (jetzt bitte der Aufschrei wegen den Kosten).
mit dem "Geisterfahrer" waren nicht Sie gemeint sondern es dient als Gleichnis um Ihnen eventuell aufzuzeigen daß auch noch so gute Fahrpraxis in bestimmten Situationen keinen Vorteil bringt.
Zum Thema "airmanship": Ich würde mir nicht zutrauen, in Sekundenbruchteilen zu erfassen ob sich
jemand im Endanflug unter mich hineingeschummelt hat oder ob nicht
vielleicht doch ich selbst den Luftraum nicht ausreichend beobachtet
habe und der andere Traffic womöglich doch im Vorrang gewesen wäre. Diese Möglichkeit ist Ihnen laut Ihrer Schilderung aber nicht in den Sinn gekommen, Sie lassen auch nicht den kleinsten Zweifel daran aufkommen, daß Sie selbstverständlich keinen Fehler gemacht haben sonst hätten Sie ja nicht die Polizei rufen wollen. Auch in der Diskussion darüber ist Ihr Vollkreis in Bodennähe um Zeit zu sparen noch immer für Sie die einzige Alternative, nicht ohne den Zusatz "Präzisionslandung" dank großer Flugerfahrung zu erwähnen. Auch die "Besserwisser im Forum" werden nicht nur einmal zitiert, womit ich sicherlich auch gemeint sein dürfte.
Nun, ich bin nicht nur in diesem, sondern diversen anderen Foren weil ich gern dazulerne und auch hier oftmals Neues erfahre. Ich erlaube mir aber auch, mein Wissen und Erfahrung einzubringen wenn ich es für nützlich halte. Wer das nicht verträgt sollte eher einen Blog führen als an einem Meinungsforum teilzunehmen.
Der Umgang mit Fehlern und das Wissen um die eigene Fehlbarkeit ist ein wichtiger Faktor zur Erhöhung der Sicherheit, wenn wir nicht bereit sind aus Fehlern zu lernen dann erübrigt sich jede Flugunfalluntersuchung.
Das bezieht sich übrigens nicht nur auf die Luftfahrt sondern wird zum Beispiel interessanterweise in mehreren Projekten direkt von der Luftfahrt auf die Medizin übertragen, Stichwort "Checklisten im OP".
Es ist verständlich, wenn Sie auf Ihre Kitfox stolz sind, ich hatte auch Freude mit meinem UL. Guten Flug weiterhin, und vielleicht versuchen Sie auch andere Standpunkte zu betrachten.
habe mir letzte Woche ein Powerflarm gekauft und natürlich gleich ausprobiert. Seltsamerweise hatte ich 2 Airberlin Dash 400 vor der Nase, die anscheinend "nur" Mode-S hatten. Wie es aussieht sind also noch nicht alle Maschinen über 5,7T mit ADS-B ausgestattet.
Trotzdem nach kurzem ausprobieren ein absolut sinnvolles Teil.
Ihre Spekulation kann ich nun so doch nicht im Raum stehen lassen. Ich hatte eindeutige Fakten genannt, die mit anderen Standpunkten nicht im Einklang stehen können .
Im Falle des Motorseglers hatte diese Person in einem Luftraum Foxtrott mit aktivem Springerbetrieb keinerlei Funkkontakt aufgenommen, weil dessen Funkgerät kaputt war, wie er nach der Landung einräumte und vom Turm bestätigt wurde.
Als Profi kennen Sie sicher die Verfahrensweise, wenn man ohne Funk an einem Platz landen will. Nehmen Sie bitte mein Befremden zur Kenntnis, wenn Sie mir hier öffentlich den möglichen Vorrang des anderen Traffics suggerieren wollen. Eine Regel hatten Sie schon falsch zitiert.
Sie werden auch einräumen, daß man nach unten und hinten nicht aus einem Flieger heraus den Luftraum beobachten kann, es sei denn man fliegt in Rückenfluglage an. Uns sicherlich werden Sie einräumen, daß man in short final eigentlich nicht mit einem unterfliegenden Geisterfahrer zu rechnen hat.
Wenn ich meine Meinung äußere, dann beruht diese auf Fakten und nicht auf Spekulation entgegen von Fakten, die da zu lesen stehen. Vom Vollkreis in Bodennähe sprachen Sie. De facto ist ein Kreis im Steigflug zurück zum final etwas anderes, nämlich Sicherheitshöhe gewinnen.
Das Wissen um eigene Fehlbarkeit habe ich mir nicht zuletzt in der Testphase meines Eigenbauflugzeuges als Erbauer und Testpilot bis zur Zulassung und hinterher täglich vor Augen geführt, dabei sehr gut überlebt. Dieses Wissen teile ich mit vielen anderen Freunden, die Profis aus der Militär- und Verkehrsluftfahrt und sind, die hin und wieder auch mal gerne mit ihren Experimentals mehr machen (müssen), als nur "Vollkreise in Bodennähe". Fliegen muß Spaß machen und Risiken lassen sich auf unterschiedliche Weise minimieren und beurteilen. Diese Leute haben über meine Reaktion zu DIESEM Ereignis geschmunzelt, während Sie es kritisch zu zerlegen versuchen. Das ist Ihr Privileg und deshalb ziehe ich auch nicht in einen Blog um.
Wo ist denn eigentlich nach Ihrer Meinung der Unterschied, ob ich von einer Hawaii-Insel zur anderen 100 Meilen über den Pazifik Einmot fliege, 50 Meilen im Experimental über die Ostsee oder im Steigflug aus 60 Fuß nach 500 Fuß über unbewohntem Gelände zurück in einen Endanflug? Der Motor weiß ja in diesen Fällen nichts davon. Mir ist dabei über dem Pazifik zwar etwas unwohler, aber welcher Aspekt der Sicherheit wiegt objektiv in einem der Fälle für Pilot und 0-3 Mitflieger schwerer, welche Wahrscheinlichkeit einer technischen Störung?
Sollten Sie deutsche Radiosender hören, dann werden Sie auch feststellen, daß die Geisterfahrergefahr auf unseren Straßen zum tödlichen Alltag wurde (auch heute früh auf meiner Strecke), während mein Geisterfliegererlebnis vor vielen Jahren zum Glück sehr selten ist.
Im Übrigen stand am Anfang des Treads die Frage zu Kollisionswarngeräten:
Strahlt jeder Mode S Transponder ein ADS-B Signal aus?
Davon ist man nun, wie immer, weit entfernt.
Ich seh grad auf deren Webseite, dass es Power Flarm als ein sogenanntes "Core" Teil gibt, also ne "Blackbox" die dann andere Displays verwenden kann.
Ich habe ein GNS430 bei mir eingebaut und das Panel ist derart voll, dass keinerlei Platz herrscht, ein eigenes Display aufzubauen... dazu besteht so gut wie kein Glareshield (Mooney M20C mit Originalwindshield). Daher überlege ich mir, ob ich mir das "Core" kaufen und das GNS430 als Indicator verwenden kann?
Weiss das einer hier? Geht das? Anfrage an den Hersteller ist raus, aber noch keine Antwort.
das CORE kann man leider nicht an das 430 anbinden. Es hat zwar eine GARMIN TIS Schnittstelle, das 430 ist aber nicht in der Liste anbindbarer Geräte aufgeführt. Soweit ich weis werden nur tragbare Geräte unterstützt.
Auch falls es technisch gehen sollte, ein nicht zertifiziertes Gerät mit einem zertifizierten zu verbinden erfordert wohl den üblichen Papierkram.
Das portable Teil ist jedoch ziemlich klein. Ich hatte mir da am Anfang auch Sorgen gemacht, ob man das ohne Sichteinschränkung auf dem Glareshield platzieren kann. Auch waren die Bewertungen im Internet was die Ablesbarkeit des Displays angeht eher schlecht. Meine bisherige Erfahrung: weder ein Problem es "hinzustellen", noch ein Problem es abzulesen. Jedoch sollte man es mit etwas Tape oder einem festangebrachten Klett-Tape fixieren.
"Von mehreren einen
Flugplatz gleichzeitig zur Landung anfliegenden Luftfahrzeugen, die schwerer als
Luft sind, hat das höher fliegende dem tiefer fliegenden Luftfahrzeug
auszuweichen. Jedoch haben motorgetriebene Luftfahrzeuge, die schwerer als Luft
sind, anderen Luftfahrzeugen in jedem Falle auszuweichen. Ein tiefer fliegendes
Luftfahrzeug darf ein anderes Luftfahrzeug, das sich im Endteil des Landeanflugs
befindet, nicht unterschneiden oder überholen."
Dass man das Vorflugrecht auch im Endanflug nicht
ERZWINGEN darf ändert ja nichts an der Gültigkeit der Regel
selbst.
"Vom
Vollkreis in Bodennähe sprachen Sie."
Wenn ich Sie zitieren darf :"Ich mache in 20 Metern Höhe 100 Meter von der Schwelle
entfernt einen Vollkreis."
"De facto ist ein Kreis im Steigflug zurück
zum final etwas anderes, nämlich Sicherheitshöhe gewinnen."
Ein "Vollkreis am Final im Steigflug um Sicherheitshöhe zu gewinnen" (aber OHNE
ein Durchstartmanöver darzustellen um Zeit zu sparen) "mit anschließender Landung"? Ist das ein Parabelflug oder eine Mikroplatzrunde?
"Strahlt jeder Mode S Transponder ein ADS-B
Signal aus?"
Offenbar nicht, die am schnellsten verfügbare Quelle ist
Wikipedia: Wikipedia
TIS (Traffic Uplink) gibt es nicht in Europa. Das ist wieder mal nur den Amis vorbehalten. Die Bodenstationen senden über ADS-B das Radarlagebild an den Transponder. Die Funktion war immer der Grund, warum ich mich mit in der G1000-Maschine in San Francisco immer so umzingelt gefühlt habe :-)
Zum Thema PowerFLARM und Garmin TIS (ungleich ADS-B TIS). Das funktioniert wunderbar mit einem Garmin Handheld. Ich habe es mit dem Garmin GPSMAP 695 verbunden und erhalte die Targets auf dem wesentlich größeren Garmin-Bildschirm. Seit kurzem hat die Firmware für 495/695/795 eine eigene Traffic-Seite.
Hallo Herr Loitfelder, "Ein "Vollkreis am Final im Steigflug um Sicherheitshöhe zu gewinnen" (aber OHNE ein Durchstartmanöver darzustellen um Zeit zu sparen) "mit anschließender Landung"? Ist das ein Parabelflug oder eine Mikroplatzrunde?"
Weder noch, Karl Valentin hätte vielleicht geantwortet "Das ist ein Vrdlbrmpf" und es dann 10 Minuten lang eingehend beschrieben. Er vertrat aber auch die Auffassung, daß Metaphysik der Versuch ist, in einem verdunkelten Zimmer eine schwarze Katze zu fangen, die sich gar nicht darin befindet. So teile ich mit ihm heute noch die Freude, dass es mir gelungen ist, den heutigen Tag noch zu erleben....
"Strahlt jeder Mode S Transponder ein ADS-B Signal aus?"
Offenbar nicht, die am schnellsten verfügbare Quelle ist Wikipedia: Wikipedia Diese Antwort gebührt "Fliegerfreund Uwe", der den Tread eröffnet hat. PS
