EASA STC 10045516 Rev. 5 listet als ICA das Handbuch ICA-STC-010 rev 04 vom 19.10.2022. Die Airworthiness Limitations darin sind leer. STC Update Rev. 4 auf Rev. 5 ist genau die Änderung der ICA. Auf ihrer Homepage schreiben Beringer:

IMPORTANT: BERINGER is updating all the Maintenance instructions of our STC products. After EASA approval, all the documents will be available on the website.

(The servicing manuals (SM-xx & MM-xx-xxx) are applicable only on ETSO parts or on non-certified airplane)

Das von Dir verlinkte Dokument ist demnach eine alte Version.

Zu den Behringer-Bremsen. Neben den hohen Einmalkosten muss man auch kalkulieren, dass es hohe Folgekosten gibt. Die Dinger kommen nämlich mit erheblichen ICA, also luftrechtlich verpflichtenden regelmäßigen Inspection- und Overhaulintervallen. Sehr teuer. Hat man bei den Standardbremsen gar nicht. Diese Dinge werden bei Aftermarket-Upgrades gerne übersehen, bzw. vom Anbieter natürlich auch gerne etwas verheimlicht.

Das verheimlichen die aber dann sehr gut, weil in den veröffentlichten Manuals (STC-004 und STC-010) ist die Airworthiness Limitation Section bei beiden SR2X-STC leer.

Wolffs Kollege möchte sein Flugzeug upgraden, kein Avionikmuseum einbauen.

als Bestandteil öffentlicher Infrastruktur zwangsweise in öffentliche Hand zu überführen.

Das willst Du nicht wirklich.

China hat noch nicht reduziert per capita, das stimmt. Aber in den USA ist der CO2-Ausstoß pro Kopf gesunken in den letzten Jahren (siehe Bild).

Quelle: https://ourworldindata.org/co2/country/united-states

ATC führt VFR in C oft auf IFR leveln (passiert mir bei 80% der Freigaben). Denke das liegt daran, dass vertikale Staffelung in C unter FL290 1000ft sind und IFR zu VFR gestaffelt wird. In FL125 machst Du also FL120 und FL130 für den Lotsen dicht. (Das könnte ggfs einer der mitlesenden Lotsen aufdröseln)

Gäbe es eine Möglichkeit, eine Definition in die Legislative einfließen zu lassen (per Antrag o.Ä.)?

Ja, die gibt es. Du kannst mit Deiner Interessensvertretung bei der EASA (IAOPA Europa oder - derzeit allerdings mit vielen Vakanten Positionen - DAeC/European Air Sports) die Vorschläge in die Advisory Bodies einbringen. Damit können die Themen bei den kommenden Gesetzgebungsprozessen direkt berücksichtigt werden.

Du kannst als Bürger der EU (bzw. eines EASA-Member states) auch ein Rulemaking Proposal selber ausarbeiten und eingeben. Dabei gilt: je besser begründet und je besser die objectives der EASA berücksichtigt werden, desto besser eine positive Umsetzung. https://www.easa.europa.eu/en/document-library/rulemaking-programmes/rulemaking-proposal

Den Shitstorm der schwafelnden Klasse gibt es doch, siehe Tichy-Artikel.

Fliegen fasziniert

https://www.deutschlandfunk.de/ueber-den-wolken-geschichten-ueber-das-fliegen-dlf-6ac59fde-100.html

..::EDIT::..
Das Reparieren des Links funktioniert nur am Rechner. Danke für den Hinweis!

Mach' mal ne Seite mit Kfz-Kennzeichen, die vorm Puff parken. Die Kfz-Kennzeichen sind auch nciht öffentlich einsehbar. Also alles okay, oder?

Sobald man die ID randomisiert/anonymisiert vergeben darf, ist das Argument vom Tisch. Weder ATC noch Kollisionswarnung benötigen das Kennzeichen in der Ausstrahlung.

Datensparsamkeit ist ein unterschätzter Weg zum Datenschutz.

Die EASA ist okay damit, es funktioniert genauso in vielen EASA-Staaten. Dänemark oder Schweden sind Beispiele (außer an den Plätzen, wo der Flugplatzbetreiber dies untersagt - das gibt es in DK auch.

The National Transportation Safety Board (NTSB) released a report on December 1, 2014, and assigned blame to several groups:[3]

GS Yuasa of Japan, for battery manufacturing methods that could introduce defects not caught by inspection
Boeing's engineers, who failed to consider and test for worst-case battery failures
The Federal Aviation Administration, that failed to recognize the potential hazard and did not require proper tests as part of its certification process

Zertifizierung ist halt doch mehr als nur unnötiges Papierwerk. Und die Unternehmenskultur in dem Bereich bei Boeing ist ab 2019 ja demonstriert worden.

Wobei man bedenken muss, dass Akku nicht gleich Akku ist. Die Unterschiede sind je nach Technologie enorm.

Für IFR-Flüge, ja. Danke für den Link.

Weil ADS-B in Europa nicht anonymisiert sendet und Datenschutz dagegen spricht.

(5) it requires the use of test equipment or special testing (e.g. non-destructive testing (NDT),
system tests or operational checks for avionics equipment);

Du brauchst weder test equipment oder special testing um ne Aufschaltanlage durchzumessen oder die Beschaltung zu prüfen. Hier geht es nicht darum system tests oder operational tests zu unterbinden, sondern solche Tests, für die spezialisiertes Test equipment notwendig ist, mit dem der Pilot-Owner nicht vertraut ist. Ein Multimeter und ein Headset gehören nicht in die Limitierung.

AMC1 to Appendix II to Part-mL scheint auch erklärungsbedürftig. Diese Liste gibt ein Beispiel an Aufgaben, die erwartbar in Pilot-Owner Maintenance fallen. Sie ist bewusst nicht abschließend. Punkt (c) klärt das explizit:

Any other task meeting the requirements of Appendix II to Part-ML may also be performed by
the pilot-owner.

Die Privilegien in Teil-66 sind prinzipiell schon nicht auf Pilot-Owner Maintenance anwendbar.

Bei Deiner B1.2 ist troubleshooting in Avionik explizit ausgenommen, bei meiner L-Lizenz hat man das sehr bewusst nicht ausgenommen. Aber wie gesagt, für Pilot-Owner-Maintenance hat das keine Anwendung.

(4) it requires the use of special tools or calibrated tools (except for torque wrench and

crimping tool);

Die in Kapitel 5.2 aufgeführten Geräte sind alles keine spezialwerkzeuge und kalibriert müssen sie auch nicht sein. Sie fallen nicht mal unter dier unwirksame LBA-Homepage-Definition für Spezialwerkzeuge.

Ergo: Die Prüfung der Schaltung und die Funktionstüchtigkeit der KMA24 fallen in den Rahmen der Pilot-Owner-Maintenance.

Dann erzähl mal, welches Kriterium Deiner Meinung nach verletzt wird:

Artikel 2 Regulation (EU) 2022/240:

(h) ‘maintenance’ means any one or combination of the following activities: overhaul, repair,
inspection, replacement, modification or defect rectification of an aircraft or component, with
the exception of pre-flight inspection;

Appendix II zu Teil-ML:

A maintenance task shall not be released by the pilot-owner if any of the following conditions
occurs:
(1) it is a critical maintenance task;
(2) it requires the removal of major components o r a major assembly;
(3) it is carried out in compliance with an AD or an airworthiness limitation item (ALI) unless
specifically allowed in the AD or the ALI;
(4) it requires the use of special tools or calibrated tools (except for torque wrench and
crimping tool);
(5) it requires the use of test equipment or special testing (e.g. non-destructive testing (NDT),
system tests or operational checks for avionics equipment);
(6) it is composed of any unscheduled special inspections (e.g. heavy-landing check);
(7) it affects systems essential for the instrumental flight rules (IFR) operations;
(8) it is a complex maintenance task in accordance with Appendix III, or it is a component
maintenance task in accordance with point (a) or (b) of point ML.A.502;
(9) it is part of the 100-h/annual check (for those cases the maintenance task is combined
with the airworthiness review performed by maintenance organisations or independent
certifying staff).

Nur so die Bemerkung am Rande, das Arbeiten an Avionicanlagen und vorallem die Fehlersuche an Avionicgeräten ist keine Pilot/ Owner Arbeit. Ich würde dir also empfehlen mal mit dem ganzen bei nem Avioniker vorstellig zu werden und die mal drüber schauen zu lassen.

Das ist falsch.

Annex II zu Teil ML:

The Pilot-owner may carry out simple visual inspections or operations to check the airframe,
engines, systems and components for general condition, obvious damage and normal
operation.

Ferner:

A maintenance task shall not be released by the pilot-owner if any of the following conditions
occurs:
(1) it is a critical maintenance task;
(2) it requires the removal of major components o r a major assembly;
(3) it is carried out in compliance with an AD or an airworthiness limitation item (ALI) unless
specifically allowed in the AD or the ALI;
(4) it requires the use of special tools or calibrated tools (except for torque wrench and
crimping tool);
(5) it requires the use of test equipment or special testing (e.g. non-destructive testing (NDT),
system tests or operational checks for avionics equipment);
(6) it is composed of any unscheduled special inspections (e.g. heavy-landing check);
(7) it affects systems essential for the instrumental flight rules (IFR) operations;
(8) it is a complex maintenance task in accordance with Appendix III, or it is a component
maintenance task in accordance with point (a) or (b) of point ML.A.502;
(9) it is part of the 100-h/annual check (for those cases the maintenance task is combined
with the airworthiness review performed by maintenance organisations or independent
certifying staff).

Da alle 9 Punkte im Fall der Aufschaltanlage verneint werden, kann die Prüfung und Instandsetzung im Rahmen der Pilot-Owner Maintenance durchgeführt werden.

Lass' gut sein. Holger müsste mich eigentlich kennen, oder zumindest einordnen können. Dafür sind Nordhorn mit der VAP und der LSV Eschendorf in Rheine, wo ich fliegerisch sozialisiert worden bin, zu eng beieinander. Die Angehörigen Holgers Generation müssen sich meiner Erfahrung nach oft aktiv ins Bewusstsein rufen, dass wir nicht mehr die Jungspunde sind, die vor fast 30 Jahren auf Flugplätzen die dritte Dimenion erkundet haben. Das Gefühl bleibt halt, auch wenn sich die Zeit dreht.

Aber ich bezog mich tatsächlich auf die heute 13 bis 25 Jährigen in der Fliegerei, weniger auf mich.

Hatte Dein Renaut auch nicht.

"Oer-Erkenschwick Info Delta Escho Kilo Nordpol Scharlie, Pilot Krampenkowski plus zwei, Erbitte Rollen nach Essen" kommt aber tendentiell eher von älteren Piloten. "Gerade junge Piloten" zeigen doch tendentiell eher eine gewisse mentale Flexibilität und Willen zur Verantwortungsübernahme.

So ist die Drehzahl z.B. technisch begrenzt und man erwartet vom Piloten (so lange diese technische Begrenzung funktioniert) nicht, dass er diese Grenze selbständig überwacht.

Das stimmt nicht generisch.