Ich nehme n Teil-NCO ist anwendbar?

NCO.IDE.A.175 Flight over water
Regulation (EU) No 800/2013
(a) The following aeroplanes shall be equipped with a life-jacket for each person on board, or equivalent individual floatation device for each person on board younger than 24 months, that shall be worn or stowed in a position that is readily accessible from the seat or berth of the person for whose use it is provided:
(1) single-engined landplanes when:
(i) flying over water beyond gliding distance from land; or
(ii) taking off or landing at an aerodrome or operating site where, in the opinion of the pilot-in-command, the take-off or approach path is so disposed over water that there would be a likelihood of a ditching;
(2) seaplanes operated over water; and
(3) aeroplanes operated at a distance away from land where an emergency landing is possible greater than that corresponding to 30 minutes at normal cruising speed or 50 NM, whichever is less.
(b) Seaplanes operated over water shall be equipped with:
(1) one anchor;
(2) one sea anchor (drogue), when necessary to assist in manoeuvring; and
(3) equipment for making the sound signals, as prescribed in the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, where applicable.
(c) The pilot-in-command of an aeroplane operated at a distance away from land where an emergency landing is possible greater than that corresponding to 30 minutes at normal cruising speed or 50 NM, whichever is the lesser, shall determine the risks to survival of the occupants of the aeroplane in the event of a ditching, based on which he/she shall determine the carriage of:
(1) equipment for making the distress signals;
(2) life-rafts in sufficient numbers to carry all persons on board, stowed so as to facilitate
their ready use in emergency; and
(3) life-saving equipment, to provide the means of sustaining life, as appropriate to the flight
to be undertaken.

AMC1 NCO.IDE.A.175 Flight over water
ED Decision 2014/016/R
ACCESSIBILITY OF LIFE-JACKETS
The life-jacket, if not worn, should be accessible from the seat or berth of the person for whose use it is provided, with a safety belt or a restraint system fastened.
MEANS OF ILLUMINATION FOR LIFE-JACKETS
Each life-jacket or equivalent individual flotation device should be equipped with a means of electric illumination for the purpose of facilitating the location of persons.
RISK ASSESSMENT
(a) When conducting the risk assessment, the pilot-in-command should base his/her decision, as far as is practicable, on the Implementing Rules and AMCs applicable to the operation of the aeroplane.
(b) The pilot-in-command should, for determining the risk, take the following operating environment and conditions into account:
(1) sea state;
(2) sea and air temperatures;
(3) the distance from land suitable for making an emergency landing; and
(4) the availability of search and rescue facilities

GM1 NCO.IDE.A.175 Flight over water
ED Decision 2014/016/R
SEAT CUSHIONS
Seat cushions are not considered to be flotation devices.

Len: Hätte ich die nötigen Mittel/Investoren würde ich tatsächlich den Entwurf eines neuen leichten Reiseviersitzers in der 150kts/450kg Zuladung Klasse umsetzen. Die technischen Hürden in diesem Segment etwas marktfähiges anzubieten sind mangels Alternativen "nicht sonderlich groß" (in "" geschrieben, um klarzustellen, dass es sich immer noch um die Umsetzung eines neuen Flugzeugtyps und ggf. um den Aufbau einer neuen Firma handeln würde, aber da ist an sich keine Black Magic dabei). Wenn ich es im Jahr 2022 nicht schaffe ein Flugzeug zu bauen, das eine C172 durch alle Kategorien in den Schatten stellt, dann habe ich etwas falsch gemacht.

(Hervorhebung von mir)

Das hat mit der Frage um AVGAS nun nichts zu tun, aber die Designvorgaben für die Cessna 172 war nicht der schnelle Reiseflug. Die 172 hat den Beinamen "optimiertes Mittelmaß" und ist darauf ausgelegt, auch den eisenfäustigen Wenigfliegern ein robustes und einfaches Flugzeug zur Verfügung zu stellen. Und für diese Eigenschaften ist es gut verkauft worden. Benchmark für den Reiseflieger wäre eher die M20J, RG90, etc.

Für mich offenbart diese Diskussion ein Kernproblem der (Kolben-) motorsisierten GA: Die mangelde Bereitschaft von UNS MOTORFLIEGERN für technischen Fortschritt (außer in der Avionik). Stellt euch mal vor Fahrschulen würden noch im VW Käfer (mit 23. Motor) Fahranfängern das Fahren beibringen wollen. Würden wir mehr Fortschritt einfordern (und auch dafür bezahlen) dann würde das techische Gerät auch entworfen, zertifiziert und gebaut werden.

Es gibt doch recht viel Auswahl in dem Bereich, und das ziemlich konstant über die Jahre: Katana, Aquila, Tomark SD4, Bristell B23, Sonaca 200 (bis vor kurzem), etc. Und dennoch zahlt man heute hohe Summen für alte abgerockte Cessna 150. Oft ist hier für den Markt und zum Fliegen lernen nicht das letzte Glasscockpit und die neueste Avionik, sondern Robustheit und günstige Wartung im Betrieb. Eine Cessna 150 kann durch jeden Wald- und Wiesen-Wartungsbetrieb in kurzer Zeit repariert werden. Eine Aquilla nicht.Und der O-200 braucht in der Anwendung halt auch nur einen Liter Mogas mehr als der Rotax in der gleichen Zelle.

Daher ist die Frage wie immer: Will man modernes Fluggerät um Modern zu sein? Also Neuheit nur aufgrund der Neuheit? Oder will man neues, weil es etwas besser macht als das alte? Und wenn ja, was genau soll besser sein?

In der Motorfliegerei soll alles bitte immer so bleiben wie es seit 1955 war und oder wenigstens die Lösung über den Atlantik fliegen. Das die europäische GA vielleicht andere Lösungen braucht als die amerikanische ist vielen wahscheinlich nicht bewusst.

Das glaube ich nun wieder nicht, bzw. ich halte das für unzulässig verkürzt. Zum einen weil es die Angebote ja durchaus gibt, von der DA40 über dei DR401, die ganzen VLA und LSA, die Viersitzer von Tecnam, Flight Design, Pipistrel bis hin zu den twins von Diamond oder den SETs von Socata und Piper.

Und hier beginnt das Problem vieler Flugzeugbauer: Obwohl es das Angebot an Neuflugzeugen gibt, können oder wollen sich 90% der Flugzeugkäufer kein neues Flugzeug leisten. Schaudel fliegt ja auch eine alte Malibu und Chris eine alte Mooney. Die Angebote gibt es ja, auch für Flugschulen.

Oft erlaubt die Physik nicht, dass wesentliche Verbesserungen erziehlt werden, ohne dass es an anderen Stellen zum Kompromiss kommt. Daher ist der Auslegungspunkt am Businesscase sehr wichtig. Und der geht nicht selten von einem viel zu optimistischen Bedarf aus.

Bei den Segelflugzeugen klappt das relativ gut: Obwohl das technische Niveau seit vielen Jahren schon auf sehr hohem Stand ist, kommt alle paar Jahre ein neuer Entwurf heraus, der noch etwas besser ist. Und die Kunden sind bereit auch die Preise dafür zu bezahlen, weil sie etwas besseres bekommen und ältere/unattraktive Flugzeug werden tatsächlich nach und nach ausgemustert

Jain. Zum einen gibt es konstante Verbesserung, ja, aber auch lange nicht mehr in den damaligen Stückzahlen. Die Ka6 wurde 15 Jahre lang gebaut mit über 1000 Flugzeugen. Die ASW15 wurde in 9 Jahren 450 mal gebaut. Die ASW19 wurde in 11 Jahren 425 mal gebaut. Die ASW27 wurde in 14 Jahren gerade mal 250 mal gebaut. Auf der DM der 15m-Klasse fliegt Uwe Wahlig mit einer LS3WL im guten Mittelfeld (Platz 10 von 28 zur Zeit) mit und verweist auch modernes Gerät wie die JS3, AS33, Ventus3 auf die hinteren Plätze. Unter den ersten zehn Plätzen sind nur zwei (!) Flugzeuge der neuesten Generation. ASH26 / Antares 20E / Janus C, obgleich vergleichsweise sehr alte Entwürfe, sind rar am Markt. Also es gibt viele neuerungen, es können die Hersteller davon auch leben, aber die "alten" zahlen werden nicht mehr erreicht und gezielt ausgemustert (im Sinne von: Aus dem Verkehr gezogen) wird wenig.

Zurück zum Thema:

Andreas: Für wettertaugliches Gerät, insbesondere leistungsfähige MEP, wird eine STC für G100UL schwer. Der Betrieb dieser Flugzeuge ohne AVGAS 100LL ist derzeit keineswegs sichergestellt.

Was macht Dich glauben, dass G100UL kein adäquater Ersatz wäre für 100LL? Viele haben mit UL91 oder UL94 Probleme, aber mit G100UL sollte das doch eben nicht passieren?

Chris: Seid ihr dazu in der Lage? Über welche finanzielle Größenordnung sprechen wir?

Prinzipiell schon, es kommt ein wenig auf den gewählten Lösungsweg an.

Florian Schaudel: Die gute Nachricht ist: Wie Charlie_22 zitiert hat wird Dein Sohn nur dann etwas von dem Blei mitbekommen, wenn ihr innerhalb von 500m an einem stark frequentierten Flugplatz wohnt - sonst nicht.

Und innerhalb des Umkreieses hat halt kein Kind zu Wohnen, oder wie?

Udo: wo erfährt man denn, in welchen Bereichen bei den früheren Tests verschiedene Spritsorten _nicht_ funktionierten?

Bei demjenigen, der die Untersuchung durchgeführt oder in Auftrag gegeben hat. Ob die Ergebnisse veröffentlicht werden liegt oft an der Firmenpolitik; es gibt keine Verpflichtung privat finanzierte Untersuchungsergebnisse zu veröffentlichen.

Sven: Nur der Umbau aller vorhandenen, jahrzehntelang nutzbaren Maschinen ist ja prohibitiv teuer. Daher werden da auch wieder nur Lösungen nach hinten verlagert, wenn kein Sprit gesetzgeberisch und aktuarisch akzeptiert, zertifizziert, eins zu eins Ersatz werden kann.

Das liegt wohl etwas am Angebot selber. Die meisten unserer Lycomings und Contis sind vergleichsweise leicht für die installierte Leistung, insbesondere im Vergleich mit äquipotenten Kolbendiesel. Gegenüber der passenden Turbine sind sie sparsamer, insbesondere in niedrigen Flughöhen. Es ist nicht so trivial, den Antriebsstrang auszutauschen.

Sven: Nur mal als Gedankenspiel, wenn Avgas in Europa jeden Monat 2 cent mehr pro Liter kosten würde, nach oben offen, was würde mit dem Markt passieren? Vermutlich würden alle vielfliegenden Maschinen ab einem gewissen Punkte in die USA verschoben, die rar genutzten würden schlicht noch Jahrzehnte fliegen. Bis sie im Museum stehen oder die Tragflächen zu Designertischen umgearbeitet werden.

Umrüstungen sind ja prinzipiell möglich. Bei Avgas zu €1,50 in Pandemiezeiten rechnet sich ein Umbau natürlich nicht, aber wenn die Hersteller weiter fossile Kraftstoffe eincashen solange es noch geht, sieht die Rechnung bald ggfs anders aus.

Emissionsfreies Fliegen kann im Prinzip ja auch mit Fremdzündern möglih sein, also mit alternativen Kraftstoffen für unsere Motoren, die im direkten technischen Vergleich für die Anwendung nicht so schlecht sind, wie man es in Foren oft liest.

Chris: Aber man möchte offenbar die größeren Hebel nicht ziehen, stattdessen auf Kosten der kleinen GA-Community Symbolpolitik betreiben. So kann man der großen Mehrheit der Wähler erzählen, dass "man was tut", was für sie aber überhaupt keine Auswirkungen hat.

In der Diskussion bringen Verschwörungshypothetische Formulierungen niemanden einen Millimeter weiter. Im Gegenteil. Dem Regulator, der eine lange schon geplante Maßnahme nach jahrzehnten der Anpassungsmöglichkeit dann doch durchführt, kann man auf diese Art nicht argumentativ begegnen ohne sich lächerlich zu machen.

Len: Bei fast allen anderen Dingen des täglichen Lebens (außer vielleicht des Lebenspartners :-) ) wird kräftig in modernes (Computer, Handy, Auto,...) oder Modernisierung (Immobilie;...) investiert, wieso nicht in Flugzeuge?

Dir steht es doch frei, in neue Flugzeuge zu investieren. Für viele Anwendungen bieten neue Flugzeuge offenbar keinen nennenswerten Vorteil, weder in den Betriebskosten, noch in den Flugleistungen.

Chris: Und da meint ihr, ein Grounden unserer Oldtimerflotte nur in Europa wäre das probateste Mittel?

Die Anzahl der wirklich durch ein Verbot von TEL gegroundeten Flugzeuge ohne Chance auf Adaption ist verschwindend gering.

Chris: Außerdem kannst du kaum als EU einen in den USA ansässigen Hersteller mal eben zu irgendeiner Produktentwicklung verpflichten. Schon gar nicht dazu, etwas Bezahlbares zu entwickeln. Schon gar nicht, wenn's technisch nicht geht.

STC können auch direkt in Europa zugelassen werden. Kraftstoffe übrigens auch. Niemand muss dazu auch nur einem Amerikaner irgendwelche Vorschriften machen. Wenn die Europäischen Flugzeugeigner etwas in eine Richtung entwickeln wollen, benötigen sie dafür weder die Hersteller, noch die FAA.

Chris: Und technisch geht es u.a. deswegen nicht, weil es zulassungsseitig unglaublich teuer wäre.

Die wirtschaftlichkeit einer Entwicklung hängt nicht kausal mit ihrer technischen Zulassungsfähigkeit zusammen.

Chris: An DIESER Stelle könnte die EU Gutes tun. Warum muss man, wie Malte oben ausführt, in der gesamten "Enveloppe" die UL91-Verträglichkeit nachweisen?

Das habe ich nie gesagt. Ich habe gesagt, dass man nachweisen muss, dass der entsprechende Kraftstoff in der gesamten Enveloppe funktionieren muss. Das

Chris: Warum reichen nicht ein paar Extrempunkte und warum kann man die nicht so setzen, wie sie in der konkreten Zelle auftreten bzw. akzeptabel wären (bspw. mit geringerer max. CHT oder geringerem max. Ladedruck)?

Kann man. Muss man halt machen wollen / finanzieren wollen. Wenn Dich das für deine M20J interessiert, sind wir immer offen für Projekte. Anfragen an info@aufwind.aero

Chris: Deregulierung kann Kreativität wecken, wie man in der Ultraleichtszene sieht. Bevor man die zertifizierten Flugzeuge größtenteils groundet und die UL-Szene hochfeiert, wäre als Kompromiss ja auch denkbar, dass man die zertifizierten Flieger genug dereguliert, um Business Cases von Innovationen wieder leichter kalkulierbar zu machen.

Man groundet ja keine zugelassenen Flugzeuge, während man UL feiert. Das findet nicht statt. Und es ist ein leider weit verbreiteter Trugschluss, dass die ULM unzertifiziert sind - zumindest in D stimmt das überhaupt nicht. Im Gegenteil, die Zulassungen / Konfigurationskontrollen für ganz Europa sind für ULM wesentlich bürokratischer als im EASA-System. Es stimmt auch nicht, dass die ULM technologietreiber wären. Dafür ist die Szene weder bekannt, noch eingerichtet worden. Bahnbrechende Innovationen in Aerodynamik, Avionik, Antriebe kommen allesamt aus Militär, Großluftfahrt, Raumfahrt oder Segelflug. Innovationen aus dem Bereich der ULM gibt es bei tatsächlicher Betrachtung nur extrem wenige.

Businesscases für Innovation sind in der Luftfahrt auch (und gerade) mit Zulassung einfach zu gestalten. Da steckt wenig geheimes oder orakeltes drin.

Florian Schaudel: Es geht ganz klar um ein Verbot der GA.

Bullshit.

Florian Schaudel: Das für mich erschreckende ist, dass selbt in einem Teil der Pilotenschaft offensichtlich volkommen akzeptiert wird, dass unser Hobby eben verboten werden soll.

Ein Teil der Pilotenschaft entzeiht sich halt diesem Verschwörungsgeschwurbel.Oder um Dich zu zitieren:

Florian Schaudel (anpassungen von mir): Ja, klar, es gibt immer Einzelfälle in denen das ungerecht ist - aber im großen und ganzen ist es sehr gerecht, dass unsolidarische Menschen nicht von der Solidargemeinschaft profitieren. unbeteiligte Menschen vergiften.

Die Elixir ist normal nach CS-23 zugelassen: https://www.easa.europa.eu/document-library/type-certificates/aircraft-cs-25-cs-22-cs-23-cs-vla-cs-lsa/easaa633-elixir (Wenngleich zur Zeit nur für Day-VFR)

@Erik Merci

@Chris: https://shop.motorpresse.de/zeitschriften/luftfahrt/aerokurier/einzelhefte/digital/aerokurier-6-2022-download.html

Der Hersteller bietet die Handbücher und Service Bulletins hier an: https://www.mytbm.aero/login/accueil.php

Der Flugplatz hat nämlich formal absoult richtig gehandelt. §25 LuftVG in dem die Sicherheitslandung beschrieben ist, sieht nämlich nur vor, ausserhalb von festgelegten Start- und Landebahnen, ausserhalb von Betriebszeiten oder innerhalb von Zeiten mit Betriebseinschränkungen (also z.B. eine Mittagspause) zu landen. Das war's!

Das stimmt nicht. Der Wortlaut des §25. Was Du überlesen hast, habe ich hervorgehoben:

(1) Luftfahrzeuge dürfen außerhalb der für sie genehmigten Flugplätze nur starten und landen, wenn der Grundstückseigentümer oder sonst Berechtigte zugestimmt und die Luftfahrtbehörde eine Erlaubnis erteilt hat. Für Starts und Landungen von nicht motorgetriebenen Luftsportgeräten tritt an die Stelle der Erlaubnis der Luftfahrtbehörde die Erlaubnis des Beauftragten nach § 31c; dieser hat die Zustimmung der Luftfahrtbehörde einzuholen, wenn das Außenlandegelände weniger als 5 Kilometer von einem Flugplatz entfernt ist. Luftfahrzeuge dürfen außerdem auf Flugplätzen

1. außerhalb der in der Flugplatzgenehmigung festgelegten Start- oder Landebahnen oder
2. außerhalb der Betriebsstunden des Flugplatzes oder
3. innerhalb von Betriebsbeschränkungszeiten für den Flugplatz
nur starten und landen, wenn der Flugplatzunternehmer zugestimmt und die Genehmigungsbehörde eine Erlaubnis erteilt hat. Die Erlaubnis nach Satz 1, 2 oder 3 kann allgemein oder im Einzelfall erteilt, mit Auflagen verbunden und befristet werden.
(2) Einer Erlaubnis und Zustimmung nach Absatz 1 bedarf es nicht, wenn

1. der Ort der Landung infolge der Eigenschaften des Luftfahrzeugs nicht vorausbestimmbar ist,
2. die Landung auf einer Landestelle an einer Einrichtung von öffentlichem Interesse im Sinne von Absatz 4 erfolgt oder
3. die Landung aus Gründen der Sicherheit oder zur Hilfeleistung bei einer Gefahr für Leib oder Leben einer Person erforderlich ist; das Gleiche gilt für den Wiederstart nach einer solchen Landung mit Ausnahme des Wiederstarts nach einer Notlandung.
In den Fällen des Satzes 1 Nummer 1 und 2 ist die Besatzung des Luftfahrzeugs verpflichtet, dem Berechtigten über Namen und Wohnsitz des Halters, des Luftfahrzeugführers sowie des Versicherers Auskunft zu geben; bei einem unbemannten Luftfahrzeug ist sein Halter zu entsprechender Auskunft verpflichtet. Nach Erteilung der Auskunft darf der Berechtigte den Abflug oder die Abbeförderung des Luftfahrzeugs nicht verhindern.

Chris: Ich hatte geschrieben, dass in den USA bisweilen der Controller für den Piloten einen Notfall erklärt. Der von Alfred beschriebene Fall wäre dafür ein guter Kandidat gewesen.

Das ist in der EU nicht notwendig, nach SERA.11001 passiert das automatisch:

(c) In case of an aircraft known or believed to be in a state of emergency, including being subjected
to unlawful interference, ATS units shall give the aircraft maximum consideration, assistance
and priority over other aircraft, as may be necessitated by the circumstances.
(d) Subsequent ATC actions shall be based on the intentions of the pilot, the overall air traffic
situation and the real-time dynamics of the contingency.

Max: Die sogenannte "Sicherheitslandung" ist auch luftrechtlich ein deutsches Unikum, wenngleich ich sie als sinnvoll erachte.

Das EASA-Luftrecht kennt sie auch als precautionary landing. Zum Beispiel in Hubschrauber-Ops in SPO und CAT, aber auch im LAPL-Syllabus nach AMC1 FCL.115 (im PPL ist es äquivalent enthalten)

(xxi) Exercise 17: Precautionary landing:
(A) full procedure away from aerodrome to break-off height;
(B) occasions necessitating a precautionary landing;
(C) in-flight conditions;
(D) landing area selection:
(a) normal aerodrome;
(b) disused aerodrome;
(c) ordinary field.
(E) circuit and approach;
(F) actions after landing.

Ich sagte ja bereits, nicht jede Meinung hier ist nah an der Realität.

Selbstverständlich kannst Du ein STC für UL91 und den IO360 in der M20J durchführen, wenn Du nachweisen kannst, dass in der gesamten Enveloppe (Höhe, Temperatur, Dichte, Leistung, etc.) der Kraftstoff funktioniert. Dazu brauchst Du keinen der Motorenhersteller, auch wenn die Daten des Herstellers vieles in der Nachweisführung einfacher machen.

Es steht Dir frei, dieses STC für die M20J zu beantragen (oder es zu finanzieren). Lycoming oder Continental stehen dem nicht im Wege.

Ja klar, es ist trotzdem eine Schadstoffemission! Aber das gehört nun mal zum Leben.

Nein. Das Recht meines Sohns auf unversehrtes Leben wiegt höher als Dein Recht, Schadstoffe auszustoßen. Insbesondere dann, wenn es prinzipiell Vermeidbar ist und nur aus Faulheit oder Bequemlichkeit noch nicht Vermieden wurde.

Klar, sind immer die Anderen.

Darf ich mal rein aus interesse fragen, wieso Du diesen Thread eröffnet hast? Was war Deine Motivation uns das zu zeigen? Hast Du eine Frage zum Ventil, zu Deiner Vorgehensweise? Ist das Lehrmaterial?

Man hat nachgewiesen, dass insbesonder Kinder, die Abgasen verbleiter KfZ ausgesetzt wurden und das Blei auch über den Straßenstaub, Sandkasten, Nahrungsmittel etc. aufgenommen haben, bis zu 6 IQ-Punkte durch im Gehirn abgelagertes Blei verloren. Die holt man im Alter natürlich nicht wieder auf. https://www.sciencedaily.com/releases/2022/03/220307162011.htm (https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/35254913/)

Ich weiß jetzt nicht, wie Du "sicherheitsrelevant" definierst, aber da stehen Dinge drin wie Richtungen zum Ausweichen nach Durchstarten, Verbot von Motorflug bei Segelflugbetrieb, Mindesterfahrung zum Anflug, nicht nutzbare Bahnen und Bahnrichtungen, Höhenlimitierungen für An- und Abflug auf 500ft GND, Wochentagsabhängige Platzrundenführungen, etc. Damals (TM) in Aachen auch die berühmte Ampel, die ein Landen verbot.

Na dann schau doch mal rein in Nordhorn EDWN, Arnsberg EDLA, Wasserkuppe EDER, Ithwiesen EDVT, (damals) Aachen EDKA, Texel EHTX, Egelsbach EDFE, Salzgitter EDVJ, Nienburg EDXI, Nordholz EDXN, Kropp EDXC, Oerlinghausen EDLO, Marburg EDFN, Bruchsal EDTC, Wershofen EDRV, nur um mal die Plätze zu nennen, die mir spontan einfallen, wo man mit normaler ICAO-Regelung nicht weiter kommt und die Informationen in der Anflugkarte sehr hilfreich ist.

Eine Homepage ist kein Ersatz für standardisiert zugängliche Informationen, prinzipiell nicht.

Daher ist es richtig und wichtig, dass diese Informationen frei zugänglich gemacht werden.

Nicht, deiner Argumentation folgend, abgeschafft oder hinter einer paywall versteckt.

Naja, die USA haben ne Menge Advisory Circulars, Orders, Notices, Exemptions, FARs, CAMs, AIRs, AEGs, MMELs, SAS, FS, ASA... weniger bürokratie ist das nicht. Aber halt frei zugänglich.

Gemeint war wohl eher "warum verkaufst Du das Headset nicht ganz normal und spendest das Geld still und heimlich?".

Toni versucht, dadurch, dass er den Erlös der Headsetauktion als Spende der entsprechenden Organisation überweisen lässt, zu einer größeren Spende zu animieren, als der Privatverkauf des Headsets ohne die Spendenveröffentlichung erzielt hätte. Das steht aber auch im ersten Beitrag beschrieben.

Du verstehst die Funktion eines Beispiels an sich aber schon, oder? Niemand hat behauptet, aufgrund der lokalen Verfahren in Dienslaken müsse man eine AIP kaufen.

Die Einstellung der Segelflieger in Dinslaken - nach deiner Beschreibung - hingegen scheint zu sein "wir schreiben was von unserer Warnleuchte in die VFR-Anflugkarte - nicht mal auf die Webseite - und sparen uns dafür die komplette Funkerei". Wenn das so wäre, fände ich das extrem leichtsinnig und hätte etwas Vergleichbares bisher nirgendwo gehört. Ich verstehe auch nicht, wie die Warnleuchte dem landenden Verkehr helfen soll.

Ich habe noch nie vor dem Flug zu einem Verkehrslandeplatz deren Homepage nach Flugsicherheitsrelevanten informationen durchsucht. Es gibt ein Verfahren, relevante Informationen bereitzustellen, das im Grunde gut funktioniert. Anders als eine Homepage, kann man sich auch Sicher sein, dass die aktuellste Version der Anflugkarte + Notams auch die aktuellsten notwendigen Informationen zusammenstellen. Eine Anflugkarte lässt sich auch im Cockpit briefen, zum Beispiel wenn im Flug ein Alternate ausgesucht werden muss. In diesen Fällen habe ich wesentlich häufiger eine andere Anflugkarte studiert, die ein Standardisiertes Format hat, als eine Homepage konsultiert, die die relevanten Informationen kreativ versteckt.

Im Betrieb mit dem Segelflug ist eine gemeinsame Frequenz sicherlich vorteilhaft, aber nicht alleinseligmachend. Funkgeräte fallen aus, Batterien sind nach langen Überlandflügen leer, Frequenzen sind verstellt, Aufschaltanlagen sind Fehlerquellen, Piloten sind saturiert, Headsets sind nciht richtig eingesteckt, Funksprüche werden wegen Beirfings nciht wahrgenommen ... die Liste der Fehlermöglichkeiten sind lang.

Der Segelflug bietet viele Signale, die schon aus dem Betriebsablauf kommen (wenn man denn gelernt hat, darauf zu Achten). Wenn ich beispilesweise im Anflug bin und sich bei dem an Startposition stehenden Segelflugzeug die Flächen in die waagerechte drehen, weiß ich, dass jemand mcih nciht gesehen hat oder mitbekommen hat, dass cih im Anflug bin. Ich kann dann erneut Funken oder mich darauf gefasst machen, dass ein Windenstart bevorsteht. (Gleiches gilt für den Boden mit Rundumleuchte oder Verhalten der Startmannschaft)

Was erfahrungsgemäß für eine separate Frequenz für den Segelflug an hoch frequentierten Plätzen spricht, ist, dass über den Flugfunk die Kommunikation zwischen Winde / Start / Flugzeug stattfindet. Während des Windenstarts können sich Notlagen extrem schnell entwickeln und ich habe es mehr als einmal erlebt, dass motorfliegende Crews unnötige Funksprüche ausgetauscht haben und so die Frequenz blockierten. Das ist nicht schön und ist durchaus Sicherheitsrelevant. Auch bei Flugschülern, die Solo mit neuem Flugzeug im Anflug sind, hilft eine freie Frequenz dem Lehrer, schnell und gezielt mit dem Schüler zu kommunizieren.

Es ist also nicht immer so eindeutig wie Du es darstellst, sondern abhängig von den lokalen Begebenheiten kann es gute Gründe für lokale Verfahren geben.

Meiner Erfahrung nach sind diejenigen, die "blind" durch Windenschleppstrecken nageln auch in der Regel reine Motorfliger. Die Informationen dazu, ob es an einem Platz eine Windenschleppstrecke gibt, gehört m.E. auch in die Karte, nicht alleine ins Anflugblatt.

(Dinstlaken umfliegt man aber auch wegen der motorisierten vertikalen Flugbewegungen eigentlich eher weiträumig oder in Kontakt mit Info statt FIS)

Wenn die GA nur dann überlebensfähig wäre, wenn man ihr erlaubte ihre Auswirkungen auf die Umwelt wider besseren Wissens zu misachten, verdiente sie sicherlich auch das Aussterben. Aber dem ist ja nicht so.

Du wolltest noch mal Darstellen, welche Anreize Diener Meinung nach dazu führten, TEL aus Flugkraftstoffen zu entfernen, wenn nicht ein Verbot.